Двигатель овации: «Двигатель» овации, 7 букв | dovga.net

В моем приложении Google App Engine — Python у меня есть to_dict(), чтобы разрешить JSON сериализацию моих моделей. class BaseModel(db.Model): createdOn = db.DateTimeProperty(auto_now_add=True)…

Мне было интересно, как лучше всего извлечь только имя пользователя (часть перед символом@) из db.UserProperty. Может быть, есть встроенный метод, который я не знаю? метод nickname возвращает полное…

Что некоторые возможные решения, чтобы наилучшим образом реализовать значение заниматься (для вашего бизнеса) в Google App Engine?

У меня есть то, что мне нужно для моделей в google app engine. Я создаю в основном рекламную систему объявлений. Вот что у меня есть до сих пор: class Cities(db.Model): name = db.StringProperty()…

Поэтому я уже несколько дней пытаюсь заставить OpenId работать прямо на моем сайте Google App Engine Java. Я думаю, может быть, мне стоит просто использовать RPXNow. Каковы недостатки использования…

В Google App Engine, моделировании хранилища данных, я хотел бы спросить, как я могу проверить значение null свойства с классом UserProperty? например: У меня есть этот код: class Entry(db.Model):…

Я несколько новичок в системе google app engine models (и во всех моделях баз данных, если уж на то пошло), и я пытаюсь понять, как заставить модель иметь коллекцию экземпляров модели в качестве…

Мне нужно разработать одно простое приложение, совместимое с google app engine и ubuntu серверами… ну, я использую webapp2 без каких-либо проблем как ubuntu, так и gae. Моя проблема-база данных, я…

Редактировать 08/01/2014 По состоянию на это время редактирования я понял, что свойство subject db.UserProperty() , по крайней мере, удалено из хранилища данных ndb. Хорошо! Так… Существует класс…

Я хочу построить сервис REST с Python и Google App Engine и иметь следующий код: Отредактированный Код: import webapp2 from google.appengine.ext import db from google.appengine.api import users…

что произошло в небе над Балаково в апреле 1988 года — ИА «Версия-Саратов»

Деревянный частный дом недалеко от центра Саратова, старая советская «Волга» у ворот — казалось бы, жилище лётчика гражданской авиации на пенсии должно выглядеть немного иначе. Хозяин постройки — Алексей Целяев — тоже не очень похож на бывшего пилота. Кажется, что увольнение, суды, тюремное заключение и «закрытое небо» сильно подкосили этого человека.

Родственники Целяева, видя, как он «выгорает» из-за многочисленных безрезультатных обращений во все возможные инстанции, попросили ИА «Версия-Саратов» рассказать историю летчика.

«Рейс очень сложный, беды с ним наживём!»

Ранним утром 24 апреля 1988 года самолёт Ан-24 под командованием 39-летнего Алексея Целяева завершал рейс П-470. Помимо экипажа из четырёх человек на борту находились 48 пассажиров, из них трое — маленькие дети. До конечного пункта маршрута — Саратова — оставалась только остановка в аэропорту Балаково.

Как вспоминает сам Целяев, у лётчиков саратовского авиаотряда рейс П-469/470, следующий по маршруту Саратов-Балаково-Уфа-Свердловск и обратно, заслуженно считался очень тяжёлым.

— Прямо за два дня до того моего полёта у нас проводилось партсобрание лётного отряда. В частности, на нём поднимался вопрос и этого рейса. Начальство задалось вопросом: «Что делать с П-469/470? Рейс очень сложный, беды с ним наживём!», — рассказал бывший пилот.

Ночной рейс с шестью посадками, согласно приказу Приволжского управления гражданской авиации, сопровождался обязательной сменой экипажа в Уфе.

— Всегда был запланирован отдых экипажа в Уфе. Там мы ночевали сутки. Потом прилетает другой экипаж, мы берём их самолёт, меняя их, и продолжаем рейс. То есть, теоретически мы должны были закончить работу в Уфе в 2:30 ночи. По каким причинам в тот день был отменена смена экипажа ни мне, ни мои коллегам известно так и не стало, — поделился Алексей Целяев.

Итак, несмотря на настороженность лётного отряда по поводу сложности рейса, в этот раз смены экипажа не было. По словам Целяева, ни он сам, ни другие члены экипажа не боялись перелёта без сменщиков.

Целяев — командир воздушного судна / фото из личного архива

— Тогда я уже проработал в авиации 18 лет. Ан-24 не был для меня новой машиной, я отлично был знаком с самолётом, знал его слабые и сильные стороны. Второго пилота, Александра Симкина, я знал очень хорошо, как и своего бортмеханика Владимира. Я был уверен в этих людях, мы летали вместе давно. Если возникали какие-то непредвиденные ситуации при посадке, они не позволяли самолёту ни на сантиметр отклониться от заданного курса, вне зависимости от условий, в которых приходилось работать. Мы годами с ними летали и прекрасно понимали друг друга.

Ещё одним серьёзным нарушением регламента рейса было то, что из состава экипажа был выведен штурман. Это подтверждается не только словами командира воздушного судна Целяева, но и материалами расследования МАК (Межгосударственной Авиационной комиссии), оказавшимися в распоряжении редакции.

Удар о поле

К моменту, когда «Аннушка» (так лётчики ласково называют Ан-24) подлетала к Балаково, лётчики работали непрерывно уже более 12 часов. Тем не менее, по словам Целяева, экипаж штатно выполнял свои задачи.

— Подходим к Балаково, за 150 километров до города принимаем сводку погоды. Погода была не самая благоприятная — мы снижались в облаках и при сильном дожде. На высоте это привело к обледенению на крыльях и хвосте самолёта. Ан-24 чувствителен к обледенению, — рассказал пилот. — Я связался с гидрографом в аэропорту Балаково и запросил посадочный курс в 210 градусов. Гарантировал, что самолёт мы посадим при таком градусе в любом случае. В ответ: запрещаю, посадочный — 30 градусов. Без объяснения причин. Мы подлетали к Балаково с севера, со стороны Куйбышева (теперь Самара, — прим. авт.). Посадочный курс в 210 градусов означал, что мы просто зайдём на взлётно-посадочную полосу по прямой. Я несколько раз просил дать экипажу посадить самолёт именно на посадочном в 210 градусов. В ответ — бесконечные и твёрдые «Запрещаю!».

Во время снижения из-за сложных метеоусловий на высоте около 40 метров над землёй самолёт попал в приземной слой тумана. Кроме того, по словам пилота, начала сказываться и усталость экипажа от сложнейшего 12-часового перелёта без отдыха.

— Когда мы снижались, весь экипаж будто вошёл в оцепенение. Все мы опытные лётчики, знаем маршрут, знаем балаковский аэродром наизусть. А тут сидим все в каком-то отупении… Снижаемся ниже и ниже, в глухом тумане и тишине. У нас есть прибор, предупреждающий о предельно низкой высоте звуковыми и световыми сигналами. И вот он начал гудеть, а я по-прежнему не видел полосы — дождь, темнота, раннее утро… Я отдал приказ: «Взлётный режим!». Он устанавливается за секунду-полторы. Но бортмеханик вовремя не успел отреагировать на команду. В результате, стойка переднего шасси подломилась. Это произошло в 4:20, как я уже говорил, по регламенту полёта мы к тому моменту должны были отдыхать уже почти два часа. Про шасси мы узнали только когда оторвались от земли и посмотрели в напольный люк. А тогда просто почувствовали удар об землю. Как потом выяснилось, зацепили колхозное поле рядом с аэродромом, — вспомнил Алексей Целяев.

К счастью, удар о сырое из-за дождя вспаханное поле оказался не сильным. По словам пилота, никто из пассажиров даже не понял, что произошло.

— Когда мы стали набирать высоту для захода на второй круг, к нам в кабину вбежала бортпроводница — узнать о случившемся. Мы рассказали ей. Выяснилось, что от удара проснулись несколько пассажиров на передних сидениях. Они решили, что самолёт садится, и даже не волновались, — рассказал собеседник.

Пришлось использовать стоп-кран

По регламенту аварийная посадка в случае проблем в Балаково была запланирована в аэропорту Пензы. Как рассказал нам Целяев, при уходе на второй круг в самолёте появилась куда большая проблема, чем подломленное переднее шасси.

— Доложили диспетчеру, что уходим на второй круг. До Пензы 260 километров от Балаково, при нормальных условиях это около получаса полёта. Но мы не можем набрать скорость, РУДы (рычаги управления двигателями, — прим. авт.) работают некорректно! Вот тут стало страшно. Тут и обледенение сыграло роль, хотя мы противооблединительные системы включили, и то, что шасси мы убрать не могли — большое сопротивление воздуха. Скорость падает, мы идём на снижение. Легко могли свалиться… Командую включать третий двигатель, дополнительный реактивный. В кабине от меня и второго пилота стоит отборный мат… Благо, третий двигатель помог нам и самолёт пошёл в набор.

Тот самый Ан-24 на службе в «Саравиа». 2003 год / © russianplanes.net

Командир экипажа доложил в Саратов о произошедшем, после чего диспетчер соединил его с Пензенским аэродромом.

— Нам дали связь с Пензой. Также сообщили им о поломке, о том, что планируем сесть на запасной аэродром, запросили посадку на грунтовую полосу. Там сработали оперативно — уже через несколько минут со мной снова связались, сообщили о том, что подготовили грунтовую полосу и, кроме того, подготовили несколько пожарных машин и бригад «скорой помощи».

Из-за сбоя в работе рычагами управления двигателей, аварийная посадка представляла особую сложность. Как объяснил Целяев, у экипажа почти не было вариантов отключения двигателя.

— Наибольшей проблемой тогда для нас были именно двигатели. РУДы не работали, не убиралась скорость. Посовещались со вторым пилотом. Чтобы сесть, нам необходимо было выключить двигатели. Выключить их надёжно и быстро мы могли только стоп-кранами. Просто перекрыли бы подачу топлива двумя тумблерами. Так и решили, стали снижаться. На высоте 400 метров над землёй отключили двигатели, штурвалы с Сашкой (Александр Симкин, второй пилот, — прим. авт.) тянем на себя максимально. Сели мягко, легко, на основные шасси. Метров сорок мы пропахали носом грунтовку и встали, как вкопанные.

Разбор

По словам Алексея Целяева, ни он, ни второй пилот Симкин не ожидали, что вскоре разбирательство по делу о поломке у балаковского аэродрома дойдет до суда. Не предвещала этого ни реакция пассажиров рейса П-470, ни отношение к происшествию со стороны лётного начальства.

— Пассажиры не имели к нам никаких претензий, даже написали замполиту благодарность на весь экипаж. Их забрал специальный автобус с места посадки и доставил в гостиницу у пензенского аэропорта. Нас же со вторым пилотом вызвали в штаб. Из Куйбышева прилетел начальник инспекции по безопасности полётов Замаев. Он меня спросил о произошедшем в Балаково. Я объяснил. Замаев назвал посадку в Пензе мягкой и классической. 5 дней мы провели в Пензе, потом нас спецбортом доставили в Саратов, — рассказал командир рейса.

На разбор авиапроисшествия в Саратове были вызваны все командиры лётных отрядов Приволжского управления гражданской авиации. Опытные пилоты советовали лётчикам рейса П-469/470 в своих показаниях делать упор на так называемое «биологическое время», с 3 до 5 утра организм «затухает». Впрочем, по словам Целяева, лётное начальство Саратова этот факт, как и то, что рейс прошёл без обязательной смены экипажа, старалось игнорировать.

Тогда лётчиков удивило, что бортмеханика рейса не пригласили на разбирательство даже в качестве свидетеля. Спустя всего несколько дней после разбора, постановившего лишь продолжать разбирательство и временно отстранить Целяева и Симкина от полётов, пилоты получили повестки в транспортную прокуратуру.

Следствие

— Мы не понимали вообще, на каком основании дело передали в прокуратуру… Ответ следователя на наши вопросы оказался простым: «85 статья УК РСФСР. „Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта“, дорогие мои!». И пошло — допросы, то меня допрашивают, то второго пилота. Потом очная ставка с бортмехаником. А тот «переобулся», стал говорить, что это я сам запросил нерабочий курс в 30 градусов для посадки. Зато вот он — герой. Якобы именно он взлётный режим дал, он же и на второй круг предлагал уходить, а я и Симкин ему запрещали, — вспомнил пилот.

Показания бортмеханика, диаметрально противоположные рассказу Целяева об апрельском авиапроисшествии, и стали основным материалом для обвинения лётчиков. В расследовании происшествия Межгосударственным комитетом приведена краткая выписка из радиообмена между Ан-24 и балаковским диспетчером. В приведённом отрывке не содержится никаких подтверждений тому, что командир судна самостоятельно запрашивал посадочный курс в 30 градусов, который является нерабочим для Ан-24 в ночное время. Выписка из радиообмена в документе содержит лишь запрос на посадку со стороны экипажа и положительный ответ диспетчера на этот запрос.

— Прокурор с нами играл в «кошки-мышки», то говорил, что закрывает дело «за отсутствием состава…», то снова грозил судом. В итоге уговорил нас на частичное признание вины. А где частично, там и полностью, так что следом за этим — повестка в суд», — рассказал пилот о ходе следствия.

Суд

Защита в суде делала упор на нарушения, допущенные начальством Саратовского лётного отряда перед апрельским рейсом 1988 года. Алексей Целяев говорит, что руководители гражданской авиации региона достаточно бесхитростно уходили от ответов.

— В суде командира объединённого лётного отряда Виталия Перемота защитники наши спросили, почему убрали смену экипажа в Уфе. Тот свалил вину на своего заместителя — Юрия Давыдова.

Представители обвиняемых вместе со свидетелями происшествия, работниками балаковского аэропорта, просили суд принять во внимание и то, что на взлётно-посадочной полосе отсутствовали радиотехнические средства посадки и наземные ориентиры (огни приближения). Эти факты нашли отражение в материалах дела и в последующем расследовании МАК, но на итоговое решение суда никак не повлияли. Кроме того, бортмеханик злополучного рейса ни разу не был вызван в суд даже в качестве свидетеля, его показания были переданы следствию в письменном виде.

Тот самый Ан-24 на службе в Якутии. 2010 год / © russianplanes. net

9 февраля 1989 года судебная коллегия по уголовным делам Саратовского областного суда огласила приговор. Командир Ан-24 Алексей Целяев и второй пилот Александр Симкин были признаны виновными в «заведомом создании угрозы авиакатастрофы». Наказанием было назначено два года исправительных работ в местах, определённых органами.

Александра Симкина после суда правоохранители отправили работать автомехаником. Он выплачивал государству требуемые с него по закону об исправительных работах 20 процентов заработка.

А вот о командире самолета и его принудительных работах — «забыли»…

СИЗО и «зона»

О Целяеве органы власти после суда вспомнили только 23 мая 1991 года. В этот день к его дому приехала милицейская машина, доставившая его в СИЗО.

— Объяснили мне причину этого уже только в изоляторе. Якобы я скрывался от милиции и суда. При этом суд принял решение о замене моего наказания заочно — ни одной повестки я не получал! А ведь после приговора я сам приходил в УМВД, спрашивал: устроят ли меня куда-либо работать? Говорил, что есть постановление суда. Но их это всё не слишком интересовало, так что я устроился работать монтажником у знакомых, — рассказал пенсионер.

После нескольких месяцев в следственном изоляторе Алексея Целяева отправили на «зону» в Красноармейском районе. В местах не столь отдалённых бывший командир экипажа провёл полгода.

21 октября 1991 года, после вмешательства в дело представителя президента РСФСР в Саратовской области Виктора Головачёва, областной суд вынес новое постановление. Из него следовало, что инспекция исправительных работ не принимала мер к трудоустройству Целяева, следовательно, говорить о злостном уклонении лётчика от отбывания наказания невозможно.

Отсидев шесть месяцев, 3 декабря 1991 года, Алексей Целяев вышел на свободу.

32 года спустя

Сразу же после вынесения приговора суда в 1989 году, Целяев стал заваливать жалобами всевозможные инстанции. Письма от него в разное время получали вице-президент Александр Руцкой, действующий руководитель «Росавиации» Александр Нерадько, первый заместитель председателя Госдумы Любовь Слиска, председатель МАК Татьяна Анодина.

Целяев сейчас / фото из личного архива

Бывший пилот сумел добиться рассмотрения авиапроисшествия Межгосударственной авиационной комиссией. Но представители ведомства лишь рассмотрели материалы имеющегося расследования, проведённого Саратовским областным судом, даже не посетив наш город и не вызвав пилотов рейса П-469/470 для повторной дачи показаний.

Коллеги по «лётному цеху» ходатайствовали перед начальством о восстановлении Целяева на работе в авиаотряде почти сразу же после его возвращения из тюрьмы в декабре 1991 года. Это ходатайство было быстро отклонено, поскольку поступило оно от неофициального профсоюза авиаработников.

Любопытный факт — сведений об авиапроисшествии в небе над Балаково 24 апреля 1988 года не удалось обнаружить ни в российских, ни в международных открытых источниках. Хотя аналогичные незначительные аварии без пострадавших входят в эти списки.

Кстати, изучив данные об авариях, можно сделать вывод, что поломка стойки шасси — достаточно распространённая для Ан-24 проблема, в результате которой происходили настоящие трагедии.

Так, например, второе (по сведениям данных информационных баз) авиапроисшествие с «Аннушкой», имевшее место 20 марта 1965 года в аэропорту Ханты-Мансийска, напоминает случай с самолётом Целяева. Тогда стойка шасси сломалась при ударе о снежную насыпь, что привело к отделению двигателя и воспламенению самолёта. По данным из открытых источников, из 45 человек, находившихся на борту, выжить удалось лишь двоим.

По данным ru.wikipedia.org, всего с 1962 по 2019 годы с Ан-24 произошло 170 аварий и катастроф. Из них 14 аварий с советским самолётом произошли из-за подломившейся стойки шасси. В большей части из них обошлось без жертв.

Самолёт Ан-24 с бортовым номером 47304, пострадавший 24 апреля 1988 года, был отремонтирован и стабильно трудился в различных авиакомпаниях России вплоть до июня 2011 года, когда он был передан на хранение компанией «Бурятские авиалинии».

Командир Саратовского объединённого лётного отряда Виталий Перемот скончался в 1990 году. Его заместитель Юрий Давыдов продолжил подниматься по карьерной лестнице и возглавлял коллектив авиапредприятия с 1990 по 2003 год. Закончил работу он только с гибелью «Саравиа» в 2018 году. На тот момент он был председателем совета директоров компании. К сожалению, мы не смогли поговорить об авиапроисшествии над Балаково с Юрием Давыдовым, никто из его коллег по «Саравиа» не смог дать нам его номер телефона.

Пилоты рейса П-469/470 Алексей Целяев и Александр Симкин распад СССР вынуждены были встретить, работая в сфере торговли. С начала «нулевых» и до настоящего времени Целяев работает охранником.

Подробнее об авиакатастрофах, происходивших в Саратовской области начиная с 1939 года, можно прочесть в публикации по ссылке.

Почему в России инновации не встречают оваций? Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 339.1 ББК 65.9

ПОЧЕМУ В РОССИИ ИННОВАЦИИ НЕ ВСТРЕЧАЮТ ОВАЦИЙ ?

Белоусов Владимир Ильич,

доктор экономических наук, профессор (г. Воронеж)

Аннотация. В статье рассматриваются вызванные концептуальными просчетами реформаторов в использовании творческого потенциала народа, проблемы нарастания спада в отечественной экономике.

Ключевые слова: рыночные реформы, спад в экономике, концептуальные просчеты, научно-технический прогресс, инновации, технологические уклады, массовое техническое творчество, стимулирование инновационного предпринимательства

WHY NOT RUSSIAN INNOVATION RISE IN APPLAUSE?

Belousov V. I.

Abstract. The article deals, the conceptual failures caused by reformers in the use of the creative potential of the people, the problems of growth slowdown in the domestic economy.

Key words: market reform, the decline in the economy, conceptual errors, scientific and technical progress, innovation, technological way, the massive technological creativity, stimulate of innovative entrepreneurship.

1. Не хлебом единым живет народ российский

Торговля и спекуляция в российской экономике оказались намного привлекательнее научного труда и инновационной деятельности, а нехватка профессиональных менеджеров и руководителей, способных организовать прогресс, приводит к тому, что страна не может выйти на инновационный путь развития. Почему так происходит?

Сегодня, несмотря на оптимистичные заявления в правительственных кругах, российская экономика продолжает балансировать на грани кризиса, терять конкурентоспособность. Несмотря на растущие нефтяные и другие доходы в сырьевых отраслях, вступление во Всемирную торговую организацию и другие политические и экономические решения статистика отмечает нарастание в России экономического спада. Так по итогам первого полугодия 2013 г. прирост ВВП составил менее 1,7%, что в 2,5 раза ниже 4,5%, имевших место годом ранее. И эта тенденция продолжается. Аналитиками отмечается спад в реальном секторе экономики, деловой, потребительской и инвестиционной ак-

тивности [1]: о критическом положении в экономике и социальной сфере свидетельствует и факт предстоящего обсуждения в Госдуме по инициативе правительства РФ проблемы оптимизации (сокращения) бюджетных расходов в социальной сфере. Предлагаемая оптимизация может коснуться тринадцати расходных статей: пенсионной системы, социальной поддержки населения, образования, науки, культуры, здравоохранения, транспорта, госуправления, бюджетной политики на региональном и муниципальном уровнях, госзакупок, бюджетных расходов, управления госимуществом и налоговой политики. О сокращении финансирования ряда экономических программ недавно заявил В.В. Путин в Дальневосточном университете.

Изложенное выше не является неожиданностью. О неизбежности нарастающего кризиса в экономике и социальной сфере России в течение ряда лет заявляли аналитики и практики. Назывались и причины, предопределившие негативные тенденции, среди которых и некомпетентность, и коррупция, и недооценка творческого, созидательного

121

потенциала собственного народа, ставшие результатом взятой Горбачевым М.С. на вооружение концепции перестройки: рубль вместо плана и приказа. Именно в этот период экономическую составляющую жизни общества стали рассматривать в отрыве от ее других сторон (ненравственная составляющая человеческой личности и осознанная воля, а видение исторической перспективы, стремление к свободе, равенству, справедливости, возможности творческого участия в в собственном развитии и развитии страны)? Новые реформаторы пренебрегли веками устоявшейся истиной, что не хлебом единым жив человек. Из их уст зазвучали также слова об «уходе государства из экономики», о «удочке вместо рыбы» и прочие прожекты, рисующие радужные картинки сытого рыночного процветания. Однако жизнь опровергла такие ожидания. Более того, в последнее время называют произошедший в ходе горбачевской перестройки концептуальный поворот в управлении страной идеологической ошибкой, лежащей в основе наступивших и грядущих неудач в нашем Отечестве. Концептуальная ошибка рыночных реформаторов, например, согласно взгляда С. Метика, заключалась именно в некритичном принятии «на веру», как само собой разумеющегося, утверждения о решающем значении «материального интереса» в мотивации трудовой деятельности, при которой легализация «предпринимательства», кооперативов, манипулирование с ценами и массовая «обналичка» рубля дезорганизовала производство, обрушила потребительский рынок, показав со всей зловещностью грядущее царствие алчности и корысти. у’к!коны экономической жизни подавить скла-

дывавшиеся веками отвечающие природе человека стимулы к творческой созидательной деятельности привели в конечном счете к результатам, прямо противоположным тем, на которые рассчитывали незадачливые реформаторы, в компетентности которых российское общество в последнее время стало обоснованно сомневаться. Дело в том, что сегодня в России на многих уровнях хозяйственного руководства, в науке, образовании ключевые позиции занимают юристы, философы, экономисты демократического уклона, журналисты, медики, бывшие военные, сотрудники правоохранительных органов, историки, политологи и прочие специалисты разговорного жанра. Также это специалисты с техническим образованием в отраслях не связанных с новым для себя родом деятельности. Они легко решаются на радикальные реформы образования, науки, промышленности, сельского хозяйства, обороны и других областей, требующих специальных профессиональных знаний и опыта. Дошло до того, что депутат Госдумы, ничем видным в обществе не проявивший себя в научной деятельности, на всю страну с уверенностью, характерной для дилетанта или человека с амбициозной психикой, заявляет, что берет ответственность на себя за последствия реализации планируемой, сомнительной для разбирающихся в данной сфере деятельности, реформы Российской академии наук. Это уже даже не смешно, хотя и за перестроечные годы привыкли к политической клоунаде некоторых «избранников» народа… Результаты такого легковесного подхода к управлению развитием страны мы все видим. В России постепенно идет процесс утраты полученных в ходе индустриализации страны навыков прогрессивного опережающего развития. Давно уже звучат призывы к необходимости разворота в управлении научно-техническим развитием к более продуктивным инструментам, в том числе содержащимся в отечественном опыте модернизации (осовременивания) экономики страны. В статье далее речь пойдет лишь о некоторых таких инструментах развертывания научно-технического развития, в частности массового технического творчества.

2. Научно-технический прогресс и технологические уклады

Под научно-техническим прогрессом принято понимать движение вперед к большей производительности труда, продуктивности и эффективности на базе освоения в различных отраслях экономики изменений, происходящих на основе новых идей, творческих начинаний человека (инноваций), его научных открытий, изобретений, рационализаторских предложений, включая методы организации производства, труда и управления. Изменения бывают трех типов. Первыш — это революционные (прорытные), заменяющие инновации (технологии), пионерные, направленные на создание новых продуктов, товаров, услуг или других материальных благ. Второй — это эволюционные, улучшающие (продолжающие) инновации (технологии), направленные на совершенствование уже освоенных товаров, услуг, продуктов. Третий — рационализаторские предложения, не обладающие мировой новизной, однако представляющие известные мировой и отечественной практике рациональные конструктивные и технологичес-

кие решения. Все названные типы инноваций одновременно присутствуют в ходе реализации любого инновационного прорыва (составляют триединство в производимых товарах) на базе очередного технологического уклада, являющегося очередным мировым витком научно-технического прогресса.

Под технологическим укладом понимается комплекс основанных на новых знаниях и освоенных практически прорывных революционных инноваций (изобретений), обеспечивающих количественный и качественный скачок в развитии производительных сил человеческого общества. Технологический уклад базируется на познанной человеком новой энергетике и открытии ее возможностей, в результате использования которых наряду с технологиями прошлых технологических укладов и образуется комплекс базовых совокупностей технологически сопряженных производств.

Природа технологических укладов скорее энергетическая. Именно использование новой энергетики лежит в основе прорывных скачков в экономическом и социальном развитии человеческого общества. В своем развитии земная цивилизация прошла ряд доиндустриальных и не менее пяти индустриальных технологических укладов, каждый из которых оказал существенное влияние на рост производительности труда и качество жизни человечества.

На ранних стадиях развития общества использовались так называемые доиндустриальные уклады, которые базировались на мускульно-ручной и конно-ручной энергетике, в основе которой мускульная энергия (сила) животных и человека, а также на возможностях природных сил: ветра, огня. Основу этих технологических укладов составляли изобретения, усиливающие мускульные возможности человека и животных (колесо, рычаг, парус, винт, редуктор, гончарный круг, меха в кузницах и многие другие).

С наступлением эры машин начался так называемый индустриальный период развития земной цивилизации. Первый индустриальный технологический уклад, судя по динамике появления великих изобретений, базировался на использовании энергии воды и ветра. Постепенно появились основанные на этой энергетике новые технологии в текстильной промышленности, сельском хозяйстве (например, водяные и ветряные мельницы, приводы механизмов). Изменился и быт, из которого стали исчезать простейшие, основанные на мускульной силе, орудия для переработки зерна, других пищевых продуктов. Пик развития этого технологического уклада по разным оценкам приходится на конец XVII — начало XVIII столетий.

Второй индустриальный технологический уклад основан на использовании энергии пара и угля, других горючих материалов (изобретены паровая машина, паровой двигатель, локомобиль), что привело к развитию железнодорожного паровозного транспорта, пароходства, механизации производства (эта волна приходится, по И. Шумпе-теру, на 1840-1890 годы во всех отраслях экономики).

Третий индустриальный технологический уклад (1890-1940 годы) базируется на использовании электрической энергии, развитии на этой основе тяжелого машиностроения, электротехнической и радиотехнической про-

мышленности. По мере освоения возможностей, заложенных в данном технологическом укладе, на базе использования электроэнергии были изобретены и применены на практике радиосвязь, телеграф и другие пионерные инновации, обеспечившие дальнейшее развитие промышленности, создание рабочих мест, подъем материального, культурного и жилищно-бытового уровня, других параметров качества жизни граждан. Электрификация существенно преобразила быт граждан: появились осветительные приборы, радио, радиоприемные устройства и другая бытовая техника.

Четвертый индустриальный технологический уклад (1940-1990 годы) базируется на использовании энергии углеводородов, на изобретении и применении двигателя внутреннего сгорания, электродвигателя и развитии на этой основе автомобиле-тракторостроения, самолетостроения, дальнейшем использовании энергетики нефтепродуктов, изобретении синтетических материалов.

Следует иметь в виду, что технологии нового технологического уклада зарождаются в недрах действующего технологического уклада и постепенно совершенствуются, пробивая себе дорогу к очередной ступени прогресса человеческого общества.

Пятый индустриальный технологический уклад (19902040 годы), его еще называют инновационно-электронным, опирается на возможностях электронной и атомной энергетики, инновациях в области микроэлектроники, информационных технологий, генной инженерии, биотехнологий, приведших к освоению космического пространства, появлению спутниковой связи и других возможностей человека.

Человечество еще не успело в полной мере освоить возможности пятого технологического уклада, как на горизонте замаячил очередной шестой, прикладная эра которого уже наступает (примерно 2040-2090 годы), в основе которого, вероятно, будет наноэнергетика: молекулярные, клеточные и ядерные технологии (нанотехнологии, нанобиотехнологии, нанобионика, микроэлектронные технологии, наноматериалы, нанороботизация и другие на-норазмерные технологии и наноструктуры). Уже видны ключевые направления развития шестого технологического уклада: роботы, элементы и системы искусственного интеллекта, глобальные информационные сети и интегрированные высокоскоростные транспортные системы. Технологии на базе наноэнергетики будут обеспечивать еще более высокие возможности экономике и гражданам. Скажем, появляется возможность излечения хронических болезней через управление развитием живого организма на уровне генной структуры, стволовых клеток, что приведет к существенному росту продолжительности жизни человека (далеко за пределы 100-летнего возраста) и животных. Уже появились разговоры о нанобессмертии.

Между пятым и шестым технологическими укладами имеется преемственность. Общим является применение информационных технологий, основанных на использовании знаний об элементарных структурах материи, а также алгоритмах обработки и передачи информации. Отличие состоит в глубине проникновения технологии в

структуры материи и масштабах обработки информации. Пятый технологический уклад основывается на применении достижений микроэлектроники в управлении физическими процессами на электронном уровне. Шестой -на применении технологий, оперирующих на уровне одной миллиардной метра и способных менять строение вещества на молекулярном и атомном уровнях, придавая им принципиально новые свойства, а также проникать в клеточную структуру живых организмов, видоизменяя их.

Разум человека не останавливается на поиске новых энергетических возможностей прогресса, в том числе заложенных в самом человеке (биоэнергетика человека). Сейчас наукой обращено пристальное внимание на такие проявления у некоторых людей, как предсказание событий, чтение мыслей (пример — способности В. Месинга, Ван-ги), передачи мыслей на расстоянии, перемещение объектов усилиями воли и другие. Показывались непознанные способы перемещения объектов на Луне в период экспедиции на это небесное тело американцев по программе «Аполон». У уфологов имеется информация о других наблюдаемых и пока не познанных явлениях. Эти перемещения и наблюдения свидетельствуют об использовании неизвестной нам энергетики (познанной внеземной цивилизацией). Познание и использование этой энергетики, очевидно, будет составлять последующие технологические уклады, которые создадут новые возможности для человечества планеты Земля, существенно повлияют на материальный уровень и другие параметры качества жизни человека: уровень материального, жилищно-бытового, социального обеспечения, уровень образования, охраны здоровья, личной и экологической безопасности.

Каждый из названных и освоенных нашей цивилизацией технологических укладов в своем развитии проходил различные стадии, отличающиеся мерой их влияния на общий экономический рост в мире и нашей стране. Устаревшие технологические уклады, уходя как сценарии развития на вторые роли, не исчезают из экономики и обихода граждан. Они просто теряют свое решающее влияние на качество жизни, оставляя в составе национального богатства страны созданные производственные, инфраструктурные объекты, культурное наследие, знания и т.п [3].

3. О последствиях задержки в освоении отечественной экономикой современных технологических укладов

Взятый ранними демократами и их последователями курс на разрушение социалистического производственного уклада, в том числе на основе деиндустриализации в стратегической перспективе, опасен для страны, так как ведет к деградации. юш укладов. Иначе говоря, развитие идет в на-

правлении формирования индустрии высоких технологий. Россия же зациклилась на сырьевой модели развития.

Каждый раз, когда идет замещение технологических укладов экономики и переход с одной длинной волны на другую, в устаревших производствах происходит обесценивание капитала: он перетекает в финансово-спекулятивные операции на финансовых рынках и лишь частично, осторожно находит применение в новейших технологиях.

Неконкурентоспособность российской экономики во многом определяется отставанием в освоении новых технологических укладов. Мы задержались на эксплуатации возможностей третьего и четвертого технологических укладов. В то время как иностранные конкуренты движутся в направлении развития индустрии высоких технологий, основанных на современных пятом и шестом технологических укладах. В итоге мы не производим и не продаем в подавляющем большинстве ничего из того, что предлагают на мировой и российский рынок иностранные конкуренты. В результате наше общество пользуется благами научно-технического прогресса, достигнутого зарубежными производителями, лишь в качестве покупателей.

Важно понимать, что смена технологического уклада неизбежно сопровождается экономическим кризисом. Русский экономист Н.Д. Кондратьев утверждал, что в каждом технологическом цикле особенно успешно функционируют передовые в технологическом отношении отрасли. В конце каждого цикла то, что на поверхности выглядит рекордными прибылями, на самом деле является погашением капитала, в котором более не нуждаются отрасли, переставшие развиваться. Подобная ситуация может длиться годы, после чего следует неожиданный кризис, в результате которого лидеры делового мира, застигнутые как бы врасплох, внезапно лишаются преимуществ на рынках. Наступает несколько лет застоя, пока новые, зарождающиеся технологии не способны создать достаточного количества рабочих мест. Происходящий во время кризиса моральный износ капитала заставляет предпринимателей повернуться к новым технологиям, что и расчищает путь для массовых инвестиций в новые технологии, а, следовательно, обеспечивает экономический подъем. Экономисты подчеркивают, что никто и, прежде всего, ни одно правительство, не могут сколько-нибудь значительно изменить ход этого процесса.

Происходящая при этом замена производственных активов приводит к разрушению неконкурентоспособных производств, основанных на технологиях уходящего технологического уклада, что сопровождается ликвидацией рабочих мест, падением доходов и покупательной способности граждан. Самым тяжелым для экономики страны и населения является этап выхода из сложившегося экономического кризиса. Ибо новый технологический уклад на начальном этапе своего развития не создает достаточного количества рабочих мест не только в производстве, но и в сфере обслуживания. Лишь массовый поток товаров и услуг, основанных на технологиях нового технологического уклада, обеспечивает выход из экономического кризиса. Решение возникающих при этом в обществе проблем может сопровождаться революциями, войнами, что мы и

наблюдаем сегодня. Глобальный финансовый кризис, начавшийся в 2008 году, на наш взгляд, начнет уходить в историю тогда, когда освобождающийся из устаревшего производства финансовый капитал, частично обесценившись в лопнувших «финансовых пузырях», найдет себе дорогу в новейшие технологии во всех отраслях мировой и российской экономики.

Когда дела предприятия идут плохо и его продукция теряет конкурентоспособность, больше всех бывают удивлены экономисты. Проблема состоит в том, что большинство экономистов не имеют подготовки в области стратегического менеджмента, им не хватает кругозора менеджера с подготовкой в области естественных наук, системного анализа. Любая продукция и технология, как известно, имеют предел эффективности (теория 8-образных кривых, технологических пределов и технологического разрыва), который и должен увидеть и осознать менеджер. Деятельность конкурентов на рынке приводит к обесцениванию продуктов и работников предприятий, если менеджмент этого предприятия продолжает инвестировать в то, что приносило в прошлом и пока приносит успех на рынке. Обороняющиеся от прогресса менеджеры цепляются за это прошлое и не обращают свой взгляд в будущее. Взгляд в будущее состоит в принятии мужественных решений, когда менеджмент начинает осознавать необходимость без сожаления расставаться со своими еще приносящими доходы продуктами и технологиями, которые пока конкурентоспособны на рынке, но уже найдены более эффективные решения. Расплата за удержание устаревающих технологий в деловой жизни — потеря конкурентоспособности и лидирующих позиций на рынке.

Реформаторы в нашей стране постепенной модернизации предприятий путем замены морально устаревших производственных активов предыдущего технологического уклада (четвертого) почему-то предпочли просто их ликвидацию, чем усугубили ситуацию с рабочими местами своих граждан и развитием массового изобретательства и рационализаторства, заполонив наши магазины зарубежными товарами, производство которых не требует применения высоких технологий. Очевидно, что деиндустриализация не лежит на пути прорыва к высокотехнологичной экономике. Но нас упорно толкают на этот путь. Более того, реформаторы стали усугублять ситуацию погоней за сверхприбылью посредством безудержного роста тарифов на энергоносители, что приведо к росту себестоимости отечественной продукции, потере инвестиционной активности предприятий всех отраслей экономики страны, а значит к усугублению ее неконкурентоспособности. Политическая трескотня о необходимости поворота к высокотехнологичной экономике не совпадает с конкретными экономическими решениями, позволяющими стать на этот путь.

В стране идет дискуссия по проблемам модернизации российской экономики. Сегодня в отечественной практике модернизации и этих дискуссиях просматриваются два сценария. Один революционный, ибо нацелен на опережение и опирается на освоение прорывных высоких технологий пятого, шестого и последующих технологических укладов. Другой эволюционный, догоняющий, ибо ори-

ентирован на освоение уже продаваемых мировыми лидерами технологий и продуктов, то есть на копирование уже достигнутого экономиками развитых стран. По мнению многих экспертов, экономика России продолжает опираться на преимущественно догоняющий сценарий, «сползает» в сторону сокращения высокотехнологичной сферы, то есть двигается в сторону, противоположную развитию экономики знаний, о которой говорят политики.

4. О некоторых инструментах и проблемах поворота к экономике высоких технологий и массовости новаторства

Экспертами обсуждаются множество путей преодоления инновационного и инвестиционного кризисов в отечественной экономике. Остановимся на некоторых из них, в основном связанных с совершенствованием использования интеллектуального потенциала. Сегодня, на мой взгляд, мы недооцениваем роль массовости новаторства в повороте к индустрии высоких технологий, приобретение способности делать что-то своей головой и руками, а не просто покупать зарубежное оборудование и технологии… Сориентировавшись на обеспечении преимущественно инновационных прорывов мы, полагаю, ослабили стимулы для активизации творческой деятельности значительного отряда специалистов, без заинтересованного участия которых невозможен научно-технический прогресс в стране: ученых, изобретателей, рационализаторов, проектировщиков, производственников, потребителей. Результат известен: нет спроса промышленности на инновационный продукт, потерян интерес молодежи к освоению опыта прогресса, упал престиж научной и изобретательской карьеры, развивается дебилизация человеческого капитала, образования, падает уровень защищаемых диссертаций, процветает технологическое невежество вследствие игнорирования достижений науки. Радикальные, прорывные инновации случаются ведь редко, ибо немногие люди обладают перспективным видением и способны выстроить программы и проекты продвижения к освоению высоких технологий будущего, а также располагают волей и деловой хваткой продвижения их в жизнь. Да и без поддержки и участия основной массы специалистов успех их начинаний проблематичен.

Имеющая сегодня место риторика о необходимости модернизации, поворота к инновационной экономике, на наш взгляд, должна сопровождаться деятельностью по приведению в действие движущих сил такого развития не только в научной и проектно-конструкторской сферах, но и в производстве и эксплуатации. Ибо существует значительный отряд участников инновационного развития общества, которые дополняют друг друга: ученый, изобретатель, конструктор (проектировщик), производственник, эксплуатационник, предприниматель, коммерсант и даже спекулянт. У каждого участника инновационного процесса свои задача и методы работы.

Задача науки выяснять то, что известно природе, но неизвестно человеку. Ее роль — открывание неизвестной человеку информации. Наука, наблюдая за явлениями материального мира с помощью своих методов, позволяет всем увидеть суть явлений, объяснить их. Скажем, все наблюдали падение яблок с деревьев на землю. Но лишь Исааку Ньютону пришла мысль объяснить это действием

125

Закона всемирного тяготения. Научная идея не может быть использована в практике напрямую. В истории нашей цивилизации нет ни одного случая прямого внедрения в практику научной идеи. Научные знания могут дать подсказку изобретателю. Научные находки внедряются в нашу практическую жизнь через идеи изобретателей, которые создают сценарии конкретных товаров и услуг.

Создать то, что неизвестно природе, и предлагать ставить это на службу человеку — функция изобретателя. Изобретатель создает технический сценарий, образ будущего материального объекта, то есть продукта. Это может быть сценарий машины, способа изготовления какого-то продукта (технология) или рецепт какого-то вещества. Есть такой сценарий — и общество имеет возможность продвинуться вперед в своем развитии, стать на новую ступеньку своей цивилизации. Ступенька может быть большой. Освоение таких ступенек называют революционными нововведениями, то есть совершающими большой скачек к новым возможностям человека — революцию в каком-то деле. Однако в большинстве случаев основная масса изобретательских сценариев составляет мелкие эволюционные шажки (усовершенствования, модернизация), из которых состоит основная текущая созидательная работа. Наличие изобретательского сценария дает шанс продвижения вперед к прогрессу. Отсутствие или игнорирование имеющегося изобретательского сценария означает застой.

Изобретательский сценарий сам по себе потребности людей не удовлетворяет. Это просто рисунок на бумаге, который побуждает человека к дальнейшим действиям по извлечению заложенного в нем положительного эффекта. Для этого его необходимо воплотить в формы, пригодные для практической реализации. Такую задачу на первом этапе решают конструктор, проектировщик. Это специально обученные специалисты, которые используя стандартные приемы и элементы, создают чертежи конструкции и технологический процесс изготовления конкретного продукта.

На следующем этапе инновационной деятельности к процессу реализации уже конструкторского и технологического решений, в которые воплощен изобретательский замысел, подключается производственник. Используя стандартные станки, оборудование и инструменты, производственник воплощает решения изобретателя и конструктора в материальные формы (продукт), пригодные для потребления.

Затем к созидательному процессу подключается потребитель (эксплуатационник), который в ходе использования продукта выявляет его преимущества и недостатки. Такая информация является причиной для последующих размышлений ученого, изобретателя. Возникают предложения по совершенствованию продукта. На практике ученый, изобретатель, конструктор и организатор производства бывают в одном лице. Однако такое сочетание является редким даром.

Роль предпринимателя в создании товара или услуги состоит в практическом запуске данного производственного конвейера. В отличие от предпринимателя, выполняющего роль посредника по сведению всех ресурсов, необходимых для выпуска на рынок продукта, коммерсант

является посредником между предпринимателем и потребителем. Коммерсант приобретает у предпринимателя партии товаров и реализует их потребителям на различных рынках, продвигая, таким образом, товар и увеличивая прибыль предпринимателя.

В экономике существует и фигура спекулянта, который занимается деятельностью по покупке каких-либо товаров по низкой цене с целью последующей их реализации по цене, более высокой. Делается это на том же рынке. Коммерсант же перевозит продукт на другие рынки.

Вторая проблема — представление об инструментах, необходимых для поворота к индустрии высоких технологий, еще страдает однобокостью. Так, например, всем понятно, что для проведения модернизации необходимо осовременить (модернизировать) материальные производственные активы. Но одновременно происходит недооценка роли нематериальных (неосязаемых, интеллектуальных) активов. Их ведь необходимо привести в актуальное состояние, отвечающее вызовам времени. Здесь имеются в виду как традиционные нематериальные активы, отражаемые в бухгалтерском учете предприятий (патенты на изобретения, промышленные образцы, товарные знаки, авторские права, права на интеллектуальную собственность, права на затраты и разработку природных ресурсов, формулы, программные продукты, лицензии, хай-тек), так и другие незафиксированные в права на собственность инструменты обеспечения конкурентного преимущества высокого порядка (предпринимательская способность, квалификация рабочей силы, непатентуемые идеи, научно-техническая информация и другие интеллектуальные наработки). Все эти инструменты лежат в основе новых потребительских свойств продукции, обеспечивающих ее конкурентоспособность на рынках.

Вот пример из региональной практики. Воронежская область известна своей инвестиционной деятельностью и высоким инвестиционным потенциалом. Здесь реализуются крупные инвестиционные проекты в сельском хозяйстве и переработке пищевой продукции, реанимируется машиностроение. Создана, например, инновационная площадка — технопарк «Масловский», где построен и введен в эксплуатацию новый завод сельхозмашиностроения ООО «Воронежсельмаш», специализирующийся на производстве зерноочистительной техники и элеваторного оборудования. В оптимистических публикациях по этому поводу много говорится об оснащении завода современными материальными активами — оборудованием, технологиями, производственной инфраструктурой и так далее. На этой основе делается вывод о достижении долговременной конкурентоспособности предприятия. При этом в победных реляциях ни слова не говорится о состоянии нематериальных активов завода. А тем временем по их состоянию можно судить — будет ли конкурентоспособно то, что предприятие собирается производить и продавать? Есть ли у него сценарии выпуска конкурентоспособной продукции? Отвечает ли она современным требованиям по цене и качественным параметрам (потребительским свойствам), производительности, надежности, энерго- и материалоемкости, эргономичности, ремонтопри-

годности, безопасности и так далее? Ведь именно эти характеристики учитываются потребителем при выборе в пользу того или иного поставщика. Чем предлагаемые к освоению в производстве изделия в положительную сторону отличаются от аналогичных продуктов конкурентов? Ни слова не говорится о том, насколько к решению новых задач подготовлены кадры предприятия — не только инженерный состав, но и менеджмент, и рабочие кадры.

В-третьих, создавая такие структуры, как «Сколково», мы переоцениваем их возможности в обеспечении конкурентоспособности отечественной экономики [4]. «Сколково», это особое место, куда приглашают Майкрософт, IBM, «Сименс». Эти известные бренды, обещав построить там свои научные и экспериментальные базы, начнут в них выкачивать российские мозги, интеллектуальные ресурсы. Они будут брать на работу наших талантливых ученых и изобретателей, и получать прорывные инновационные результаты. Тот же «Сименс», например, начнет внедрять, коммерциализировать, осуществлять трансферт этих результатов по всему миру под флагом разработки этой корпорации, а значит извлекать прибыль и на этой основе преодолевать возникающие экономические кризисы. И вряд ли эти бренды будут заинтересованы в создании в России высокотехнологичной научной и промышленной базы, если мы будем уповать только на то, что иностранный бизнес начнет интенсивно работать над созданием у отечественного бизнеса конкурентных преимуществ высокого порядка (высокие технологии, кадры, интеллектуальная собственность и т.п.). В стратегической перспективе в случае инновационного бездействия мы опять вынуждены будем ходить в подмастерьях, таскать «каштаны» дяде, который от их продажи будет богатеть и уходить от кризисов в своих странах. Не просматривается здесь, извините, в бесспорном виде стратегия на опережение. Опять будем «дышать в спину» лидерам. Безусловно, бессмысленно отрицать полезность привлечения в Россию продвинутых ученых других стран, все же это дешевле для формирования в стране интеллектуальной технической элиты. Однако это не исключает поддержки и создания собственных точек роста на базе формирования необходимых условий для выращивания отечественных инноваторов. Опираясь на накопленный опыт в России, логичнее и продуктивнее использовать имеющуюся уже в стране научную базу, скажем Новосибирского Академгородка, Зеленограда или Долгопрудного, других уже сформировавшихся в России научных центров, опирающихся на университеты.

Обоснование такой политики основывается на предположении, что, приобретя инновационный опыт в «Скол-ково», наши специалисты возвратятся на отечественные предприятия и будут продвигать там инновации. Однако возвращаться им по сути некуда, ибо проведенная в стране масштабная деиндустриализация привела к ликвидации значительного числа предприятий, более 45000. В результате кратно возросла проблема наших изобретателей, рационализаторов и специалистов материализовать технический или иной сценарий инновации в опытном образце, а затем (применим новый термин) принудить бизнес продвинуть его дальше через создание промышленного образца и опыт-

ной промышленной серии. Именно это сегодня оказывает решающее воздействие на обретение возможности производить, как того требует руководство страны, что-либо посредством ума и интеллекта наших инноваторов.

Вспоминаю свое первое изобретение. При выполнении дипломного проекта в Харьковском авиационном институте (ныне аэрокосмический университет) возникла задача разработки технологической части. Я выбрал проблему высокотемпературной пайки обечаек камеры сгорания ракетного двигателя. Пришла идея спаять обечайки (на одной из которых выфрезерованы каналы для пропуска ракетного топлива), посредством разогрева токами высокой частоты. Сделал в инструментальном цехе индуктор, повторяющий контур сопла ракетного двигателя, уговорил начальника цеха — руководителя дипломного проекта, выделить мне собранные бракованные, но не спаянные узлы камеры сгорания рулевого двигателя ракетного комплекса, провел эксперимент, подтвердивший правоту моего замысла. Оформил заявку на изобретение. Далее нужно было работать над созданием соответствующего промышленного оборудования и отработкой технологии. Но дипломный проект был защищен и дальнейшая работа потребовала внимания к другим задачам. Но идея не пропала. Через пару лет увидел, что Институт токов высокой частоты им. Вологдина поставил на завод уже промышленную установку для пайки узлов камер сгорания ракетных двигателей. Экспериментальную отработку на заводе, да и само внедрение в практику, мы имели возможность осуществлять и по другим своим последующим изобретениям. В нынешних условиях в связи с ликвидацией большинства предприятий и ориентацией на извлечение сиюминутной прибыли новых владельцев, оставшихся, такие инновационные возможности наших новаторов и дипломированных инженеров существенно ограничиваются. Иначе говоря, не развивая должным образом собственное производство и массовое новаторство, мы просто будем терять навыки обеспечения прогрессивного развития, работая на зарубежных резидентов центра «Сколково».

Нарастают проблемы и в базовой подготовке кадров, способных к инновационной деятельности. Сегодня, по мнению многих специалистов, отечественные вузы перестали выполнять эту функцию. Они в этом, по сути дела, неповинны, ибо не чувствуют общественного запроса. Были времена, когда настоящие инженеры, технологи, исследователи были нужны научным центрам, лабораториям, заводам, научно-исследовательским институтам. Сегодня потребителями выпускников университетов в основном являются торговые центры, банки, магазины и т.п. заведения. Там, скорее всего, не нужны высокие интеллектуалы, готовые служить на поприще научно-технического прогресса. Там нужны шустрые, ловкие дельцы — исполнители с ограниченным кругозором, с ориентацией на создание искусственных монопольных группировок. Вот и не напрягаются ни студенты, ни преподаватели нынешних вузов. Да и ряды профессоров, способных передать следующему поколению накопленные знания и умения обеспечения прогрессивного развития, уже редеют. В моде дебилизация образования и управленческой культуры.

127

Для понимания проблемы инновационного бизнеса важно обратить внимание на три фазы инновационного процесса: инвенция (формирование научных концепций и изобретательских сценариев), инновация (практическая, экспериментальная отработка новаторских сценариев в продукт, который может быть реализован на рынке) и имитация (тиражирование инновации на рынке и извлечение коммерческого результата). Две первые стадии и представляют основу деятельности ученых, изобретателей, конструкторов. Их осуществление приносит в основном затраты. Доход здесь возможен лишь путем коммерциализации разработок, то есть путем продажи лицензий и других прав на применение разработок в бизнесе. Исследователи инновационного бизнеса оценивают затраты на осуществление этих двух стадий в размере до 70% общих затрат на создание инновации. Остальные затраты связаны с продвижением инновации к потребителю через их промышленное освоение (сюда входит подготовка производства к освоению нового продукта и продвижение на рынки). Доходна лишь третья стадия — производственное тиражирование (трансферт) инноваций, где каждый случай продажи продукта или услуги приносит прибыль их владельцам. Но за право получать такую прибыль нужно достойно заплатить людям и организациям, осуществившим первые две стадии, то есть простимулировать труд ученых и изобретателей. Тут у нас и возникают проблемы. Кто вложит эти деньги до того, как образец нового продукта вступит в стадию тиражирования на производственных площадках традиционного бизнеса? Бизнес (предприятия) сегодня вкладывают деньги в копирование уже имеющихся на рынке зарубежных образцов: это дешевле, но, увы, не прибыльнее. Получат ли авторы и разработчики нового продукта по договору с производителем соответствующее вознаграждение, скажем, в виде доли в прибылях производственного бизнеса? Скажем, откуда возьмут требуемые деньги малые инновационные предприятия при вузах, если вузы сами еле сводят концы с концами, а наука находится на голодном пайке. Ставка на национальные и инновационные университеты, как бы она не была привлекательна, не решает, на мой взгляд, задачу массовости новаторства.

Характерен в данной связи такой факт. В Воронеже Центрально-Черноземный филиал Сбербанка России собрал конференцию молодых предпринимателей региона. На ней управляющий филиалом сбербанка Соловьев А.К. посетовал, что предприниматели плохо идут в реальный бизнес, связанный с созданием производственных мощностей, включая инновационный. в условиях ориентации отечественной эко-

номики на меркантилизм. Да и государство перекладывает решение названных выше проблем на предприятия, финансовые структуры пассивны к освоению идей отечественных изобретателей, не только прорывных. Накладно это, ибо за редким исключением велики расходы и на создание решения проблемы, и на изготовление модели и тем более опытного образца нового продукта. Неслучайно бывшая в первые годы рыночных реформ активность в создании научно-технических кооперативов и инновационных малых предприятий сошла практически на нет и в последние годы не возобновлялась. Ибо решение задачи наполнения рынка новыми отечественными товарами не сопровождалось передачей инновационным бизнес-командам государственной собственности (зданий, сооружений, земли, машин и оборудования, экспериментальной базы, сырья и материалов и т.д.) соответствующими кредитными, лизинговыми, арендными и другими формами финансирования. Расчет только на автоматизм рыночного регулирования инновационной активности предприятий, патриотизм и амбициозность авторов идей, концептуально не был заложен «реформаторами», а, значит, не стимулировался должным образом.

Был, по сути, открыт только один канал накопления стартового капитала — торговля и спекуляция сначала отечественным товаром, созданным в государственном секторе экономики, а затем и зарубежным. Накопленный в ходе такой коммерции капитал в основной массе так и не был повернут, как ожидалось, в инновационную сферу. В результате, нынешние декларативные призывы заниматься реальным и инновационным бизнесом не находят ожидаемого отклика у молодежи. Отсюда, например, переизбыток в г. Воронеже торговых площадей, супермаркетов и унылое состояние бизнес-инкубаторов, технопарков, малых инновационных предприятий вузов. Увы, несмотря на эту организационную суету, как и прежде, новации ни у нас в стране, ни в регионе не встречают оваций. Это и наводит на мысль, что российскому народу вряд ли импонирует экономика, не ведущая к равенству, справедливости и свободе человека к творческой активности? А излишняя фетишизация и ориентация на западные технологии и помощь иностранных инноваторов в ущерб должной организации развития и использования творческого потенциала своего народа являются, на наш взгляд, фактором, усугубляющим деградационные тенденции в экономике России. Россия, как свидетельствует история, не раз выходила из кризисов благодаря активизации интеллектуального потенциала ее народа.

Источники:

1. Жуковский, Владислав. Итоги первого полугодия 2013 года/ / газета «Завтра», 2 августа 2013.

2. Метик, Сергей. У истоков катастрофы// Газета «Завтра», 2 августа 2013.

3. Белоусов, В.И., Белоусов, A.B., Иванов, С.А. Инновационное предпринимательство (бизнес): теория и практика. — Воронеж: Истоки, 2011. — 320 с.

4. Белоусов, В.И. Для модернизации России центра Сколково недостаточно // Территории и планирование, 2011, № 2 (32), с. 56- 63.

«Бурные овации, слова поддержки» прерывали выступление Лукашенко на митинге

Добавить в закладки

Удалить из закладок

Войдите, чтобы добавить в закладки

Читать все комментарии

Беларуссское информационное агенство «БЕЛТА», не сообщившее вновь о массовом воскресном митинге оппозиции в Минске, опубликовало полный текст выступлени Александра Лукашенко на митинге в свою поддержку или, как его назали официально, — за сохранение спокойствия, мира и безопасности в Беларуси. Публикуем его и мы, чтобы у читателей была возможность составить собственное мнение о произошедшем.

Дорогие друзья!

(овации)

Спасибо вам, что пришли.

(бурные овации, слова в поддержку Президента)

Спасибо вам, гомельчане! Мы прожили с вами четверть века трудных лет, и вы никогда меня не подводили.

(овации)

Спасибо вам, земляки-могилевчане и витебчане!

(овации)

Спасибо вам, жители Бреста и Брестской области!

(овации)

Где прошли самые трудные годы моей молодости — военные годы.

Спасибо вам, гродненцы!

(овации)

Именно тогда, в середине 1990-х, мы начали свою предвыборную кампанию с вас, гродненцы.

Спасибо вам, минчане!

(овации)

За то, что вы четверть века терпите меня, человека, приехавшего к вам из провинции.

(овации)

Дорогие друзья, я позвал вас сюда не для того, чтобы вы меня защитили, хотя не без этого. Вы приехали сюда, чтобы впервые за четверть века вы смогли защитить свою страну, независимость, свои семьи, своих жен, сестер и детей!

(бурные овации)

Я не хотел вас звать на эту площадь. Во-первых, я знаю, у вас очень много дел дома. Вы убираете хлеб. Я знаю, что скоро в школу. И у вас много забот, чтобы подготовить детишек и внуков к этой работе. А самое главное, я помню те 90-е: здесь стояли люди, рабочие с кастрюлями и чайниками, и просили кушать, просили накормить детей. И я это все видел вон из того окна (митинг проходил возле здания Дома правительства, где в свое время, будучи депутатом, работал Александр Лукашенко. — Прим. БЕЛТА). И тогда я поклялся помочь вам и не допустить в судьбе белорусов площадей.

(овации)

Я не сторонник улиц и площадей, я не сторонник митингов. Но, увы, это не моя вина, что мне пришлось позвать вас на помощь.

(овации)

Дорогие друзья, тогда, в середине 1990-х, на митингах и площадях, к сожалению, и здесь в парламенте мы уничтожили то, что было дано нам Богом: свою огромную великую империю, без которой не решался ни один вопрос в мире.

Мы получили кровавый обрубок этой империи. Что хотели тогда те люди, вы? Вы просили кусок хлеба. Вы просили $20 заработной платы, вы просили запустить, раскрутить, спасти заводы. Вы просили трактор, вы просили комбайн, чтобы спасти село. Чтобы вы могли работать в деревеньке, чтобы было молоко, мясо и хлеб на этих минских прилавках.

(овации)

Вы просили тогда не приватизировать заводы и фабрики. Вы просили не отнимать у крестьян землю. Вы просили не вводить платные медицину и образование. Вы просили вернуть честь офицеру и солдату, которые боялись выходить на улицу.

(бурные овации)

Короче, вы просили меня, совсем молодого, неопытного человека, отвести народ от пропасти. Мы это сделали! Мы сделали то, о чем мечтали миллионы предшественников. Мы построили суверенное независимое государство впервые в нашей истории! Время выбрало тогда нас, и мы это сделали!

(бурные овации)

Дальше я буду говорить и обращаться к вам и не только. Вообще не к вам. Я хочу обратиться, называя их на вы, к тем, кто сегодня заблудший, кто сегодня дезориентирован. И, может быть, кого сегодня нет на площади. Я хочу спросить у вас: чего хотите вы сейчас? Первое: вы хотите свободы? Скажите, какой?! Вы хотите перемен? Каких, что будем менять?! Вы хотите реформ? Скажите, каких, завтра начнем! Вы хотите «вертолетных денег»? Но вы же знаете, стоящие здесь, на этой площади, что не бывает воздушных «вертолетных денег», что деньги надо зарабатывать каждый день. И не на площади, а в полях, на заводах и фабриках.

(бурные овации)

Кто-то хочет новых выборов. За окно посмотрите! Танки и самолеты на взлете в 15 минутах от наших границ! И это не зря. НАТОвские войска лязгают гусеницами у наших ворот. Идет наращивание военной мощи на западных границах нашей страны. Литва, Латвия, Польша и, к сожалению, наша родная Украина, ее руководство приказывают провести нам новые выборы.

(многочисленные возгласы против такого шага)

Если только мы пойдем на поводу у них, мы сорвемся в штопор и никогда не стабилизируем наш воздушный корабль. Мы погибнем как государство, как народ, как нация.

(овации)

Вместо того чтобы быть там, на полигонах, на Западе, чтобы продемонстрировать свою силу, мы своих ребят держим на улицах и площадях, чтобы успокоить их (протестующих. — Прим. БЕЛТА). Разве это нормально, солдаты?

Нам предложили «ланцуг» (нам предложили те) от Вильнюса до Киева: «Мы туда поставим больше 300 тысяч наших людей». Этот «ланцуг» — санитарный кордон, который мы разрушили в середине 1990-х. И за что так ненавидят нас на Западе. Мы не должны стать санитарной зоной между Востоком и Западом! Мы не должны стать отхожим местом для Европы!

(бурные овации)

Нам предлагают новое правительство. Его создали уже за рубежом. Целых два. Не могут разобраться, кто приедет нами руководить. Но мы помним историю. Этих правительств было море, и сейчас в Америке сидит одно из них. Три их там. Нам не нужны заморские правительства! Нам нужно свое правительство, свое руководство, и мы будем его избирать!

(бурные овации, слова в поддержку Президента)

Нам предлагают новую власть. Нам предлагают солдат НАТО. Нас хотят одеть в лапти и погонять плеткой. Неужели вы этого не видите?! Если кто-то этого хочет — без меня. Я никогда не пойду на слом нашего государства! Я никогда не пойду на уничтожение того, что создано нашими с вами руками! Этому не бывать!

(бурные овации)

Но у меня, как и у вас всех, и тех, кто нас слышит, есть дети и внуки. И я хочу, чтобы они жили, как мы с вами четверть века прожили, на своей земле, в своем государстве! Плохо, совсем плохо, хорошо, лучше, но на своей земле, своим умом!

(овации)

А теперь не для митинга, но я должен вам это сказать, поскольку вы приехали сюда из далекого Брагина, вы приехали из Малориты, с севера нашей страны, востока и запада. У меня, может, не будет больше такой возможности сказать вам всем: да, мы проводили жесткий курс, да, кому-то моя политика, может быть, не нравилась, власть не такая. Но мы с вами эту власть утвердили в середине 1990-х, принимая новую Конституцию. Вы тогда просили навести порядок. Я вам его навел! Вы просили без коррупции и олигархов. Где они, эти олигархи?

(овации)

Вы просили очистить улицы Минска и дороги от бандитов. Я вам сделал это!

(бурные овации, слова благодарности)

Силой, железной волей, пацанами, которых сегодня шельмуют (их родителями), мы брали оружие, нас были единицы, и мы их (бандитов. — Прим. БЕЛТА) квасили на дорогах! 32 банды в Минске! Огромное количество на брестской трассе! Ворюг и бандитов, которые убивали наших людей! Мы их за полгода всех убрали!

(бурные овации)

И я хочу спросить сегодня у той небольшой кучки минской молодежи: вы об этом слышали? Вы хоть слышали, как издевались эти урки над нашими людьми, как они отбирали последние деньги, как стреляли прямо здесь, когда я сидел в этом здании? Они хоть знают, чего это стоило? Они точно не знают. Наверное, их родители заболели и забыли, и не сказали им об этом. Так я вам напоминаю: 32 банды, которые мы уничтожили вот с этими ребятами — омоновцами, милицией, солдатами, которые пошли за мной.

(бурные овации)

Вы просили у меня, совсем молодого человека, который не знал, где взять какие-то деньги. Вы рыдали, ваши жены — $20, Александр Григорьевич, детей кормить нечем! Мы дали больше. И только слепой этого не видит! Да, мы не богаты. Но не $20 (зарплаты в стране. — Прим. БЕЛТА). Как можем, так живем, но на своей земле!

(бурные овации)

Вы просили учить детей, вы просили лечить людей. Учим и лечим!

(овации)

И лечим не хуже других, как показала недавняя история. Тот, кто не слепой, возьмите голову в руки. Учителя, врачи, творческая интеллигенция, возьмите голову в руки и посмотрите на данные. Мы пошли своим путем в этой пандемии, мы не остановили страну, ни один завод, ни одно село не закрыли. И люди сегодня благодарят нас за это!

(бурные овации, слова благодарности)

Меня и сегодня еще упрекают: не тот путь, нет социальной дистанции… А посмотрите на них: дистанцировались они на митингах и площадях (противники действующей власти. — Прим. БЕЛТА), когда им из-за рубежа дали команду? Они плевать хотели на маски и дистанцию друг от друга! Они в чем меня упрекают? За то, что я полгода, когда шла эта страшная болезнь, сходил с ума, чтобы ни один человек не заболел.

(бурные овации)

Мы построили с вами при всех сложностях, при всех недостатках красавицу страну! Кому вы ее решили отдать? Если кто-то хочет отдать страну, то даже когда буду мертвым, я этого вам не позволю!

(бурные овации, слова в поддержку Президента)

Дорогие друзья! Об актуальном: я стою, как перед Богом, — выборы состоялись. Не может быть больше 80% фальсификации! Не может быть!

(бурные овации, одобрительные возгласы)

Нам предлагают новые выборы. Я только что сказал: окунемся в это болото — не вылезем никогда! Нас хотят этим уничтожить, нас хотят ослабить. Кто будет проводить эти выборы? Кто пойдет на эти выборы? Бандиты и урки!

Пойдем на выборы, а работать кто будет? Пойдем на выборы — погибнем, и этого хотят там, за границей.

Говорят, проявили не то жесткость, не то жестокость на улицах. Так кто, вы ее породили, эту жестокость? Я ее породил, власть? Она нам не нужна была! Надо было остановить их! Если бы не остановили, вас бы здесь не было. Вы горбатились бы перед ними, а они бы делили и рвали страну. Пойдем на выборы — перевернем страну!

(бурные овации, слова поддержки)

Сегодня раздаются угрозы семьям военных, государственным служащим — всем, кто стал рядом с Лукашенко. Предупреждаю: играете с огнем! И солдаты, и госслужащие, и рабочие, и крестьяне, и врачи, и учителя, наша интеллигенция способны защитить себя (и защитят) и свои семьи!

(овации)

Я прошу вас, их сейчас: не трогайте учителей, им надо готовиться к школе! Не трогайте врачей, они не должны сегодня из «красных зон» (еще COVID-19 никуда не ушел) приходить куда-то и оправдываться! Не трогайте журналистов государственных средств массовой информации и их семьи! Не дай бог что-то случится — ответите сполна!

(овации)

Успокойтесь, не толкайте людей к силовому противостоянию! Не позорьте страну — мирную, процветающую и спокойную, которой все в мире завидовали! У нас в силу этого нет друзей, сторонников. Все хотят, чтобы мы стали на колени. Не станем!

(бурные овации, слова поддержки)

Но я реалист. Послушайте меня: спокойной жизни они нам не дадут. Даже если они (противники действующей власти и страны. — Прим. БЕЛТА) утихомирятся сейчас, они выползут, как крысы из своих нор, через некоторое время. Ими управляют уже чужие люди — кукловоды. Они видят западные границы нашей Беларуси здесь, под Минском, как в 1939-м, а не под Брестом. Этому не бывать! Мы все станем Брестской крепостью! Страну не отдадим! Белорусы, думайте своей головой, пока не поздно сегодня! Ибо завтра за нас будут думать другие. Вот в чем ценность того, что вы приехали поддержать не только меня, но и защитить страну! Не жалейте этого времени, которое вы потратили, чтобы приехать сюда — в центр Минска!

(бурные овации, слова поддержки)

Дорогие друзья, ценность этого действа еще и в том (что меня вдохновляет), что этим вы показали, кто в доме хозяин! Мы слышим их голоса, мы понимаем, что это меньшинство. Но и они должны считаться с мнением подавляющего большинства, с нашим мнением!

(овации)

Они (противники нынешней власти. — Прим. БЕЛТА) кричат мне: «Уходи!» Не вопрос! Слушайте, родные мои, я здесь стою не потому, что крепко уцепился за власть. Четверть века, я отдал всю свою молодость и самые лучшие годы служению вам и нашей Родине.

Не вопрос! Президенты приходят и уходят. ОМОН уйдет, армию распустим и сядем опять на площади… Чего и кого здесь будем ждать? Кого завтра кормить будем? Уголовников и бандитов выпустить… Не вопрос! Но убивать и обдирать они будут нас и наших детей. Помните это! Они рвутся к власти.

Мы уже это проходили. Кое-кто не видел, а кое-кто забыл. Зачем повторять?! Я вам напоминаю! Нельзя это повторить! Остановитесь, не убивайте свое будущее, будущее своих детей собственными руками!

Мы — лакомый кусок для них (противников спокойного и мирного белорусского государства. — Прим. БЕЛТА), но кусок небольшой. Скушают и не подавятся. Думайте! Настало время, вам решать. Я хотел бы спросить у них: что с вами, белорусы? Вы же хотели веками «людзьмi звацца»! И помните: загубите — не Лукашенко — загубите первого Президента, это будет начало вашего конца! Вы всегда будете, как в Украине, других странах, стоять на коленях и молиться неизвестно на кого.

(бурные овации, слова поддержки)

И помните, я обращаюсь к ним (оппонентам власти. — Прим. БЕЛТА), а вы проследите, чтобы они не разжигали этот костер, потому что, как учит история, на пепелище никогда не построишь будущего. Будете нищими, будете ходить с протянутой рукой и просить кусок хлеба, который мы сегодня можем сами найти, сами вырастить. Мы умеем это делать! Мы ни от кого ничего не хотим. Мы хотим, чтобы не лезли в наш дом!

Мы со всеми вопросами разберемся. Я вас предупреждал: выборы будут интересными, а после выборов будет еще интереснее. Как в воду смотрел.
Берегите, берегите Беларусь! Потому что она уже не нам принадлежит, а нашим детям и внукам! Мы хоть как-то прожили свой путь до сегодняшнего дня. А им что оставим?! Время очень серьезное. Поэтому я вас сюда позвал, чтобы вы защитили страну, поддержали сегодня людей, которые идут в бой за вас, за ваше будущее.

Имейте в виду, сейчас много всякой дряни повыползало и клеймят позором: Лукашенко такой, у него где-то деньги, у него где-то дома… Не прошло. Где-то заболел, где-то уже помер… Но я живой и буду жить!

(бурные овации)

И помните, я никогда вас не предавал, никогда! И я вас никогда не предам!

(бурные овации, слова поддержки)

Еще раз повторяю: огромное вам спасибо, что вы показали, что вы хозяева — из Брагина, Волковыска, Могилева и Витебска, вы хозяева этой страны и этой столицы. Они (противники действующей власти. — Прим. БЕЛТА) долго будут помнить, что мы собрались здесь. Большое вам спасибо! Я стою перед вами на коленях впервые в своей жизни! Вы это заслужили!

(бурные овации)

Спасибо вам, крестьяне, спасибо, что вы оторвались от дел! Мы завтра наверстаем, уборку закончим.

Спасибо вам, рабочие! Не отдавайте свои заводы никому, не бросайте рабочие места, ибо потом на них не вернетесь, ничего там не получится, вы никогда не восстановите страну.

Спасибо вам, ветераны! За вашу поддержку, за то, что вы всегда поддерживали меня!

Спасибо вам, солдаты нашей армии! За мир и покой.

Спасибо вам!

(бурные овации, слова поддержки)

Эмоциональное прощание Кана с Бундеслигой

На 88-й минуте, когда резервный арбитр поднял над головой табло с номером один, у многих болельщиков на Альянц Арене на глазах выступили слезы. В этот момент легенда клуба, Титан, под оглушительные аплодисменты сделал последние шаги в своей выдающейся карьере профессионального футболиста. Летом был еще товарищеский матч в Индии, а затем официальный прощальный матч. 17 мая 2008 года Оливер Кан провел свой последний матч в Бундеслиге. 

Особый обмен футболками

Последние секунды матча: Оливер Кан под овации стоя покидает поле, вместо него выходит Михаэль Рензинг.

«Бавария» вела 4:1 против «Герты», все уже было готово к празднованию победы в чемпионате, шли последние минуты 34 тура Бундеслиги. Болгарский нападающий Валерий Домовчийский получил особую честь стать автором последнего гола в ворота Оливера Кана. Затем прозвучал финальный свисток судьи доктора Маркуса Мерка, для которого тот матч таже был последним в карьере. После особенного для обоих матча Мерк и Кан обменялись футболками.    

Освобожден и окрылен

В завершении карьеры Оливер Кан вместе с главным тренером «Баварии» Оттмаром Хитцфельдом еще раз привез в Мюнхен Серебряную салатницу.

О том, что он повесит бутсы на гвоздь, Кан заявил еще в начале того сезона. Для капитана это было своего рода избавление: «С меня спало это вечное давление быть номером один», — сказал тогда перед началом сезона Кан, чувствуя себя «освобожденным и окрыленным». «Бавария» в том сезоне 2007/08 тоже играла легко и непринужденно. По итогам команда Оттмара Хитцфельда взяла золотой дубль, победив в чемпионате и кубке страны. В кубке УЕФА «Бавария» сотворила Чудо в Хетафе и в итоге дошла до полуфинала.     

Назад к семье

«Наши флаги развеваются не в честь прощания, а в знак благодарности и надежды на новую встречу!», — высказывание на фанатском баннере.

Это было большое прощание чемпиона Европы, победителя Лиги чемпионов и кубка УЕФА, восьмикратного чемпиона Бундеслиги и шестикратного обладателя кубка Германии. Во время последующего празднования дубля трижды лучший голкипер планеты получил право на личный круг почета по «Альянц Арене». Послание болельщиков на плакате сбылось: это было не прощание, а благодарность и До свидания. В январе 2020 года Кан вернулся в «Баварию» в качестве члена правления.      

Mooney «Standing» Ovation 3 ’07 — Air-Mods

M20R Ovation — AOPA

Больше дерзости в новой модели с двигателем Continental.

Выпуск нового самолета — редкое событие в авиации общего назначения, и еще реже, когда речь идет о новом самолете с поршневым двигателем. Компания Mooney Aircraft, которая за последнее десятилетие представила больше новых моделей поршней, чем любой другой производитель поршней, в конце апреля записала на свой счет еще одну.После серии речей и фанфар, состоящих из клубящегося дыма, быстрой музыки и танцующих чирлидеров San Antonio Spurs, Муни представил M20R. Муни назвал свой новый самолет «Овацией». Это также название производителя гитар, но Муни, вероятно, надеется, что люди, живущие в самолетах, будут ассоциировать Ovation со словом «стоя».

Дизайн и маркетинговые цели программы Ovation можно описать двумя словами: производительность и цена. В продуктовой линейке Mooney существовал очевидный разрыв в производительности и цене между 200-сильным M20J MSE и 270-сильным турбированным M20M TLS.Ovation подходит прямо посередине, с крейсерской скоростью класса 190 узлов на бескислородных высотах и ​​ценой, которая находится прямо посередине между MSE и TLS. Базовая цена составляет 205 750 долларов, включая скоростные тормоза. По словам Муни, полностью оборудованная Ovation с автопилотом Bendix / King KFC 150, KLN 90A GPS и Stormscope стоит около 295000 долларов.

У M20R такой же длинный фюзеляж, что и у TLS, который отличается удлиненными задними боковыми окнами, но сходство заканчивается брандмауэром.Кроме того, Ovation совершенно новый. Двигатель — безнаддувный (без турбонаддува) шестицилиндровый Continental IO-550G мощностью 280 л.с. Конический капот имеет очень маленькие впускные отверстия для охлаждения двигателя.

Хотя это самая большая силовая установка в линейке Continental, 550 — исключительно плавный двигатель с низким уровнем вибрации. Версия мощностью 300 л.с. (при 2700 об / мин) приводит в движение A36 Bonanza, а варианты с турбонаддувом рассчитаны на мощность до 350 л.с.

Ограничение мощности двигателя в 280 л.с. в Ovation достигается за счет ограничения максимальной скорости вращения (взлетной и продолжительной) до 2500.

Почему бы не использовать Ovation до 300 и более лошадиных сил? По словам Муни, ограничение в 280 л.с. продиктовано стандартами сертификации на усилие на руле для поддержания курсовой устойчивости при включении двигателя. Ограничение TLS мощностью 270 л.с. является ограничением двигателя и не связано со стандартами сертификации по обращению и управлению.

Модель 550G имеет настроенную впускную систему, но не имеет топливного насоса компенсации высоты, используемого в Bonanza. В этой установке топливный насос начинает обеднять топливно-воздушную смесь, когда самолет набирает высоту 3000 футов.На Ovation смесь необходимо вручную наклонять на подъеме, чтобы поддерживать оптимальную температуру выхлопных газов (EGT).

Впускные патрубки воздушного охлаждения двигателя по обе стороны от вращателя очень малы по сравнению с таковыми на TLS, и даже меньше, чем впускные патрубки на 200-сильном Mooney MSE. Небольшие воздухозаборники становятся модой в авиации общего назначения. Посмотрите новые круглые воздухозаборники Пайпер на Saratoga II HP и Seneca IV, капоте Comanche LoPresti Speed ​​Merchants, китплете Lancair IV и других.

У Ovation нет крышки капота. Муни говорит, что они не нужны, что температура головки блока цилиндров (CHT) остается в пределах нормы даже при подъемах в жаркий день, и что на самом деле температура масла слишком низкая. Мы не видели ничего, кроме CHT с зеленой дугой, в тот день, когда мы летали на Ovation, но некоторый скептицизм, кажется, уместен в вопросе эффективности охлаждения. A36 Bonanza с двигателем 550 имеет большие воздухозаборники и заслонки капота. В двигателе A36 AOPA температура никогда не была проблемой — до тех пор, пока не было обнаружено, что датчик CHT находится не на самом горячем цилиндре.Когда датчик переключили на нужный цилиндр, мы внезапно обнаружили, что двигатель все время работал намного горячее, чем предполагалось. Буку пришлось разработать комплект для улучшения потока охлаждающего воздуха над двигателем для снижения температуры головки. Датчики температуры для каждого цилиндра — очевидная защита от таких неожиданностей. К сожалению, Ovation использует установки с одним датчиком для CHT и EGT.

Выхлопные газы двигателя Ovation выходят через пару патрубков малого диаметра. Длинные трубы обтекаемые и облегают живот.Отрицательное давление в 1 фунт / кв. Дюйм на выходе из труб помогает отводить выхлопные газы из системы. Межремонтный интервал двигателя составляет 2000 часов (на 300 часов больше, чем у варианта Bonanza), и, как и планер и авионика, он защищен двухлетней гарантией производителя.

Муни совершил облет «Овации» на церемонии презентации, и самое сильное впечатление на собравшихся гостей произвел ненавязчивый уровень шума самолета, летящего вперед и назад перед толпой.Муни говорит, что испытание эстакады на высоте 1000 футов над уровнем моря показало, что Ovation на 4 децибела тише, чем TLS.

Вскоре после запуска проекта директор по маркетингу Mooney Джефф Данбар отправился с Ovation на демонстрацию своих клиентов и прессы. Он провел день во Фредерике, штат Мэриленд, летая с различными редакторами AOPA Pilot .

Данбар привез второй прототип, и мы без труда узнали самолет, когда он прибыл. Похоже, он пролетел мимо Остина, штат Техас, и запутался в большом государственном флаге, развевающемся над зданием Капитолия.Схема раскраски Lone Star State — это уловка по связям с общественностью, чтобы привлечь внимание к Ovation, и она, безусловно, делает это. Пока нет информации о том, планирует ли Муни предлагать овации с изображением государственного флага по вашему выбору.

Под краской Ovation отличается от других Mooney длинным рельефным капотом двигателя. Инженеры Mooney расширили брандмауэр, чтобы избежать внешнего вида крышки TLS, похожей на бутылку из-под кока-колы, которая по крайней мере такая же широкая в носу, как и у брандмауэра. По словам Муни, линия тяги двигателя была снижена на дюйм по сравнению с TLS из соображений эстетики и зазора между двигателем и капотом.Капот был покрыт пучками, и, согласно наблюдениям в ходе летных испытаний, его форма была изменена для минимизации лобового сопротивления. Он плавно спускается к основанию лобового стекла и не имеет неровностей и выступов.

После того, как мы осмотрели самолет снаружи, мы забрались внутрь, чтобы полететь. Прежде чем завести двигатель, я несколько минут осматривал новый интерьер. Те, кто думает, что новые Луны просто разогреты, дорогие версии старых Луни с коротким корпусом еще не видели внутренней части Ovation.

Нет сравнения. Обшивка потолка покрыта привлекательной шерстью и синтетической тканью, и Муни отказался от обильных отрезков тонких пластиковых внутренних панелей Royalite в пользу панелей, сделанных из композитного сэндвич-наполнителя из пенопласта. Новые панели стали прочнее и жестче, а также лучше поглощают шум.

Кулисные переключатели внешнего освещения перенесены с приборной панели на потолочную панель. Непрямые люминесцентные лампы были заменены отдельными потолочными прожекторами.Оба передних сиденья регулируются по вертикали, а светозащитный экран и коромысла обтянуты черной кожей. Блесковый экран изготовлен из такого же прочного композитного материала «сэндвич», что и внутренние панели.

Муни также покончил с небольшой корзиной, прикрепленной к пьедесталу носового колеса, которая использовалась в качестве тайника для руководства к самолету. Удаление мусорного ведра открывает удивительно много места на полу кабины и действительно добавляет ощущение простора в кабине.

Металлическая панель приборов окрашена в светло-серый цвет с табличками с шелкографией вместо наклеек.Единственное другое изменение в панели — это использование большего манометра Alcor EGT, который поможет в более точном наклоне двигателя 550.

У Ovation такой же вес пандуса 3368 фунтов, что и у TLS. Прототип без патронов весил 2318 фунтов при полезной нагрузке 1050 фунтов. С баками емкостью 89 галлонов, заполненными примерно на две трети, и тремя душами на борту, я рассчитал, что наш вес на рампе составляет около 3218 фунтов, что примерно на 150 фунтов меньше предела.

Мы начали полет с касания и следования, затем последовал низкий проход для фото.Помимо герметичного, но гораздо более тяжелого Mooney Mustang, Ovation обладает наибольшей мощностью, когда-либо доступной в заводских моделях Mooney, и это видно. На одном круге начальный набор высоты выполнялся с выпущенными шасси, взлетными закрылками и скоростными тормозами. Индикатор вертикальной скорости не проверял, но мы поднимались с хорошей скоростью. Очищенный и установленный в крейсерском наборе высоты 120 км / ч, самолет поднимался на высоту со стабильной скоростью 1000 футов в минуту. (Прототип оснащен воздушным винтом диаметром 75 дюймов; размер серийного самолета будет 73 дюйма, что, по словам Муни, окажет незначительное влияние на характеристики.) Двигатель наклонен на 2 градуса вправо, чтобы уменьшить влияние крутящего момента, но триммер руля направления с электроприводом по-прежнему входит в стандартную комплектацию самолета.

Самолет Ovation имеет максимальную эффективность на высоте около 10 000 футов, где он все еще может развивать 75-процентную мощность для истинной воздушной скорости, приближающейся к 190 узлам. Мы поднялись на высоту 11500 футов и увидели 185 KTAS на 15 галлонах в час. Даже более высокие крейсерские высоты — это реальный выбор для дышащих кислородом пилотов Ovation, чтобы улучшить погоду или воспользоваться преимуществами реактивного ветра.

Так и на более низких высотах.Верхняя отметка на индикаторе скорости полета составляет 174 узла. Вниз, Ovation может двигаться с относительно высокой мощностью 24 дюйма / 2400 об / мин с запасом хода от 9 до 10 узлов ниже VNO.

В начале июня Муни все еще проводил сертификационные летные испытания и не подготовил официальных диаграмм характеристик. Сертификацию ожидали до конца июня.

Установленные на заводе скоростные тормоза делают возможными быстрые спуски с подачей мощности. Вы можете быстро спуститься, не беспокоясь о резком охлаждении двигателя.

Посадки являются обычным делом по Муни, за исключением того, что кажется, что немного более медленные скорости захода на посадку, чтобы избежать длительного плавания: 75 KIAS на коротком финале вполне достаточно, держите нос поднятым при приземлении, чтобы избежать тачки, и легко нажимайте на тормоза, пока не наберете достаточный вес. колеса.

С момента покупки Mooney 10 лет назад Александр Кувелер и его финансовый партнер Мишель Сейду в конечном итоге создали шесть новых моделей Mooney: 252, PFM (Mooney Porsche), Lean Machine 205, Advanced Trainer System (TS ), TLS, а теперь и M20R Ovation.Старая система продаж между дистрибьюторами и дилерами была заменена на экономичную и эффективную сеть Mooney Direct. Муни делит страну на пять регионов, каждый из которых представлен продавцом, работающим на заводе, который определяет потенциальных клиентов, реагирует на них и демонстрирует новые самолеты. Mooney также расширяет свои международные продажи и контакты.

Кувелер, миниатюрный француз с безграничной энергией, который управляет компанией по чартерным перевозкам и бизнес-авиалайнерам, базирующейся в аэропорту Ле Бурже под Парижем, при покупке Mooney возлагал большие надежды на то, что рынок авиации общего назначения готов к активному возвращению.Этого, конечно, не произошло, но среди производителей поршней Муни был самым активным представителем новых моделей. Таким образом, Муни захватил около 50 процентов рынка однодвигательных выдвижных устройств и почти 75 процентов рынка однодвигательных двигателей с турбонаддувом. Под руководством главного исполнительного директора компании Жака Эскулье Муни расширила свою работу по субподряду с Boeing, Lockheed, Bell и другими, чтобы покрыть накладные расходы и сгладить финансовые взлеты и падения на рынке авиации общего назначения.

Даже когда он представлял Ovation на церемонии выпуска, Кувелер сетовал на отсутствие реальных инноваций в авиации общего назначения. «Это не та большая революция, на которую я надеялся, — сказал он. Он прав, но, возможно, с его стороны было бы наивно ожидать революции, будь то двигатель, планер, авионика или специальная цена. Тем не менее, Кувелер может с удовлетворением и гордостью отметить успешные усилия его компании по постоянному развитию базовой конструкции Муни. Результаты могут не продвигать технологическое состояние авиации общего назначения искусства — Муни Porsche, являющуюся одним спорного исключения — но они не дают Муни различение быть самым инновационным производителем поршневого в бизнесе, ни один бар.В эти тяжелые для индустрии времена это, вероятно, заслуживает овации стоя.

Mooney Ovation — AOPA

Для многих в авиационном сообществе слова «Муни» и «эффективность» являются синонимами. Обладая гладким фюзеляжем и заклепками на большей части крыла, Mooneys всегда были лучшими конкурентами в своем классе. Поэтому неудивительно, что некоторые поклонники Муни ахнули, когда компания представила Ovation с его крупнокалиберным двигателем Continental. Ovation — это самолет, основанный на здравом смысле.Он сочетает в себе потрясающие характеристики проверенного двигателя и планера, но при этом облегчает жизнь пилоту за счет использования сложных и современных систем.

Более быстрый собрат Ovation, TLS, достигает максимальной крейсерской скорости 220 узлов за счет использования двигателя Lycoming TIO-540 мощностью 270 лошадиных сил с турбонаддувом. Самолет с турбонаддувом великолепен для тех, кому нужно летать высоко, и для тех, кто не против платить более высокие затраты на приобретение, топливо и обслуживание, связанные с такой установкой.Но до дебюта Ovation в 1994 году клиентам Mooney, которым не требовался турбонаддув, были показаны MSE, эффективный 200-сильный самолет со скоростью 168 узлов, но с более коротким фюзеляжем.

Итак, Ovation заполнили пробел в составе Муни. Его безнаддувный Continental IO-550-G мощностью 280 л.с. обеспечивает максимальную крейсерскую скорость 190 узлов с комфортом более длинного фюзеляжа TLS на 20 дюймов. Как и TLS, мускулистый Ovation несет в себе достаточно резервных систем, чтобы выдержать практически любой кризис в полете, за исключением отказа двигателя.

Вакуумный насос с приводом от двигателя обычно приводит в действие гироскопы Ovation, но другой насос с приводом от двигателя всегда находится в режиме ожидания. Электрооборудование питается от генератора на 100 ампер, но если он уложится, то слабину восполнят две батареи. Если вы разрядили аккумулятор, пытаясь запустить двигатель холодным утром, нажмите выключатель и включите новый.

Ovations, оснащенные сертифицированной системой противообледенения Mooney TKS, имеют еще больше резервов. Ovation — первый безнаддувный сингл с поршневым двигателем, сертифицированный для полета в известное обледенение.Критерии сертификации требуют полного электрического резервирования для двух насосов, которые проталкивают антиобледенительную жидкость через крошечные отверстия в титановой обшивке передней кромки. Жидкость предотвращает прилипание льда к поверхностям. Ovations с опцией TKS идут с двумя генераторами, использующими одну из подушек двигателя, обычно занятую резервным вакуумным насосом. В этом случае резервный электрический насос помещается в хвостовую часть — обычная конфигурация для TLS, который стандартно поставляется с двумя генераторами переменного тока и двумя батареями.

Ovation дает пилоту большую универсальность. Самолет с турбонаддувом находится на пике карьеры; большинство самолетов без наддува не производят большой мощности на высоте более 10 000 футов. Тем не менее, Ovation хорошо работает в любом режиме и между ними. Летайте высоко, летите низко, быстро, далеко — у Ovation есть профиль миссии, подходящий для работы.

Но, несмотря на его 280 л.с., двигатель Ovation Continental IO-550-G обладает топливной экономичностью, которую может оценить любитель Муни.Заявленный Continental удельный расход топлива 0,38 фунта на лошадиную силу в час частично исходит от настроенной индукционной системы. Впускные воздухозаборники в двигателе располагаются в верхней части двигателя, как тарантул, загорающий на скале. Уравновешивая расстояние, которое воздух проходит до каждого из цилиндров, система впуска обеспечивает почти сбалансированную смесь топлива и воздуха в каждом цилиндре.

Более равномерное распределение топлива / воздуха означает более плавную работу двигателя — что заметно в Ovation — и возможность более агрессивно обеднять смесь, поскольку все цилиндры должны достигать пика примерно при одинаковом расходе топлива.

Другие модели IO-550 обычно развивают мощность от 300 до 310 лошадиных сил при 2700 оборотах в минуту. Continental ограничивает число оборотов до 2500 в варианте -G, снижая мощность двигателя до 280 л.с., но повышая опубликованный межремонтный ресурс до 2000 часов с 1700 часов в других безнаддувных IO-550.

Для пилота Ovation снижение мощности означает упрощение работы двигателя. Для взлета выставить все рычаги вперед. Они могут оставаться в таком положении на высоте около 5 000 футов над уровнем моря. После этого, во время набора высоты, движение регулятора смеси каждые тысячу футов или около того будет поддерживать температуру выхлопных газов в синей дуге на индикаторе EGT.После выравнивания пилот, при желании, может оставить дроссельную заслонку и упор полностью вперед и нормально наклониться. И без каких-либо откидных створок капота, Ovation приближается к однорычажному регулятору мощности, который вы найдете на сегодняшнем рынке.

Ovation vs. Bravo — General Mooney Talk — Mooneyspace.com

Я владел своим Bravo 25 лет. У меня 1400 часов работы второго двигателя. У меня много часов на многих Bravos и на многих Ovations. Я много раз ездил по пересеченной местности на обеих моделях.Двигаясь на запад, вам придется летать низко из-за ветра большую часть времени, за исключением случаев, когда вам нужно подняться до 15 500, чтобы следовать по воздушным трассам, если вы выбираете маршрут средней полосы. На восток я летаю от 15 000 до 18 000 на «Браво» и обычно попутный ветер. Таким образом, Bravo отлично подходит для движения на восток и, судя по моему опыту, у него было около 20 преимуществ на западе.

Ovation — отличный самолет, но он летает на высоте более 11000 футов даже с двигателем мощностью 310 л.с. Да, вы можете получить его намного выше, но цена, которую вы платите, — время.Мне приходилось пару раз отклоняться от курса в Ovation, потому что я не мог безопасно выйти из погодных условий. Иногда, путешествуя на запад, мне приходилось ехать со скоростью C172 из-за MEA и ветров.

Если вы вернулись на Восток, возможно, лучше купить Ovation. На западе мне нравится вариант с турбонаддувом и Браво. С точки зрения затрат, все самолеты дороги в содержании и надлежащем обслуживании. По моему опыту около 150 часов в год владение Bravo будет стоить вам от 25000 до 35000 в год.Некоторые годы будут дороже, чем другие. Прошлый год был намного дороже, чем указанная верхняя сумма, потому что я сделал некоторые дополнительные вещи с ним и одну необязательную вещь, такую ​​как необходимость повторно запечатать резервуары. Я также установил новую тормозную систему, которая уже была у этих самолетов с моим серийным номером.

Расход топлива на установке Bravo ROP составляет 18 галлонов в час при мощности 75%. Ovation составляет около 15,5 галлонов в час. Топливо и масло — наименьшие расходы на самолет.

Турбокомпрессор и перепускной клапан — это дополнительные элементы, которые необходимо будет отремонтировать в середине рабочего дня на двигателе Bravo.

Что касается меня, я хотел турбо и не оглядывался назад. Просто у вас есть больше возможностей. По какой-то неизвестной мне причине последние несколько лет Bravos раздавали, так что сейчас хорошее время для покупки.

Подойдет ли «Овация» моей миссии? — Обсуждение современного Муни — Mooneyspace.com

36 минут назад MooneyTime сказал:

Привет всем, Новичок здесь и смотрю на мою первую покупку Муни.

Он будет базироваться на 46U, взлетно-посадочной полосе длиной 5000 футов на высоте 5600 футов в западном Вайоминге.

Миссия — нести 2 человек и одну маленькую собачку (которая любит летать так же сильно, как и я). Всего 330 фунтов млекопитающих + багаж.

Самая большая часть моей миссии — это около 6 поездок в год в Шарлотту, 1700 миль.

Другие поездки на 200-500 миль, иногда с 3-4 людьми, не очень большими людьми.

Мой бюджет составляет около 175 тысяч плюс-минус.

Я знаю, что «Браво» подойдет для моей миссии, но меня интересует «Овация»?

Не знаю, сможет ли он справиться с высотой плотности летом.

У меня есть приличная стоимость страховки на Браво.

Мой опыт: 300 часов на высокопроизводительных планерах (втягивание) и 200+ на Just Aircraft Highlander. Буду делать IFR сразу после тренировки по переходу Муни.

Я сохраню Highlander, потому что это чертовски весело!

Добро пожаловать. Майкл @ 201er написал сообщение Сколько часов до перехода на Mooney в другом разделе форума, и я добавляю еще одно сообщение от Дона @donkaye в это же сообщение, которое должно помочь вам начать в правильном направлении.Некоторые из этих мыслей могут относиться к вам, а могут и не относиться, но в целом хорошего чтения.

Если вы понимаете страницу 8 моего проспекта по точному полету, который есть и на моем веб-сайте, и в моем Посадочном видео, то переход на Муни не должен отличаться от перехода на любой другой трехколесный самолет, если есть опытный инструктор по Муни. Как и при переходе на любой самолет, переходящий пилот должен знать, как поддерживать воздушную скорость в пределах узла в гладком воздухе и управлять уклоном для посадки.Пока я не встретил своего наставника-наставника Роберта Голдина, к сожалению, я не нашел ни одного инструктора, который понимал бы этих принципов достаточно хорошо, чтобы обучать их. Лампочка продолжила свое выдающееся наставление, и я по сей день передаю его мудрые слова.

Я обнаружил, что меньшее время полета обычно лучше, когда речь идет о переходном обучении. Меньше «отмены предыдущей плохой инструкции» и «мой инструктор сказал мне сделать это таким образом», чтобы сделать. Я просто не могу поверить некоторым людям.У их предыдущих инструкторов, как правило, было очень мало времени на деньги, но попытка изменить свои привычки подтверждает один из принципов, которым они учатся при становлении летным инструктором; Закон первенства, первое, чему вы научились, является наиболее укоренившимся, даже если оно ошибочно.

Несколько студентов-пилотов приобрели свои Mooney еще до того, как у них появился рядовой, в том числе тот, кто купил Ovation 3. Я помог ему доставить его самолет из Атланты в Калифорнию, а затем, после того, как он закончил свой рядовой, мы прошли его переходную подготовку примерно через 16 лет. .5 часов. У меня была еще одна выдающаяся ученица, которая только что получила лицензию, прошла у меня переходный тренинг и самостоятельно полетела на своей модели C до Флориды. Даже пилоты авиакомпаний нуждаются в некотором переходном обучении, хотя большинство из них может перейти за 5 часов. У меня даже был переходящий пилот U2, на который ушло около 4 часов. Большинство переходных тренировок занимают около 15-20 часов и 25-40 посадок. У меня был один студент, которому потребовалось 30 часов, потому что это был Acclaim, а его родным аэропортом был Пало-Альто с его взлетно-посадочной полосой длиной 2460 футов.Я не мог позволить ему уйти, пока он не научился с этим справляться.

Итог; с хорошей инструкцией перейти на «Муни» не сложнее, чем на более «тягучий» самолет.

Если вы понимаете страницу 8 моего раздаточного материала по точному полету, который есть на моем веб-сайте и включен в мое Посадочное видео, то переход на Муни не должен отличаться от перехода на любой другой трехколесный самолет, если есть опытный инструктор по Муни.Как и при переходе на любой самолет, переходящий пилот должен знать, как поддерживать воздушную скорость в пределах узла в гладком воздухе и управлять уклоном для посадки. Пока я не встретил своего наставника-наставника Роберта Голдина, к сожалению, я не нашел ни одного инструктора, который понимал бы этих принципов достаточно хорошо, чтобы обучать их. Лампочка продолжила свое выдающееся наставление, и я по сей день передаю его мудрые слова.

Я обнаружил, что меньшее время полета обычно лучше, когда речь идет о переходном обучении.Меньше «отмены предыдущей плохой инструкции» и «мой инструктор сказал мне сделать это таким образом», чтобы сделать. Я просто не могу поверить некоторым людям. У их предыдущих инструкторов, как правило, было очень мало времени на деньги, но попытка изменить свои привычки подтверждает один из принципов, которым они учатся при становлении летным инструктором; Закон первенства, первое, чему вы научились, является наиболее укоренившимся, даже если оно ошибочно.

Несколько студентов-пилотов купили свои Mooney еще до того, как получили Private, в том числе тот, кто купил Ovation 3.Я помог ему доставить его самолет из Атланты в Калифорнию, а затем, когда он закончил рядовой, мы прошли его переходную подготовку примерно за 16,5 часов. У меня была еще одна выдающаяся ученица, которая только что получила лицензию, прошла у меня переходный тренинг и самостоятельно полетела на своей модели C до Флориды. Даже пилоты авиакомпаний нуждаются в некотором переходном обучении, хотя большинство из них может перейти за 5 часов. У меня даже был переходящий пилот U2, на который ушло около 4 часов. Большинство переходных тренировок занимают около 15-20 часов и 25-40 посадок.У меня был один студент, которому потребовалось 30 часов, потому что это был Acclaim, а его родным аэропортом был Пало-Альто с его взлетно-посадочной полосой длиной 2460 футов. Я не мог позволить ему уйти, пока он не научился с этим справляться.

Итог; с хорошей инструкцией перейти на «Муни» не сложнее, чем на более «тягучий» самолет ».

Веб-сайт Дона находится ниже и является отличным ресурсом, из которого можно почерпнуть некоторые знания и рекомендации, основанные на ваших вопросах.Справочник находится в нижней части страницы слева в разделе «Ссылки для летного обучения».

http://donkaye.com/donkaye.com/Flight_Instruction.html

Стив

Mooney M20R Ovation, Mods — Aviation Consumer

Когда-то ценимые за выжимание большого количества узлов из относительно небольших двигателей, Mooneys больше не отстают в гонке лошадиных сил. Тенденция к созданию хот-родов Mooneys продолжается с появлением ракеты Mooney от Darwin Conrads Rocket Engineering, которая состоит из крупноблочного двигателя без наддува, установленного в гладкий планер Mooneys.Компания Rocket Engineering также модернизирует 305-ю ракету, в которой TSIO-520 соединяется с планером M20K.

Чтобы не отставать от рынка запасных частей, завод Mooney в 1994 году представил свой собственный мощный двигатель в форме M20R Ovation. Оба этих самолета представляют собой, по сути, модернизацию существующих планеров. Darwins Missile заменяет стандартный Mooney 201 IO-360 на Continentals IO-550 мощностью 300 лошадиных сил; Ovation использует другой вариант того же двигателя, мощность которого снижена до 280 лошадиных сил.

Еще один мод с большим стволом находился в разработке, когда вышла Ракета, GTO от LoPresti Speed ​​Merchants, но так и не реализовалась. Тем не менее, у покупателей есть выбор из трех высокомощных Mooneys, все с аналогичными характеристиками, но с рабочими характеристиками, сильно отличающимися от характеристик двигателей с турбонаддувом, традиционно ассоциируемых с быстроходными самолетами.

Турбины сдохли?
Означает ли тенденция к созданию двигателей большого объема без наддува, что турбокомпрессор исчерпал себя? Едва.И Rocket, и Mooney заявляют, что новые модели просто дают покупателям возможность высокой производительности без турбонаддува. Ракета в значительной степени основана на моде 305 Rocket, который был успешным для Rocket. Rockets Conrad отмечает, что это наш ответ для пилота, который хочет более быстрый Mooney, но не хочет тратить лишние деньги на Rocket или уже имеет 201 и хочет улучшить его характеристики без затрат на турбо.

Модель Ovation, которая имеет гораздо более высокую цену, чем Missile, вероятно, не будет напрямую конкурировать с модифицированной моделью; скорее, он должен понравиться покупателю, который стремится развивать скорость около 200 узлов, не вытаскивая самолет за пределы эшелона полета.По сути, Ovation — это планер TLS со всем новым, начиная с межсетевого экрана. Джефф Данбар, вице-президент по продажам Mooneys, объяснил, что Ovation идеально дополняет линейку Mooney, занимая промежуточное положение между MSE (M20J) и TLS (M20M) как по производительности, так и по цене.

Ракетная мотивация
Ракетная инженерия использует ту же конфигурацию двигателя, что и на A-36 Bonanza, вырабатывая 300 лошадиных сил на полном газу. Установка двигателя практически идентична Rockets, заменяя оригинальную четырехточечную опору двигателя Mooney на восьмиточечную опору Rockets.Двигатель Missiles, как и Rockets, наклонен на 2-1 / 2 градуса вправо и на 1/2 градуса вниз, чтобы компенсировать влияние крутящего момента. Конрад сохранил массивный выхлоп из нержавеющей стали с выхлопной трубой с фланцами, заменяющей турбоконтроллер, и здоровенный глушитель с глушителем нагревателя, заменяющий турбокомпрессор, предполагая, что добавление турбонагнетателя в линию было бы несложным делом.

Нет никакого шанса, что большой Continental поместился бы под тот же капот, что и стандартный Lycoming, поэтому Missile имеет модифицированный капот от Mooney 231, с другой перегородкой, без воздухозаборника для несуществующего турбонагнетателя и без заслонок капота.Как и на Rocket, капот срезан спереди, чтобы очистить спиннер, к левому переднему верхнему углу нижнего капота добавлена ​​небольшая выпуклость, чтобы очистить цилиндр номер шесть, и добавлена ​​большая дверца для доступа к маслу. Двигатель соединен с 75-дюймовым трехлопастным винтом Hartzell Scimitar с полным оперением. Опора с оперением оказалась популярной на Rocket, и Конрад использует ее как элемент безопасности.

Брандмауэр назад
За брандмауэром в кабине ракет есть несколько изменений.Механический тахометр заменяет оригинальный электронный тип, и требуется цифровой датчик расхода топлива, если его еще нет на панели. Владельцы самолетов, оснащенных дроссельной заслонкой, могут выбрать нониусное управление во время переоборудования и предположить, что деньги потрачены не зря. Ручки нагнетательного воздуха и заслонки капота не соединены, но Конрад оставляет их на месте, оставляя открытой возможность добавить напорный воздух позже.

Новый выдвижной алюминиевый аккумуляторный ящик, оснащенный двумя батареями на 12 В и 35 А, установлен в хвостовом конусе, помогая уравновесить большой двигатель спереди.Фактический установленный вес двигателя и оборудования добавляет 250 фунтов. Ракета сваривает 11 структурных элементов, чтобы модернизировать конструктивные характеристики M20J до M20K, что позволило увеличить вес брутто 2997 фунтов по сравнению с 2740 фунтами у оригинального 201 модели. Чистое влияние преобразования — увеличение полезной нагрузки на восемь фунтов.

Более ранние модели (1977-1980) с квадратными законцовками крыла требовали установки конических наконечников типа 231 со встроенным освещением. Аналогичным образом, модели до 1981 года должны соответствовать SB 1720-220, который требует наличия трубчатого конструктивного зажима фюзеляжа для усиления лонжеронов.Многие покупатели, вероятно, предпочтут установить дополнительные топливные баки STCed Monroy, которые добавляют дополнительные 35,5 галлонов (30 галлонов, если установлен скоростной тормоз) к исходной емкости в 64 галлона.

Полет на ракете
Мы запустили первую сертифицированную ракету всего через несколько часов после того, как она была подписана и экспериментальная табличка была удалена. На выруливании на Spokanes Felts Field самолет управлялся почти так же, как любой стандартный M20. Когда Ракета выстроена в линию, а дроссельная заслонка закрыта противопожарной перегородкой, главное — пуск.Ускорение было быстрым и заметным, и мы отошли на расстояние около 1000 футов, как и было заявлено. С полными баками и оборудованием у нас было меньше 200 фунтов. Первоначальная скорость набора высоты составляла 1500 футов в минуту, что соответствует заявленным Rockets 1550 футов в минуту на уровне моря и полной массе.

Наклонный двигатель практически полностью снижает эффект P-фактора, и на полной мощности можно подняться, стоя ногами на полу, а мяч лишь слегка смещен по центру. Требуемый правый руль по ощущениям примерно такой же, возможно, даже немного меньше, чем у оригинального 201.Слегка опустив нос для лучшего обзора, скорость набора высоты снизилась примерно до 1100 футов в минуту. Это истекло со скоростью около 1000 футов в минуту на высоте около 6000 футов и до 800 на высоте 10000 футов. Мы продолжили восхождение на высоту 17 500 футов, где скорость подъема была все еще лучше, чем 200 футов в минуту. Несмотря на отсутствие створок капота, темперы так и не вышли из нижней части грина.

Conrad заявляет о максимальной скорости и максимальном крейсерском режиме 193 узла на высоте 8000 футов. Наш полет подтвердил, что это достижимо. Конрад объяснил, что он надеялся увидеть 200 узлов на ракете и что эта скорость может быть достигнута с добавлением таранного воздуха.Наши скорости и потоки топлива точно соответствовали диаграммам, которые нам дали. Пилоты могут рассчитывать на скорость выше 185 узлов на высоте от 4000 футов до 14000 футов с расходом топлива от 16 галлонов до 11,8 галлона на высоте. На высоте 17 500 футов мы видели истинную скорость 179 узлов, скорость 15 дюймов и скорость 2500 об / мин при расходе топлива 10,7 галлона. Для сравнения: на высоте 10 000 футов 55-процентная мощность дает 170 узлов. Уровень шума приемлемый на полной мощности, а в круизе кабина кажется довольно тихой.

Конрад посоветовал нам опробовать оперение, поэтому мы расположились над аэродромом и начали медленно снижать мощность и позволять двигателю остыть.При отключении смеси на холостом ходу потребовалось изрядно потянуть за рычаг управления винтом, чтобы заставить его опереться, после чего он остановился. Заметно улучшенное качество скольжения. Ложа 201 с остановленным винтом имеет приличное качество скольжения 12: 1; оперенный винт увеличивает это значение до 16: 1, улучшение, которое может иметь значение в реальной ситуации, когда двигатель не работает. После испытания на глиссаду мы были счастливы перезапустить двигатель, чтобы попробовать серию срывов и упражнения на минимальную контролируемую воздушную скорость.Мы не обнаружили необычного поведения; просто типичная, предсказуемая работа Муни. Посадка также была простой, без каких-либо заметных отличий от стокового 201. Итак, перед вами честный самолет со скоростью 190 узлов. Кроме того, это тот же M20J Mooney, с которым вы начали, хорошо это или плохо. Хотя конверсия ракеты даст вам большой, блестящий новый двигатель и намного лучше, чем новые характеристики, это не делает его совершенно новым самолетом.

Новый Ovation
Новый Ovation ждет повсюду, хотя и по значительно более высокой цене.Версия Mooneys IO-550, модель G, имеет настроенную индукционную систему, аналогичную той, что встроена в 252. Трехлопастный винт McCauley диаметром 73 дюйма превращает мощность в движущую силу. Муни Данбар сказал, что много усилий было вложено в систему впуска, чтобы добиться равномерного распределения топлива с восстановлением набегающего воздуха в сумме от 1 до 1,5 дюймов.

Модель G не имеет системы дозирования топлива с компенсацией высоты, поэтому пилот должен вручную накачивать смесь на высоте более 3000 футов над уровнем моря при наборе высоты.Для облегчения этого манометр EGT отмечен синим цветом с диапазоном набора высоты от 1400 до 1450 градусов. Данбар утверждал, что это было сделано для уменьшения сложности и более точного управления топливом. Не были уверены, что это не шаг назад.

Муни снизил мощность IO-550G до 280 лошадиных сил, ограничив максимальную частоту вращения до 2500. Это, вероятно, способствует заявленному для двигателей 2000-часовому межремонтному времени. Будет ли это реалистичное число, мы не узнаем, пока самолет не накопит некоторую историю, поэтому покупатели должным образом предупреждены, чтобы не рассчитывать на высокий TBO.Данбар сказал, что мощность была ограничена в первую очередь для уменьшения шума. Однако нам сказали, что есть еще одна веская причина для ограничения мощности двигателя: более высокая мощность могла затруднить выполнение требований сертификации во время остановок.

Наиболее заметным отличием во внешнем виде Ovation является новый скульптурный капот, спускающийся к паре небольших воздухозаборников, которые в наши дни кажутся модными. Эти воздухозаборники даже меньше, чем на MSE, но им все же удается обеспечить достаточный воздушный поток.Заслонки капота не установлены, поэтому охлаждающий воздух выходит вокруг двойных выхлопных труб.

Не ваши отцы Mooney
Интерьер противоречит репутации Mooneys как производителя тесных и неудобных кабин. Удлиненный фюзеляж, который у Ovation делится с TLS, имеет большое значение. Муни отправил жалкие пластиковые внутренние панели от предыдущих моделей на свалку. Все внутренние панели Ovation (и TLS) теперь сделаны из ламинированного композитного материала с очень красивой тканью из натуральной шерсти или синтетическим материалом.Это действительно улучшает внешний вид салона в соответствии с современным верхним тоном нового самолета. Сообщается, что композитные панели лучше поглощают звук, чем тонкий пластик, который они заменяют.

Нижний край приборной панели немного приподнят, чтобы освободить место для ног и коленей. Сама панель окрашена в светло-серый цвет с трафаретной печатью, что придает внешний вид, соответствующий самолету в этом ценовом диапазоне. Прототип, на котором мы летели, был достаточно хорошо оснащен Stormscope и GPS, но не имел никакого GEM или какого-либо монитора двигателя.Для того и другого было достаточно места, и мы ожидаем, что большинство владельцев выберут и должны будут выбрать какой-либо мониторинг.

Переключатели наружного освещения находятся на потолке, и для этого требуется шесть, два из которых — сплит-переключатели. Муни, надо отдать должное, позаботился о том, чтобы у всех были наилучшие шансы увидеть вас. Внутри — традиционные фонари для карты под коромыслами, подсветка зоны в противобликовом экране и индивидуальные регулируемые фонари для каждого сиденья на потолке.

В стандартную комплектацию входит резервный вакуум, а также двойные 24-вольтовые батареи (расположены в хвостовой части для соображений баланса).Кулисный переключатель переключает с одной батареи на другую. Любой из них можно использовать для всех операций, и их можно переключить в любое время, но их нельзя использовать одновременно. Это не система с двумя шинами, а только две батареи. При отсутствии второго генератора переменного тока двойные батареи, по крайней мере, дают вам достаточный резерв в случае отказа генератора.

Муни избавился от отсека для хранения, который раньше был прикреплен к кожуху носового колеса под силовым квадрантом, и это небольшое изменение существенно меняет размер кабины.Это также упрощает посадку и выход из кресла пилота. Оба передних сиденья регулируются в зависимости от желания пилота и так же удобны, как и в любом серийном самолете, который мы видели. Тем не менее, сиденье классическое по Муни; вы сидите низко, вытянув ноги вперед. К этому нужно привыкнуть. Разница в длинном фюзеляже наиболее очевидна в задних сиденьях, которые значительно улучшены по сравнению с устройствами пыток, которые они имитируют в короткофюзеляжных Mooneys.

Прототип, который мы рассмотрели, имел разумную полезную нагрузку в 1050 фунтов и, вероятно, был оборудован примерно так, как заказывает самолет средний покупатель.Добавьте к этой фигуре EFIS, встроенную кислородную систему, оборудование для удаления льда. Ovation вмещает 89 галлонов топлива, поэтому у пилота есть выбор: длинные ноги с двумя пассажирами на борту или более короткие рейсы с четырьмя людьми и багажом.

Открытие Ovation
В его поразительной схеме окраски «Одинокая звезда» прототип Ovation невозможно было не заметить на рампе в Тусоне, где мы летели на нем. Длинный фюзеляж и рельефный нос делают его самым красивым Муни, по крайней мере, на наш взгляд. Когда мы вылетали из Тусона, было рано, и температура на улице все еще была на уровне 70-х.Танки были почти наполовину полными из-за полета Данбарса накануне из Керрвилля. С его багажом и нашим спасательным снаряжением мы все еще были на 300 фунтов ниже брутто. Крен при взлете был резким, но начальное ускорение казалось не таким быстрым, как у Ракеты. С триммером, установленным для взлета, Ovation разлетелась со скоростью около 65 узлов. Стандартный электрический триммер руля направления Ovations приветствуется для набора высоты, даже если двигатель наклонен на 2 градуса, чтобы уменьшить нагрузку.

При крейсерском наборе высоты (120 узлов) мы поддерживали скорость выше 1000 футов в минуту на высоте до 9000 футов, где скорость подъема начала немного снижаться.Самолет кажется наиболее успешным в диапазоне от 10 000 до 12 000 футов и обеспечивает крейсерскую скорость около 187 узлов на скорости 12500, потребляя 15 галлонов в час. Снижение мощности до 2400 об / мин привело к скорости 175 узлов и 11,5 галлона. Мы не поднимались выше, потому что на борту не было кислорода, но завод заявляет, что 175 узлов на 11,3 галлона на высоте 17 500 футов, и это кажется правдоподобным.

Двигатель работает гладко, как шелк, без каких-либо вибраций, в отличие от TLS. Также тихо. Даже без гарнитур можно было вести разговор, не снимая напряжения.Стандартные электрические скоростные тормоза позволяют легко спускаться с круиза. Опять же, медленный полет, сваливание и приземление — это то, что вы ожидаете от Муни. Никаких сюрпризов, хотя к картинке прицела через наклонный капот надо привыкать, поэтому первые приземления были на высоте.

Охлаждение двигателя
Полет в Тусоне в разгар лета оказался серьезным испытанием как для вентиляции салона, так и для охлаждения двигателя. Поток воздуха в салоне достаточный от пола, боковых панелей и вентиляционных отверстий над головой, но при температуре 105 градусов и выше на пандусе необходимость кондиционирования воздуха стала очевидной из-за того, что по носу стекал пот.Кондиционер в новой модели стоит 20 000 долларов, но в некоторых частях страны покупатели, вероятно, сочтут это необходимым.

После первого полета мы остановились, чтобы попить холодного напитка, и дали двигателю с плотно закрытым капотом достаточно времени для прогрева. Он начался прямо, ненадолго споткнувшись, когда пары газа покинули линию. Долгое руление и остановка на земле добавляли тепла. Температуры приближались к красной линии шириной иглы, но никогда не превышали ее. По мере того, как мы выбирались, темпы оставались высокими, но постепенно начали снижаться, как только мы начали круизный подъем.Только опыт (и более жаркий день) покажет, было ли хорошей идеей отсутствие заслонок капота. Однако наш первый опыт в теплый день кажется многообещающим.

Выводы
Missile и Ovation предлагают схожие характеристики, но, как мы уже говорили, скорее всего, понравятся очень разным покупателям. Ovation предлагает гибкость с большой полезной нагрузкой и большими баками. Ракета не сильно отстает с танками Monroy, но по полезной нагрузке немного уступает Ovation. Либо он способен развивать скорость 185 узлов или лучше в крейсерском режиме, либо вы можете снизить скорость на 10–15 узлов, чтобы увеличить дальность полета, при этом продолжая двигаться со скоростью, намного большей, чем у большинства одиночных машин.В этом смысле Mooneys с большим двигателем более гибкие, чем стандартный 201 или даже версии с турбонаддувом.

Самая большая разница, конечно, ценник. При цене в 64 900 долларов, установленной на конверсию с использованием восстановленного на заводе двигателя, Missile позволяет владельцу 201, которому нравится его самолет, увеличить производительность, не прибегая к турбонаддуву. Если переоборудование производится во время капитального ремонта, цена несколько менее устрашающая.

С приличным капитальным ремонтом оригинала, который обойдется примерно в 17 500 долларов, остается 41 500 долларов на модернизацию до Ракеты.Добавьте 5300–6000 долларов за дальнобойные баки, если они не установлены. Мы бы не назвали это дешевым, но, исследуя рынок в поисках недавнего винтажного сингла сопоставимой скорости, экономичности и гибкости, конверсия в ракету выделяется как конкурентный выбор. (По общему признанию, поклонники Bonanza или Cessna 210 могут поспорить с этим.)

Базовая цена новой Ovation в 2001 году составила 418 000 долларов, что дает вам довольно хорошо оборудованную поездку. Самые ранние модели сейчас продаются по цене 267 000 долларов.

Для сравнительно оснащенного самолета новая цена лучше, чем на 70 000 долларов больше, чем новый Eagle, и на 60 000 долларов меньше, чем TLS.

Предсказать, как любой из самолетов выдержит снижение стоимости, практически невозможно. Традиционно большинство быстрых свопов двигателей со временем не сохранили большую часть своей первоначальной добавленной стоимости. С другой стороны, 305 Rocket, похоже, пока относительно неплохо держит свою стоимость, но будущая стоимость зависит от капризов рынка.

Мы думаем, что владельцы должны ожидать, что любой мод будет обесцениваться как новый самолет, и не удивляться относительно резкому падению стоимости через несколько часов на тахометре.Этот мод не стоит рассматривать, если вы не планируете оставить самолет на какое-то время.

Насколько хорошо новый Ovation сохраняет свою ценность — это вопрос, на который в настоящий момент нет ответа; четырех лет амортизации недостаточно, чтобы установить тенденцию. TLS не так хорошо проявил себя на рынке подержанных автомобилей, как надеялись некоторые первые покупатели. Но мы считаем, что Ovation имеет потенциал для улучшения характеристик благодаря проверенному двигателю в сочетании с желаемым корпусом. Тем не менее, стоит ожидать резкого падения, как и всех новых самолетов.Это только вопрос степени.

Между прочим, Муни не был любезен с моделями вторичного рынка, подразумевая, что процесс дополнительного сертификата типа, в соответствии с которым они утверждаются, каким-то образом уступает полной сертификации TC на заводе. По крайней мере, полдюжины раз Данбар делал замечания, порочащие модифицированные самолеты STCed, несмотря на то, что Mooney сама установила ряд опций на новые Mooneys, которые не являются TCed, а скорее STCed. Как отмечалось в нашей статье Mooneys Rocket Attack (см. Aviation Consumer, сентябрь 1993 г.), нет никаких доказательств того, что модификация или улучшенная конструкция, одобренная в соответствии с STC, в целом менее безопасна, чем те, которые производятся на заводе с TC.

На наш взгляд, и Missile, и Ovation — прекрасные самолеты сами по себе, которые кажутся хорошо позиционированными для предполагаемых рынков, которые, как мы уже сказали, совершенно разные. И то, и другое доставляет удовольствие летать, и их пилотам, вероятно, понравятся возможности, характеристики и гибкость, которые они предлагают.

В первую очередь выбор между новым самолетом или одной из модификаций, вероятно, будет основываться на толщине кошелька владельца.

Также с этой статьей
Щелкните здесь, чтобы просмотреть диаграммы для значений стоимости при перепродаже, сравниваемой полезной нагрузки и сравниваемых цен.
Щелкните здесь, чтобы просмотреть руководство по функциям Mooney M20R Ovation.
Щелкните здесь, чтобы просмотреть «Приманку крупнокалиберного двигателя».

Mooney eagle vs ovation

Конфигурация туннельной группы Asa

Комплект для переоборудования реактивного картинга Sea doo spark evo

Орбитальный график 3s

Джеймспорт, московские магазины

Редактировать веб-страницу в firefox