Асинхронный электродвигатель в качестве генератора | Полезные статьи
Рисунок 1. Трехфазная асинхронная электрическая машина Асинхронные электродвигатели были разработаны еще в конце 19-го века М. О. Доливо-Добровольским и с тех пор не претерпели каких-либо действительно значительных изменений. Тем не менее именно такие электрические машины, особенно их модификации с короткозамкнутым ротором, получили наибольшее распространение практически во всех отраслях человеческой деятельности, что объясняется их универсальностью, надежностью и на порядок более низкой ценой в сравнении с двигателями постоянного тока.
С учетом приведенных выше качеств выглядит вполне логичным преимущественное использование именно асинхронных электродвигателей в качестве генераторов. Причем по сугубо экономическим соображениям это делается не только тогда, когда необходимо получить переменный, но и постоянный ток.
Генератор 380 В на базе трехфазной асинхронной электрической машины
Рисунок 2.
Критическим параметром всей установки является емкость конденсаторной батареи, которая должна превышать некоторое пороговое значение С0 — только при выполнении данного условия возможно самовозбуждение генератора и установление на обмотках его статора симметричной трехфазной системы напряжений.
Нетрудно догадаться, что конденсаторная батарея, точнее — ее емкость, играющая ключевую роль во всей схеме, является самым уязвимым местом.
Дело в том, что поддержание заданного напряжения при увеличении нагрузки на генератор, особенно ее реактивной составляющей, для поддержания необходимого напряжения требуется постоянно наращивать емкость конденсаторной батареи путем увеличения подключенных конденсаторов. В цифрах картина выглядит следующим образом:
Стоит отметить, что некоторого смягчения воздействия реактивной составляющей позволяют достигнуть компенсаторы реактивной мощности серий КМ1/КМ2. При желании их аналоги можно изготовить и самостоятельно на основе конденсаторов МБГТ/ МБГП/ МБГО и др. за исключением электролитических.
Однофазный генератор 220 В на базе асинхронного электродвигателя переменного тока
Рисунок 3. Схема подключения однофазного генератора 220 В на базе асинхронного электродвигателя переменного тока Как уже отмечалось выше, трехфазные генераторы используются далеко не только для получения переменного напряжения. Еще одним распространенным способом использования асинхронного электродвигателя в качестве генератора является подключение, подразумевающее использование конденсаторной батареи в тандеме только с одной обмоткой.
Такой ход позволяет уменьшить емкость конденсаторов и снизить нагрузку на первичный механический двигатель, что, в свою очередь, позволяет сэкономить недешевое природное топливо, однако и вырабатываемая мощность значительно падает. Экономический эффект наиболее ощутим при частой работе генератора в режиме холостого хода, что особенно актуально для бытового использования.
Емкость используемых в данной схеме конденсаторов напрямую зависит от характера нагрузки: активная нагрузка (СВЧ, освещение помещений, паяльные станции) требует меньшей емкости, индуктивная (телевизоры, холодильники, стиральные машины) — большей.
Для оформления заказа позвоните менеджерам компании Кабель.РФ® по телефону +7 (495) 646-08-58 или пришлите заявку на электронную почту [email protected] с указанием требуемой модели электродвигателя, целей и условий эксплуатации. Менеджер поможет Вам подобрать нужную марку с учетом Ваших пожеланий и потребностей.
Генератор-двигатель система — это.
.. Что такое Генератор-двигатель система? электропривода, система «Г-Д», система Леонарда, система Электропривода, в которой исполнительный электродвигатель постоянного тока независимого возбуждения питается от генератора тока также независимого возбуждения. «Г.-д.» с. применяется главным образом для электроприводов, работающих в напряжённом режиме с частым включением, с широким регулированием скорости или с особыми требованиями к регулированию скорости, момента и др. характеристик электропривода. «Г.-д.» с. наиболее распространены в установках металлургической промышленности.
Генератор 
Реверс Д производится изменением полярности Г переменой направления тока в овГ при переключении контактов направления В и Н. При уменьшении возбуждения Г или при отключении овГ двигатель Д переходит в режим рекуперативного торможения, а Г в двигательный режим, при котором он уменьшает нагрузку ДА или переводит его в режим генератора с отдачей энергии в сеть. В «Г.-д.» с. скорость регулируется изменением напряжения на якоре Д (вниз от основной) или ослаблением магнитного потока в Д (вверх от основной). Полный диапазон регулирования скорости достигает 1:30. Пределы эти могут быть расширены при применении средств автоматического регулирования, например, электромашинных, полупроводниковых, магнитных и др. устройств. Достоинства «Г.-д.» с.: наличие хороших динамических свойств, допускающих получение разнообразных характеристик в переходных режимах; простота и экономичность управления; большой диапазон и плавность регулирования скорости.
Недостатки: сравнительно низкий кпд (0,6—0,8), большая установленная мощность машин и высокая стоимость оборудования, повышенные расходы на обслуживание и ремонт.
Лит.: Сиротин А. А., Автоматическое управление электроприводами, М, — Л., 1959; Чиликин М. Г., Общий курс электропривода, 3 изд., М. — Л., 1960; Андреев В. П., Сабинин Ю. А., Основы электропривода, 2 изд., М. — Л., 1963.
Схема системы «генератор-двигатель»: Г — генератор; Д — электродвигатель; В — возбудитель; РВ, РГ, РД — реостаты; ДА — двигатель асинхронный; овВ, овГ, овД — обмотки возбуждения; срГ, срД — сопротивления регулировочные; В, Н — группы контактов направления вращения (вперёд, назад).
Цели и способы защиты генераторов от обратной мощности и обратного тока
Целью защиты является защита генераторов от работы в режиме электродвигателя. Такой режим возможен в случае резкого снижения оборотов одним из параллельно работающих генераторных агрегатов или при неправильном включении генератора в судовую сеть.
При нормальной работе генератора магнитные потоки, создаваемые катушками токовой и напряжения, уравновешены. Реле находятся в состоянии покоя. При возникновении ненормального режима работы генератора (генератор начинает потреблять энергию из сети) магнитные потоки от катушек разбалансируются, и якорь реле начинает поворачиваться. При этом нормально открытые контакты замыкаются, а нормально закрытые размыкаются и разрывают цепь катушки нулевого напряжения автомата генератора. Генератор отключается от сети, а закрывшиеся нормально открытые контакты реле подают питание на звуковой и световой сигналы «Обратная мощность» на панели указанного генератора.
Места подключения реле к генераторам находятся на генераторной панели ГРЩ.
Избежать работы генератора в режиме электродвигателя можно, поддерживая регулятор числа оборотов первичного двигателя генератора и автоматический регулятор напряжения генератора в исправном состоянии, а также установкой реле обратной мощности, реле обратного тока, реле обратного активного тока и точной синхронизацией вводимых в параллель генераторов.
Похожие статьи
Метки: Электрооборудование
Для того, чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь.
Генератор индукторный синхронный НУСГИ
Весь каталог — индукторные машиныОбщие технические характеристики нагрузочное устройство генератор индукторный синхронный НУСГИ
НУСГИ индукторный синхронный генератор применяется как нагрузочное устройство для проведения испытаний регулируемых электроприводов на частоте вращения 3000 об/мин в диапазоне мощностей от 16 до 200 кВт и 6000 об/мин в диапазон мощностей от 45 до 500 кВт. Система электропривода обеспечивает вращение в продолжительном режиме с заданной частотой с номинальным моментом, а так же плавное регулирование частоты вращения в нужном диапазоне при моменте сопротивления на валу, которое не превышает номинальный момент.
Условное обозначение генераторов НУСГИ
(НУСГИ) нагрузочное устройство синхронный генератор индукторный, (500) мощность — кВт, (6000) частота вращения — об/мин, (У3) вид климатического исполнения.
Конструктивное исполнение по монтажу IМ1002 или IM1001. Степень защиты IP43. Способ охлаждения ICA0141. Направление вращения — реверсивное.
По желанию заказчика двигатель (генератор) может изготавливаться во взрывобезопасном исполнении. Класс нагревостойкости изоляции обмоток F (термореактивная, влагостойкая). В генераторе имеются встроенные датчики термоконтроля предназначенные для измерения температуры обмоток якоря, подшипников, возбуждения.
Генератор может работать в режиме двигателя, при этом обеспечиваются:
— высокие динамические характеристики;
— плавный, бесконтактный, двухзонный способ регулирования частоты вращения в широких пределах c постоянным вращающим моментом и постоянной мощности;
— минимальные пульсации вращающего момента;
— минимальный объем технического обслуживания в период эксплуатации.
В область применения генераторов НУСГИ входят:
— автоматизированные регулируемые электропривода в станкостроении;
— электроприводы насосов (высокооборотные) и компрессоров в газовой и нефтяной промышленности;
— электродвигатели кранов;
— электротранспорт.
В основные преимущества генераторов, относительно аналогов входят:
— простота конструкции;
— существенное снижение массы и габаритов;
— высокая надежность генератора;
— минимальный объём технического обслуживания в период использования.
Основные технические характеристики генератора НУСГИ
|
Типоразмер |
Мощность, кВт |
Напряжение, В |
Частота вращения, об/мин |
Ток статора, А |
КПД, % |
Масса, кг |
|
НУСГИ 500/6000 -УЗ |
500 |
380 |
6000 |
690 |
95,0 |
1900 |
Габаритные и присоединительные размеры генератора НУСГИ
Каталог — индукторные машины
При оформлении заказа обеспечивается доставка оборудования по всей России (полный список регионов России)
Многолетний опыт работы на рынке электротехнического оборудования, сотрудничество с заводами-изготовителями, а также наличие продукции на наших складах, позволяет осуществлять покупку и доставку электрооборудования и комплектующих в кратчайшие сроки.
Специалисты компании «СпецЭлектро» помогут найти оптимальное решение по техническим характеристикам, цене и времени доставки электродвигателя или оборудования для Вашей задачи. Наши специалисты подберут замену для устаревшей серии оборудования и ответят на все интересующие Вас вопросы, помогут купить электродвигатель и подходящее вам оборудование.
Купить электрооборудование с доставкой — это просто!
При покупке электрооборудования, компания обеспечит постгарантийное обслуживание
Электропоезда постоянного тока | Синхронный генератор
На электропоездах с электрическим торможением (ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭД4М, ЭТ2) синхронный генератор служит источником тока для питания двигателей компрессоров, вентиляторов, главного освещения, электронных блоков. После выпрямления этим напряжением запитываются схемы управления, подзаряжается аккумуляторная батарея, обмотки тяговых двигателей в режиме торможения и другие потребители.
Ротор генератора приводит во вращение двигатель преобразователя, и с его статорных обмоток снимается переменное напряжение 220 В частотой 50 Гц.
Со стороны вентилятора на выступающем конце вала двигателя смонтирован ротор генератора. Сердечник ротора 7 из стального литья шестигранной формы при помощи шпонки удерживается на валу. Вращающий магнитный поток генератора создают полюса, укрепленные болтами на сердечнике ротора 7. Полюса собирают из отдельных стальных листов. На полюсах ротора располагается обмотка возбуждения, которая питается постоянным током (см. рис. 42).
Питание к ней подается через два медных кольца и щетки, электронные блоки осуществляют импульсное регулирование тока. Изоляцией обмотки служат стеклолента, стеклоэскапоновая лента и киперная лента. Для повышения влагостойкости и изоляционной прочности катушки пропитывают в лаке.
Корпус статора отлит из стали и четырьмя болтами прикреплен к подшипниковому щиту двигателя преобразователя. Статор собран из стальных листов и запрессован в корпус генератора. В пазах статора расположена трехфазная обмотка, соединенная звездой.
Катушки укреплены в пазах клиньями, изоляцией служат электрокартон и миканит.
Выводные концы статорной обмотки имеют сечение 25 мм2, а нулевой провод — 6 мм2. К торцовой части корпуса генератора прикреплен щит 4. К нему при помощи кронштейна и двух пластмассовых пальцев присоединены четыре щеткодержателя, в каждом из которых установлена одна щетка. Нажатие на щетку осуществляет винтовая пружина.
Неисправности преобразователя приведены в табл. 5.
Таблица 5
Неисправности преобразователя.
Неисправность | Причина | Способ устранения |
Подгар коллектора, контактных колец, щеток | Заклинивание щетки | Вынуть щетку, протереть салфеткой, смоченной в бензине |
Радиальный размер щетки меньше допустимого | Заменить щетку | |
Недостаточное давление пружины | Снять щеткодержатель и заменить пружину | |
Устранить обрыв | Низкое напряжение на генераторе | Обрыв в цепи обмотки возбуждения |
Нарушен контакт между щетками и кольцами | Проверить размеры щетки, устранить неисправность | |
Подгар смежных коллекторных пластин якоря | Межвитковое Замыкание обмотки якоря | Устранение неисправности в депо |
Таблица 6
Технические данные преобразователя 1ПВ6
Наименование параметров | Двигатель | Синхронный генератор |
Номинальная мощность, кВт | 50 | 38 |
Номинальное напряжение, В | 3000 | 230 |
Дополнительное сопротивление в цепи якоря, Ом | 18 | —- |
Номинальный ток, А | 19,2 | 120 |
Номинальная частота, Гц | — | 50 |
Число фаз | — | 3 |
Номинальная частота вращения, об/мин | 1000 | 1000 |
Режим работы | Продолжительный | |
Масса, кг | 1980 | |
Щетки: | ||
марка | ЭГ2А | Мб |
размеры, мм | 10x40x50 | 10x16x25 |
нажатие, кгс | 0,98—1,27 | 0,69 — 0,88 |
Коллектор и контактные кольца | ||
диаметр, мм | 390 | 188 |
Зазор между коллектором (кольцом) и щеткодержателем, мм | 3 | 3 |
Таблица 7
Неисправности электрических машии постоянного тока
Неисправность | Причина | Способ устранения |
Искрение всех щеток или части их | Неправильное положение щеток | Установить щетки в соответствии с заводскими метками, имеющимися на щите и траверсе |
Сильный нагрев коллектора и щеток | Щетки слишком сильно прижаты к коллектору | Ослабить нажатие щеток, в случае надобности растянуть нажимную пружину щеткодержателя или заменить ее |
Несоответствующая марка или размеры щеток (угольные щетки слишком мягки или тверды) | Заменить соответствующими щетками | |
Двигатель плохо запускается или работает с ненормальной скоростью | Некоторые соседние пластины коллектора соединены накоротко, так как образовавшиеся во время обточки заусенцы не были удалены | Осторожно удалить все зау сенцы, отшлифовать коллектор стеклянной шкуркой, в случае надобности обточить |
Обмотка якоря сильно нагревается | Межвитковое соединение или короткое замыкание в одной или нескольких катушках якоря | Заменить поврежденные катушки |
Равномерное, в некоторых случаях довольно значительное искрение при нагрузке (при холостом ходе машина не искрит) | Действие дополнительных полюсов сильное или слабое. | Проверить и установить под всеми дополнительными полюсами одинаковый зазор, предписанный заводом. Передвинув щетки, проверить действие дополнительных полюсов (сильное или слабое) |
Почернение некоторых коллекторных пластин, находящихся на определенном расстоянии друг от друга (соответственно числу полюсов или пар полюсов) | Плохой контакт в соединениях между обмоткой и коллектором (в петушках) вследствие некачественной пайки | Проверить пайку всех соединений между обмоткой якоря и почерневшими пластинами коллектора. Все некачественные пайки перепаять |
Зазор между якорем и дополнительными полюсами мал или великПродолжение таблицы 7
Вид неисправности | При чи на | Способ устранения |
После каждой чистки или обточки коллектора чернеют одни и те же пластины | ||
Нет тока в якоре при включенном пусковом реостате | Обрыв в пусковом резисторе или проводах | Найти обрыв с помощью контрольной лампы или мегаомметра и устранить его |
Ток в якоре имеется, но под нагрузкой двигателя не запускается. | Обрыв или плохой контакт в цепи возбуждения | Найти место обрыва с помощью контрольной лампы и исправить повреждение |
Межвитковое замыкание или короткое замыкание в шунтовых катушках | Измерить напряжение на отдельных катушках дополнительных и главных полюсов и привести в его соответствие с требованиями | |
Неправильное чередование полюсов | Проверить полярность главных и дополнительных полюсов и привести ее в соответствие | |
Частота вращения при номинальном напряжении: больше номинальной | Щетки сдвинуты с нейтрали против вращения двигателя Сопротивление шунтового регулятора слишком велико | Поставить щетки на нейтраль Уменьшить сопротивление шунтового регулятора, в случае необходимости его выключить |
меньше номинальной | Щетки сдвинуты с нейтрали по направлению вращения двигателя | Поставить щетки на нейтраль |
Сопротивление шунтового регулятора слишком мало | Увеличить сопротивление шунтового регулятора | |
Нагрев подшипников | Недостаток или избыток смазки | Обеспечить нужное количество смазки |
Наличие в смазке воды | Зам ен ить’смазку | |
Загрязнение подшипников | Промыть подшипник |
Запущенный вручную (без нагрузки) двигатель идет «вразнос»⇐Преобразователь 1ПВ6 | Электропоезда постоянного тока | Двигатель 548А⇒
Режимы работы генератора
Есть три режима работы генераторов: автономный, автономный и параллельный с сетью. Каждый рабочий режим требует специального управления топливом турбины и возбуждением генератора. В этом посте я описываю особенности каждого режима работы.
Автономная работа
В автономном режиме генератор не связан с другими генераторами или сетью. В качестве изолированного блока он подает питание на всю подключенную нагрузку.Примерами являются аварийные генераторы, агрегаты или переносные дизель-генераторы.
Автономная работа — регулятор и регуляторы напряжения определяют частоту и напряжение.
Характеристики:
- больше / меньше топлива повысит / понизит частоту (Гц)
- больше / меньше ток возбуждения повысит / понизит напряжение (кВ)
- Суммарная нагрузка определяет выходную мощность генератора (МВт, МВАр) Варианты управления топливом двигателя
- : изохронная регулировка скорости, регулировка скорости спада Варианты контроля тока возбуждения
- : контроль постоянного напряжения, контроль спада напряжения Система управления питанием
- может поддерживать постоянную частоту и напряжение на шине, если активны режимы управления спадом (в противном случае нет необходимости) Модель анализа потока нагрузки
- : Slack Bus (также Reference Bus, Swing Bus)
Параллельно с сервисной службой
Если генератор подключен параллельно к электросети и рассматривается как бесконечная шина, электросеть будет определять частоту, скорость и напряжение генератора.Примером может служить промышленный генератор, используемый для когенерации. На практике такой двигатель-генератор не может изменять частоту, но может немного изменять напряжение на клеммах генератора.
, работающий параллельно с электросетью — если ее рассматривать как бесконечную шину, электросеть будет определять частоту, скорость и напряжение генератора.
Характеристики:
- больше / меньше топлива повысит / понизит активную мощность генератора (МВт)
- больше / меньше ток возбуждения повысит / понизит реактивную мощность генератора (МВАр)
- коммунальное предприятие определяет частоту (Гц), скорость (об / мин) и напряжение (кВ)
- разница между общей нагрузкой станции и выходной мощностью генератора будет импортироваться или экспортироваться (МВт, МВАр) Варианты управления топливом двигателя
- : регулировка скорости спада, регулировка базовой нагрузки (МВт) Варианты управления током возбуждения
- : управление спадом напряжения, управление VAR, управление PF Система управления мощностью
- может поддерживать импортируемую или экспортируемую мощность (МВт, МВАр) или коэффициент мощности постоянным. Модель анализа потока нагрузки
- : шина PQ (также шина нагрузки), шина PV (также шина генератора)
Island Operation
В автономном режиме генератор соединен с другими генераторами, но не с сетью.В качестве изолированной системы генераторы подают всю мощность на подключенную нагрузку. Примерами являются энергетические системы на кораблях, на морских платформах или в пустыне.
Island Operation — все генераторы вместе определяют частоту, скорость и напряжение. Общая нагрузка (МВт, МВАр) должна быть разделена.
Характеристики:
- больше / меньше топлива повысит / уменьшит активную мощность генератора и частоту шины (МВт, Гц)
- больше / меньше ток возбуждения повысит / понизит реактивную мощность генератора и напряжение на шине (МВАр, кВ)
- Общая нагрузка станции определяет сумму мощностей всех генераторов (МВт, МВАр) Варианты управления топливом двигателя
- : регулировка частоты вращения Варианты управления током возбуждения
- : контроль спада напряжения Система управления питанием
- поддерживает постоянную частоту и напряжение на шине, при этом распределяя нагрузку (МВт, МВАр) пропорционально или оптимизируя затраты на все генераторные установки Модель анализа потока нагрузки
- : по крайней мере, один генератор (или фиктивная до тех пор) должен быть резервной шиной, другие генераторы могут быть шинами PQ или PV.
Обратите внимание, что компенсация перекрестного тока иногда используется для распределения реактивной мощности при поддержании постоянного напряжения на шине.Я предпочитаю систему управления питанием или устройства с разделением нагрузки VAr.
Изменения режима работы
Все режимы работы возможны после включения или отключения выключателей в конфигурации, показанной на изображении ниже. Это следует учитывать при проектировании энергосистемы. Я настоятельно рекомендую использовать систему управления питанием в этой конфигурации.
Mode Of Operation Changes — все режимы возможны после включения или отключения выключателей.
См. Также
Список литературы
- Woodward Application Note 01302- Снижение скорости и выработка электроэнергии , 1991
- Руководство Woodward 26260– Основы управления и управление питанием , 2004 г.
- Технический документ Basler Electric — Параллельная работа с сетевой системой , 2002
- Технический документ Basler Electric — Регулятор напряжения и параллельная работа , 2002
Понимание различных режимов работы валогенератора на корабле
Валогенератор на корабле является отличным примером системы рекуперации отработанного тепла, которая не только утилизирует отработанную энергию двигателя, но и обеспечивает дополнительную работу гребному валу. когда основной двигатель не работает.
Валогенератор имеет два режима работы:
- Отбор мощности (ВОМ): Дополнительная энергия, вырабатываемая в основном двигателе, отбирается валогенератором для производства электроэнергии в качестве альтернативы четырехтактным генераторным установкам; следовательно, этот режим называется режимом отбора мощности или вала генератора.
* ВОМ может улучшить показатели EEDI корабля
- Приемник мощности (PTI): Режим отбора мощности (PTI) обеспечивает тяговое усилие на валу, которое усиливает основной двигатель за счет временной дополнительной мощности.Его также можно использовать в качестве аварийного резервного механизма для продвижения корабля к ближайшему берегу, если главный двигатель выходит из строя, тем самым увеличивая коэффициент резервирования. Этот режим также известен как режим вала двигателя.
* PTI может ухудшить показатели EEDI, если используется для увеличения скорости судна
Операция:
Система управления мощностью(PMS) установлена в машинном отделении корабля для обеспечения безопасности и работы энергетического оборудования, которое включает вспомогательный генератор, турбогенератор и валогенератор.
Генератор на валу — автоматический выключатель двигателя обычно включен, в противном случае оператор может включить выключатель через панель PMS. Эта команда отпускается, если имеется достаточная полная мощность. Два описанных выше режима управляются PMS корабля.
Режим вала двигателя:Режим вала двигателя может быть далее классифицирован на:
Помощь при разгоне (функция блокировки):Этот режим можно выбрать на панели PMS, и после выбора он будет иметь приоритет над текущим активным режимом.Предварительные условия для включения этого режима:
- Термический прогон главного двигателя (активна программа нагрузки)
- Вспомогательный и / или турбогенератор уже подключен к сборной шине в автоматическом режиме
В этом режиме валовой двигатель использует энергию от вспомогательных и турбинных генераторов, а затем передает дополнительную тяговую мощность основному двигателю во время ускорения от маневренной скорости до крейсерской скорости, что приводит к снижению термической нагрузки.
Если турбогенератор и подключенный вспомогательный двигатель вырабатывают больше мощности, чем требуется, PMS снизит мощность дизеля (ей) и остановит избыточно работающий вспомогательный двигатель для экономии топлива.
ELS (экономичное распределение нагрузки):Этот режим полезен, когда в машинном отделении имеется турбогенератор. Для запуска этого режима должны быть выполнены следующие предварительные условия:
- Турбогенератор или дизель-генератор уже подключен к шине в автоматическом режиме
За счет имеющегося пара и тепла выхлопных газов главного двигателя турбогенератор будет производить как можно больше мощности.Избыточная мощность (мощность, оставшаяся после подачи на судовое оборудование и грузовую нагрузку) будет использоваться для привода вала двигателя, который затем будет способствовать движению. Следовательно, нагрузка на главный двигатель снизится, и он будет потреблять меньше мазута.
Это возможно при нормальных морских условиях, когда турбогенератор вырабатывает больше энергии, чем требуется для судовой сети и подачи рефрижераторных контейнеров. В случае повышенного потребления или снижения выработки мощности система управления двигателем снизит нагрузку на вал двигателя.Если нагрузка составляет почти 0 кВт, PMS заменит вал двигателя на валогенератор.
Автоматический усилитель:Для запуска этого режима должны быть выполнены следующие предварительные условия:
- Турбогенератор или дизель-генератор уже подключен к шине в автоматическом режиме
В этом режиме вал двигателя поддерживает основной двигатель в случае ограничения нагрузки для достижения желаемой скорости.
Автоматический усилитель непрерывно контролирует мощность валогенератора, и если она равна 0 кВт, он остановит валогенератор, и этот режим переключит его на режим вала двигателя и увеличит нагрузку вала двигателя с другими дизельными генераторами в эксплуатации. .
В зависимости от потребления в сети валовой двигатель может оставаться в рабочем состоянии или валовой двигатель должен быть заменен на валогенератор.
Если валовой двигатель можно оставить в эксплуатации, вспомогательные двигатели будут разряжены до минимальной нагрузки. AE будут эксплуатироваться до тех пор, пока сброшенный пар высокого давления не сможет заменить мощность валогенератора в течение как минимум 15 минут.
Ручной усилитель:Для запуска этого режима должны быть выполнены следующие предварительные условия:
- Турбогенератор или дизель-генератор уже подключен к шине в автоматическом режиме
Функция ручного ускорителя используется для увеличения скорости судов за счет помощи двигателю в ситуации, когда необходимо снижение нагрузки в главном двигателе.
Примером такой ситуации является аварийный сигнал основного двигателя Minor, когда экипаж снимает нагрузку с двигателя и внимательно отслеживает тенденции двигателя.
Функция ручного усилителя будет максимально увеличивать мощность при подключенных в данный момент вспомогательном двигателе и турбогенераторах, но ограничена настройками оператора.
В этом режиме дополнительные дизельные двигатели не запускаются автоматически.
Ограничения вала двигателя:Двигатель на валу будет ограничен в ситуациях, когда недостаточно мощности.PMS активирует ограничение, как правило, если дизельный генератор выдает 95% доступной мощности (это значение выше предела «ожидания» и ниже предела «отключение несущественных потребителей») или если турбогенератор отправляет «полный нагрузка »сигнал.
Контроллер преобразователя вала двигателя сам автоматически ограничивает нагрузку вала двигателя, если частота шины падает ниже 58,0 Гц. Это ограничение не зависит от PMS.
Режим вала генератора:Важным условием для запуска валогенератора является:
SCM готов к запуску или уже подключен к шине.
* Синхронный конденсационный двигатель обеспечивает необходимую реактивную мощность, которая не может быть обеспечена цепью постоянного тока. Он также заботится о регулировании напряжения в системе.
Последовательность действий SCM:
- Когда запускается валогенератор, PMS сначала запускается, синхронизируется и подключает SCM к шине.
- После остановки валогенератора PMS отправит сигнал остановки на SCM (если турбогенератор не подключен к шине).
Примечание: Если модуль SCM недоступен, запуск валогенератора будет заблокирован, но запуск вала двигателя будет возможен.
В некоторых системах используется новая технология — «система преобразователя с широтно-импульсной модуляцией», которая обеспечивает эффективную мощность и реактивную мощность для нагрузки на судах без использования асинхронного конденсатора.
В этом режиме валогенератор будет работать как обычный генератор на шине, обеспечивая дополнительную мощность для главного распределительного щита судна.
Нормальные настройки PMS для выработки энергии валогенератором по сравнению с турбиной и вспомогательными генераторами:
- Турбинный генератор и вал-генератор параллельно:
Если валогенератор работает параллельно с турбогенератором, турбогенератор будет производить как можно больше мощности, а валогенератор будет обеспечивать оставшуюся мощность.
- Вал-генератор и вспомогательный генератор параллельно.
Если валогенератор работает параллельно с дизельным генератором, валогенератор будет производить как можно больше мощности, а дизельный генератор будет производить оставшуюся мощность.
Если резервная мощность валогенератора падает до 10% от номинальной мощности, PMS запускается, синхронизирует и подключает первый резервный дизель-генератор к шине. Если мощность вспомогательного генератора достигает минимальной нагрузки, AE будет оставаться в рабочем состоянии до тех пор, пока валогенератор не сможет заменить мощность AE в течение 15 минут.После этого система управления двигателем разгрузит, отключит и остановит вспомогательный двигатель.
Специальное использование в челночных танкерах:
В танкере-челноке валогенератор может использоваться для приведения в действие электрических грузовых насосов для обеспечения грузовых операций за счет запуска главного двигателя. Это возможно только с установкой, имеющей гребной винт регулируемого шага. CPP установлен на 0 об / мин, и главный двигатель работает для выработки электроэнергии для грузового насоса, питаемого от валогенератора. Между ВОМ и промежуточным валом предусмотрена эластичная муфта со встроенным устройством ограничения кручения.В случае поломки этих гибких элементов устройство будет передавать крутящий момент с помощью стальных деталей до тех пор, пока система безопасности не отключит двигатель.
Ограничения:
Максимальная доступная мощность валогенератора / — двигателя будет зависеть от частоты вращения главного двигателя. Ниже минимального предела числа оборотов ME (скажем, 40 об / мин) генератор вала будет заблокирован системой PMS.
В ненастную погоду, когда гребной винт выходит из воды, колебания скорости увеличиваются и могут достигать уровня, при котором работа валогенератора невозможна, и, соответственно, производство электроэнергии должно быть переключено на вспомогательные двигатели.
Установив на судне валогенератор / двигатель, он может работать намного эффективнее и учитывать все условия, которые предъявляют изменяющиеся требования к их нагрузкам. Использование этой машины для утилизации отходов обеспечивает высокую эффективность и значительно снижает расход топлива, позволяя судовладельцам получать более высокую прибыль от своего бизнеса.
Знаете ли вы какие-либо другие важные моменты, которые можно добавить в статью?
Сообщите об этом в комментариях ниже.
Отказ от ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не заявляют об их точности и не берут на себя ответственность за них. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.
Данная статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.
СохранитьСохранить
(PDF) Управление двигателем-генератором для повышения качества переключения для двухрежимной передачи с разделением мощности
EVS27 Международный симпозиум по аккумуляторным, гибридным и топливным электромобилям 5
Построены моделидля переходного состояния
и выведены уравнения состояния .Из уравнений состояния
было обнаружено, что изменение крутящего момента приводного вала
было вызвано моментом инерции
MG2. На основе характеристик переходного крутящего момента
был предложен алгоритм управления крутящим моментом
MG, который компенсирует момент инерции
, и его производительность была исследована
с помощью симулятора. Результаты моделирования
показали, что изменение крутящего момента приводного вала было на
, уменьшенным предложенным алгоритмом управления MG,
, который обеспечивает улучшенное качество переключения для
двухрежимного PST.
Ссылки
[1] T. Yaegashi et. Al., Toyota Hybrid System:
It’s Concept and Technologies, FISTA98
F98TP095, 2004
[2] B. Conlon, Сравнительный анализ одиночного
и комбинированного гибридного режима работы трансмиссии с электрическими переменными
, SAE 2005-
01-1162, 2005
[3] Б. Машади и С. Эмади, Двухрежимная передача
Разделение мощности для гибридного электромобиля
, Транзакции IEEE на
Транспортные технологии, Том.59, No. 7, pp.
3223-3232, 2010
[4] N. Kim et. Al., Control Strategy for a Dual-
Mode Electromechanical, Infiniti
Variable Transmission for Hybrid Electric
Vehicles, Proceedings of the Institution of
Mechanical Engineers, Part D; Journal of
Automotive Engineering, Vol. 222, pp.
1587-1601, 2008
[5] K. Sanada et. Ал., Разработка надежного контроллера
для управления сменой автоматической коробки передач
, Труды Института
инженеров-механиков, Часть D; Журнал
Automobile Engineering, Vol.226, pp.
1577-1584, 2012
[6] M. Wu et. Ал., Исследование оптимального управления
для сухого включения двойного сцепления
во время запуска, Труды Института инженеров-механиков
, Часть D;
Журнал автомобильной инженерии, Vol.
224, стр. 749-763, 2010 г.
[7] W. Choi et al. Ал., Разработка алгоритма управления
для уменьшения вариации крутящего момента для
двойного режима HEV во время переключения режимов,
Конференция по силовым установкам
12339357, 2011
[8] J.Kim et. Ал., Стратегия управления режимами для двухрежимного гибридного электромобиля
с использованием
электрически регулируемой трансмиссии (EVT)
и режима фиксированной передачи, IEEE Transaction
on Vehicular Technology, Vol. 60, No. 3,
2011
Авторы
Сунгва Хонг получил степень бакалавра
в области машиностроения в
Университете Сунгюнкван, Корея,
2011. В настоящее время он работает над докторской степенью
.Докторская степень в Школе машиностроения
,
Университета Сунгюнкван. Его исследовательские интересы
включают моделирование
, проектирование системы трансмиссии
и качество переключения гибридного электрического транспортного средства
, электромобиля.
Вулсун Чой получила степень магистра
в области машиностроения в
Университете Сунгюнкван, Корея,
2012. С 2012 года она работала инженером-исследователем
в компании Hyundai Motor
.Ее исследовательские интересы
включают моделирование, управление и испытания системы трансмиссии
для гибридного электрического автомобиля
Сонхён Ан получила степень бакалавра
в области машиностроения в
Университете Сунгюнкван, Корея, в
2012, где он работает
со степенью магистра. Его исследования
, интересы включают моделирование и управление
трансмиссией электрических транспортных средств
и сельскохозяйственных транспортных средств.
Джеонтаэ Ли получил степень бакалавра
в области машиностроения в
Университете Сунгюнкван, Корея, в
2013, где он работал
, чтобы получить степень магистра наук. Его исследовательские интересы
включают NVH системы трансмиссии
для гибридного электрического автомобиля
.
Ханхо Сон получил степень бакалавра
в области машиностроения в
Sungkyunkwan University, Корея, в
2013, где он работал
в направлении M.Степень S. Его исследовательские интересы
включают моделирование, проектирование,
и управление системой трансмиссии для гибридного электромобиля
и электромобиля
World Electric Vehicle Journal Vol. 6 — ISSN 2032-6653 — © 2013 WEVA Страница
Островной режим | Внутренняя электростанция
Газовые двигателихорошо подходят для работы в автономном режиме , работа в качестве автономной электростанции , помогая поддерживать устойчивость объекта, либо самостоятельно, либо как часть более широкой микросети.Работа в островном режиме относится к тем электростанциям, которые работают изолированно от национальной или местной распределительной сети.
Работа в островном режиме может принимать две основные формы:
- Автономные генераторы, не подключенные к электросети
- Генераторы, подключенные к электросети в параллельном режиме, которые могут работать независимо в случае сбоя электроснабжения сети
Схема микросети, показывающая функции автономного режима и автономного режима
Большое количество ТЭЦ было установлено без электрического подключения к внешней системе электроснабжения.Часто это происходит из-за удаленности объекта, ненадежности местной электросети или регулярных перебоев в подаче электроэнергии.
Эти сайты работают в «островном режиме». У них есть преимущество в том, что они избегают затрат на установку внешних подключений к сайту, но они должны управлять своим предоставлением и потреблением энергии без дополнительных или резервных источников питания. При проектировании газовой электростанции необходимо учитывать нормы нагрузки, применяемые к генератору от оборудования на площадке.На таких объектах обычно требуется высокий уровень установленной мощности, чтобы обеспечить постоянную доступность электроэнергии. Однако многие площадки, на которых ТЭЦ работают в параллельном режиме, также имеют возможность работать в автономном режиме. Это дает им особенно полезную возможность обеспечивать электроэнергией объект, когда в локальной системе электроснабжения произошел сбой в электроснабжении.
Некоторые предприятия считают, что их ТЭЦ избавляет от необходимости устанавливать резервное питание для аварийного использования.Если планируется период работы в автономном режиме, относительно просто обеспечить, чтобы спрос на площадке был установлен на уровне, который не превышает полезную выходную мощность ТЭЦ. Как только это будет установлено, соединение с локальной системой отключается путем размыкания автоматического выключателя. После этого объект может работать в автономном режиме, при этом мощность ТЭЦ регулируется в соответствии с потребностями объекта.
Переход от параллельного режима к автономному может происходить мгновенно, когда локальная система электроснабжения выходит из строя.В этой ситуации ТЭЦ должна иметь возможность продолжать подавать нагрузку на площадку без перебоев при условии, что нагрузка на площадку может быть немедленно ограничена до уровня мощности ТЭЦ. Обычно это достигается с помощью оборудования для контроля и управления нагрузкой, которое может автоматически отключать выбранные части нагрузки на объекте. Если это ограничение нагрузки не может быть достигнуто, ТЭЦ обычно останавливается при отказе локальной системы, с которой она работает параллельно.Тогда сайт потеряет все источники питания. Однако до тех пор, пока в системе объекта есть средства для отключения выбранных цепей питания на объекте, ТЭЦ может быть быстро перезапущена, чтобы обеспечить мощность объекта до максимального выходного уровня. Обычно это требует незамедлительных действий со стороны электротехнического персонала на объекте при включении выключателей в соответствии с заранее подготовленной процедурой.
Также необходимо, чтобы ТЭЦ была оборудована резервным источником энергии, чтобы можно было перезапустить ее при отсутствии какого-либо внешнего источника энергии.Эта резервная копия обычно включает небольшой резервный дизельный генератор. Если на площадке есть другие резервные генерирующие мощности, энергия может быть предоставлена из этих источников для перезапуска ТЭЦ.
Требования к работе в островном режиме
Во всех случаях установка должна включать следующее:
- Средство отвода теплового тепла, производимого ТЭЦ, обычно специальный охладитель сухого воздуха, электрически питаемый и управляемый от ТЭЦ.
- Надежная подача газа при требуемом давлении в любое время, гарантирующая, что любые автоматические пожарные соленоидные клапаны, если они установлены, не сработают при потере сети, в противном случае вам необходимо обеспечить подачу газа ТЭЦ перед такими клапанами.
- Средство управления нагрузкой как для сброса, так и для приложения нагрузки контролируемым образом, чтобы не превышать ограничения ступенчатой нагрузки изготовителя двигателя. Это может быть как ручное приложение нагрузки, так и полностью автоматическая система сброса нагрузки / приложения.
- Система заземления, предназначенная для генератора ТЭЦ, чтобы гарантировать сохранение путей замыкания на землю даже во время автономной работы.
Также необходимо учитывать ограничения по колебаниям напряжения и частоты подключенных нагрузок на объекте, так как это может еще больше ограничить ступенчатую нагрузку / отключение ТЭЦ.
Пожалуйста, свяжитесь с вашим местным офисом Clarke Energy, если вы хотите узнать больше.
Внешние ссылки
Нигерийские правила для внутренних электростанций.
Причины отказа генератора— Valley Power Systems
Вы полагаетесь на свой генератор, чтобы обеспечить электроэнергией, в которой нуждается ваше предприятие, в случае выхода из строя основной электросети. Непрерывное электропитание может помочь вам поддерживать работу и избежать значительных финансовых потерь, в конечном итоге защищая прибыль вашей компании.Однако даже самые надежные генераторы в какой-то момент могут не запуститься. Вот некоторые из основных причин, которые могут вызвать отказ генератора:
1. Неисправность аккумулятораЕсть несколько причин, по которым аккумулятор может выйти из строя. Например, незакрепленные или грязные соединения могут отрицательно сказаться на работе аккумулятора. Эти соединения следует периодически очищать и плотно затягивать. Неисправность батареи также может быть связана с накоплением сульфатов свинца, которые могут повлиять на ее способность обеспечивать достаточный электрический ток.Обычно к тому времени, когда это происходит, вам нужно будет полностью заменить батарею.
2. Утечки топлива, охлаждающей жидкости или маслаУтечки топлива часто происходят из-за неисправности насосной системы. Вы должны регулярно проходить профессиональную проверку системы, чтобы убедиться, что она функционирует должным образом. Также не забывайте проверять гибкие топливопроводы на предмет трещин или других признаков износа.
Утечки охлаждающей жидкости обычно происходят в шлангах блока отопителя. Эти шланги подвержены экстремальным температурам, поэтому важно использовать только силиконовые шланги, специально предназначенные для блочных нагревателей.Частое обслуживание системы охлаждения также поможет избежать утечек. Шланги следует заменять каждые несколько лет, чтобы снизить риск выхода из строя. Кроме того, охлаждающая жидкость со временем может начать ухудшаться, поэтому систему охлаждения следует промыть и заменить новой охлаждающей жидкостью в соответствии с рекомендациями производителя.
То, что проявляется как утечка масла, на самом деле чаще всего является результатом так называемого «мокрого штабелирования». Мокрая укладка — это скопление частиц углерода, смазочного масла, несгоревшего топлива и кислот, возникающее, когда двигатель работает значительно ниже номинального уровня выходной мощности.Если не принять меры, то складирование в мокром состоянии может серьезно повредить внутренние части вашего двигателя. Вам нужно будет сжечь излишки топлива, загрузив генератор в нужном диапазоне на несколько часов. Если вы не уверены в подходящем диапазоне, обратитесь за помощью к специалисту по генераторам.
3. Низкий уровень охлаждающей жидкостиОхлаждающая жидкость предохраняет двигатель от перегрева. Двигатель, которому разрешено работать слишком горячим, быстро выйдет из строя, поэтому очень важно часто проверять свои уровни.Если вы заметили, что охлаждающей жидкости расходуется больше, чем обычно, у вас может быть утечка в системе. Во время обычного осмотра следите за появлением видимых луж. Если у вас действительно есть утечка, обратитесь к квалифицированному специалисту для осмотра устройства, чтобы исключить любые другие проблемы с устройством.
4. Воздух в топливной системеКогда генераторы не используются на регулярной основе, они могут начать выделять воздух в топливной системе. Воздух может вызвать отказ топливной форсунки, поэтому двигатель не запустится.Вы можете избежать этой проблемы, включив генератор раз в неделю не менее пяти минут. Это дает достаточно времени, чтобы очистить топливную систему от воздуха и убедиться, что двигатель запустится и будет работать нормально.
5. Плохое обслуживаниеИнвестиции в генераторную систему могут быть довольно дорогими — часто в десятки тысяч долларов, — поэтому вы захотите максимально продлить срок ее службы при регулярном обслуживании. Как минимум, техническое обслуживание следует проводить не реже одного раза в три месяца, но в некоторых случаях это может потребоваться раньше, например, в экстремальных погодных условиях.Есть определенные задачи, которые вы должны выполнять при каждой проверке технического обслуживания, в том числе:
Замена масла:Масло смазывает различные движущиеся внутренние части двигателя, так что они могут работать вместе без перегрева. Однако со временем качество масла начинает ухудшаться. Без регулярной замены масла ваш генератор будет испытывать повышенный износ, что может привести к повреждению двигателя, не подлежащему ремонту. Регулярная замена масла — один из лучших способов продлить срок службы двигателя. Очистка или замена фильтра:
Фильтры собирают всю грязь, пыль и другой мусор в воздухе вокруг генератора. Если их не чистить регулярно, фильтры могут забиться и работать менее эффективно. Мелкие частицы могут попасть в ваш генератор и повредить его компоненты. Грязные фильтры также ограничивают поток воздуха, поэтому двигателю приходится усерднее работать, чтобы выполнять ту же работу. Это может вызвать ненужную нагрузку на устройство и потенциально привести к поломке. Фильтры следует часто чистить и заменять по мере необходимости, чтобы поддерживать генератор в отличном состоянии и предотвращать его выход из строя. Проверка работы двигателя:
Последнее, с чем вам захочется иметь дело во время отключения электричества, — это генератор, который не включается. Вам нужно регулярно тестировать его, чтобы убедиться, что он будет работать тогда, когда вам это нужно больше всего. Во время текущего обслуживания включите двигатель и дайте ему поработать не менее 30 минут. Это поможет вам обнаружить любые незначительные проблемы с системой, чтобы вы могли решить их на раннем этапе, прежде чем они успеют развиться. Заправка топливом:
Важно поддерживать необходимый уровень топлива.Будьте осторожны, чтобы не переполнить бак, потому что топливо расширится при нагревании. Выключите двигатель и дайте ему остыть перед заправкой топлива. Пролитое топливо на горячий двигатель может привести к серьезным ожогам. Проверьте соединения:
В рамках технического осмотра проверьте все соединения с генератором. Если они выглядят изношенными, потрескавшимися или заржавевшими, немедленно замените их. Это поможет предотвратить любые ненужные проблемы с питанием в будущем. Надежные решения для электроснабжения
У вас проблемы с генератором? Отказ генератора имеет общие причины и решения. Valley Power Systems предлагает широкий выбор энергетического оборудования для предприятий Калифорнии. Мы работаем с ведущими производителями в отрасли, чтобы предоставить нашим клиентам лучшие варианты от брендов, которым они доверяют. Наш квалифицированный персонал готов помочь вам найти правильное решение для вашего объекта. Свяжитесь с нашим офисом, чтобы поговорить с членом нашей команды сегодня!
5 фактов о двухтопливном и двухтопливном топливе, которых вы не знали — новые и бывшие в употреблении генераторы, агрегаты и двигатели | Хьюстон, Техас
1.Что такое биотопливо
В двухтопливной системе используется два типа топлива, но эти топлива не смешиваются во время работы. Двигатель может переключаться между двумя режимами, поэтому он всегда использует наиболее эффективный вид топлива для текущих условий. Некоторые из этих двигателей автоматически управляются регулятором, который переключается между двумя типами топлива, когда это конкретное топливо является наиболее эффективным.
Другие двухтопливные двигатели позволяют оператору машины переключаться между двумя видами топлива по желанию.Эти двигатели могут использовать любое топливо исключительно в отсутствие другого источника топлива, но будут работать менее эффективно, когда подходящее топливо недоступно.
Некоторые двухтопливные генераторы используют пары низкого давления (пары пропана) и природный газ в качестве двух источников топлива. Другие переключаются с работы на природном газе (сжатом или жидком) и бензине или природном газе и дизельном топливе. Определенные виды топлива лучше всего подходят для определенных применений — двухтопливные автомобили могут быть разработаны для работы на обычном газе и природном газе, в то время как в двухтопливных двигателях, используемых в промышленности, используется дизельное топливо и сжиженный нефтяной газ.
2. Что такое двойное топливо
Двухтопливная система способна использовать два типа топлива одновременно в смеси. Обычно он запускается на одном типе топлива, и регулятор, встроенный в систему, постепенно добавляет вторичный источник топлива, пока не будет достигнута оптимальная смесь двух видов топлива для эффективной работы.
Как и двухтопливная система, двухтопливный двигатель обычно может работать только на одном из источников топлива при отсутствии другого. Однако во многих двухтопливных двигателях для запуска двигателя требуется определенное топливо.
Например, двухтопливный генератор запускается с использованием дизельного топлива и постепенного добавления смеси природного газа. Дизель воспламеняется при температуре всего 500-700 градусов по Фаренгейту.
Однако природный газ не загорится, пока температура не достигнет 1150–1200 градусов по Фаренгейту. Таким образом, после запуска двигателя он может работать только на природном газе или только на дизельном топливе. Но природный газ нельзя использовать для запуска двигателя, потому что дизельное топливо необходимо для повышения температуры до точки, при которой природный газ воспламенится.
3. Как путаются термины
Путаница между терминами «двухтопливный» и «двухтопливный» проистекает из того, как их использует федеральное правительство. Министерство энергетики использует их противоположным образом в большинстве отраслей. Определения, используемые в этой статье, используются Министерством энергетики и могут не применяться ко всем потребительским или промышленным товарам одинаково.
Но как только вы поймете концепции двухтопливной и двухтопливной систем, довольно легко определить, что означает конкретная система.Кроме того, двухтопливные системы и двухтопливные системы часто используются в различных приложениях, что дает нам еще один ориентир.
Проще говоря, когда вы покупаете двигатель, выясните, используется ли его топливо в смеси или по отдельности. Это ключ. Тогда вы поймете, с каким типом двигателя имеете дело. Убедитесь, что вы понимаете, может ли двигатель использовать какое-либо топливо для запуска двигателя, или вам нужны оба топлива для запуска двигателя. Кроме того, приобретите двигатель, специально разработанный для ваших конкретных целей.
4. Для чего нужно биотопливо
Двухтопливные системы можно использовать в различных продуктах, включая грили, системы отопления жилых помещений, духовки и плиты. Но наиболее распространенными являются два приложения:
Двухрежимные автомобили
Гибридные автомобили присутствуют на рынке более двух десятилетий, но вы можете удивиться, узнав, что типичный газо-электрический формат — не единственный тип автомобиля. гибридный автомобиль. Любой автомобиль, который использует по крайней мере два различных типа мощности, квалифицируется как гибрид, что означает, что двухтопливные двигатели в транспортных средствах технически делают их гибридами.Тем не менее, может быть проще думать о них как о «двухрежимных» или просто «двухтопливных транспортных средствах».
На самом деле это наиболее популярное использование двухтопливной системы. Эти автомобили требуют двух отдельных топливных баков, питающих один двигатель. Например, гибридный автомобиль, который использует дизельное топливо + природный газ, впрыскивает дизельное топливо с эффективным ускорителем в двигатель до тех пор, пока не будет достигнута постоянная скорость, а затем двигатель переходит на более эффективный природный газ. Двухрежимные автомобили спроектированы таким образом, что при исчерпании одного источника топлива двигатель может продолжать работать на доступном источнике топлива.
Генераторы
Генераторы, изготовленные с двухтопливными двигателями, могут быть потребительскими или промышленными. Дизельное топливо уже давно является предпочтительным видом топлива для крупных коммерческих генераторов, поскольку оно очень надежно, однако многие операторы заинтересованы в сокращении использования дизельного топлива из-за более строгих сегодня стандартов выбросов. Для многих генератор дизель + природный газ предлагает лучшее из обоих миров.
Преимущества двухтопливных двигателей
- Эффективность: Самым большим преимуществом двухтопливной системы является то, что всегда используется наиболее эффективное топливо для данной задачи, поэтому эти системы значительно более эффективны при сверхурочной работе, по сравнению с однотопливным двигателем, таким как газовый автомобиль.Также упрощено хранение топлива, что дает больше времени между заправками дизельного топлива или уменьшает размер необходимых резервуаров для хранения.
- Экологичность: Ограничение сжигания дизельного топлива, как это делает двухтопливный генератор или другой двигатель, может значительно снизить количество твердых частиц, CO2 и других выбросов, выбрасываемых в атмосферу. Они также могут способствовать улавливанию факельного газа, используя побочные продукты, которые в противном случае были бы потрачены впустую.
- Экономия затрат: разница в расходах на топливо может составлять более 50% по сравнению с однотопливной системой.
- Более продолжительное время работы : Во время длительных отключений электроэнергии операторы могут дольше поддерживать работу критически важных приложений, не будучи настолько зависимыми от дизельного топлива.
5. Какое использование двухтопливных двигателей для
Большинство двухтопливных двигателей используются в промышленных приложениях и реже используются в потребительских приложениях. Как и в случае с двухтопливными двигателями, автомобили и генераторы являются наиболее популярными приложениями:
Транспортные средства с гибким топливом
Двухтопливные транспортные средства или автомобили с гибким топливом особенно популярны в грузовой и автобусной промышленности, обычно сочетающие дизельное топливо. и природный газ для надежного и экономичного решения.Обычно наиболее эффективным использованием топлива в этом типе двигателя является смесь 75 процентов природного газа и 25 процентов дизельного топлива. Но компьютерная система или система фумигации регулируют соотношение природного газа и дизельного топлива в зависимости от нагрузки, чтобы двигатель работал с максимальной эффективностью.
Другие двухтопливные автомобили, такие как автомобиль, совместимый с E85, оборудованы для использования только бензина или смеси бензина и этанола, метанола или биобутанола. В случае E85 оптимальная топливная смесь — это 85 процентов этанола и 15 процентов бензина.Реальные испытания не выявили различий в характеристиках автомобилей, работающих на бензине с октановым числом 87 и этаноле E85, в то время как последний, как полагают, сохраняет топливные системы чище, чем бензин, что потенциально снижает затраты на долгосрочное обслуживание.
Генераторы
Когда речь идет о двигателях, не относящихся к транспортным средствам, помимо буровых установок наиболее распространенным применением являются генераторы. Хотя многие портативные генераторы продаются бытовым потребителям как «двухтопливные», на самом деле они двухтопливные, потому что оператор должен выбрать, например, использовать ли пропан или бензин.Но промышленные двухтопливные генераторы работают с двумя видами топлива одновременно для достижения наиболее оптимальной производительности, что может иметь огромное влияние на чистую прибыль при увеличении масштабов до крупных предприятий.
Преимущества двухтопливных двигателей
- Экономия затрат: Двухтопливные системы стоят значительно дороже, чем традиционные двигатели, обычно их цена на 15–30 процентов выше. Но поскольку двигатель может работать на одном топливе или на смеси видов топлива, его эксплуатация со временем обходится дешевле, поскольку позволяет выбрать то топливо, которое в настоящее время является самым дешевым.
- Простое хранение: Двухтопливные двигатели устраняют необходимость в крупномасштабном хранении на месте дорогостоящего топлива, такого как дизельное топливо. Они также снижают затраты на обслуживание хранилища дизельного топлива.
- Надежность: Если источник природного газа временно отключен, двигатель может продолжать работать только на дизельном топливе, изолируя его от любых колебаний в электросети до тех пор, пока сохраняется подача дизельного топлива.
- Гибкость: Двухтопливный двигатель позволяет использовать альтернативные виды топлива, такие как газ из сточных вод или свалочный газ, но при этом сочетать его с более традиционным топливом.
- Экологичность : Как и двухтопливные системы, двухтопливные модели могут снизить вредные выбросы за счет сжигания меньшего количества дизельного топлива.
Узнайте, как комплект для модернизации двухтопливного двигателя от WPP может принести пользу вашим операциям сегодня
Подводя итог: в обеих системах используется два топлива, но в двухтопливной системе используется только одно топливо за раз, а в двухтопливной. топливная система использует смесь. Итак, если когда-либо возникнут сомнения относительно того, получаете ли вы двухтопливный или двухтопливный продукт, как определено Министерством энергетики, просто выясните, смешиваются ли топлива во время работы (двухтопливная) или система переключается с одного топлива на другое (двухтопливное).
Контрольв соответствии с условиями для генераторов и первичных двигателей Патенты и заявки на патенты (класс 290 / 40C)
Номер патента: 6166449
Аннотация: Средняя скорость Va транспортного средства и среднее изменение .DELTA.Va являются факторами, отражающими текущие условия движения и ожидаемые условия движения транспортного средства, которые относятся к величине заряда-разряда батареи.Целевое состояние SOC * батареи вычисляется из средней скорости Va транспортного средства и среднего отклонения .DELTA.Va. Величина заряда-разряда аккумулятора увеличивается с увеличением средней скорости автомобиля Va и среднего отклонения .DELTA.Va. Более низкий уровень заряда батареи приводит к более высокой эффективности заряда-разряда. Структура настоящего изобретения устанавливает целевое состояние SOC * батареи и управляет фактическим состоянием батареи до целевого состояния SOC *, тем самым повышая эффективность заряда-разряда батареи и обеспечивая достаточную подачу электроэнергии, необходимой для вождение автомобиля.
Тип: Грант
Зарегистрирован: 11 сентября 1997 г.
Дата патента: 26 декабря 2000 г.
Цессионарий: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Изобретателей: Тошифуми Такаока, Юкио Кинугаса, Кодзи Йошизаки, Ёсиаки Тага, покойный, от Сигео Тага, наследника, от Такико Тага, наследницы
.