Ацп датчика массового расхода воздуха: Страница не найдена — Строительство котельных

Содержание

Каналы ацп ваз таблица - Все о Лада Гранта

Датчик Массового Расхода Воздуха (ДМРВ) – наиболее важный датчик для правильной работы системы впрыска топлива. Этот датчик определяет количество воздуха, которое поступило в двигатель, и на основе этой информации блок управления рассчитывает количество топлива, которое необходимо подать в цилиндры.

Как правило, ДМРВ не "умирает" полностью, т. е. лампа Check Engine (CE) не горит. Официально, для встроенной в блок управления системы самодиагностики, датчик совершенно исправен, но на деле ДМРВ может давать неправильную информацию или давать ее с опозданием. Например, в определенном режиме двигатель реально потребляет 40 кг. воздуха в час, а неисправный ДМРВ показывает расход 30 кг/час. Блок управления рассчитыват количество топлива на 30 кг. воздуха, и в результате получается недостаток топлива. Смесь слишком бедная, машина плохо тянет, водителю приходится больше нажимать на педаль газа – и это приводит к повышенному расходу бензина. Тоже самое и в случае переобогащения топливной смеси, когда вместо реальных 40 кг/час ДМРВ показывает, например, 50 кг/час.

Диагностика ДМРВ – дело тонкое. Если автомастер сразу, едва взглянув на диагностический прибор, заявляет о необходимости замены ДМРВ – по крайней мере насторожитесь – похоже, вас хотят развести на деньги. Окончательное решение о замене ДМРВ может быть принято только после проверки датчика на машине путем замены или на специальном сравнительном стенде. Если с заведомо исправным ДМРВ машина заработала лучше – значит надо менять, а если особых улучшений не видно – значит не в ДМРВ проблема.
Исправный ДМРВ обладает следующими характеристиками: Напряжение АЦП ДМРВ на неработающем двигателе должно быть 0,996 Вольт. Значения 1,016 и 1,021 еще приемлемы, если более 1,035 – чувствительный элемент датчика засорен и скорее всего датчик уже врет. Степень отклонения показаний ДМРВ от нормы можно оценить при работающем двигателе на разных оборотах. Для 1,5-литрового двигателя 2111 на холостом ходу (860-920 об/мин) показания должны быть 9,5-10 кг/час, на 2000 об/мин – 19-21 кг/час. Если на 2000 об/мин ДМРВ показывает порядка 18-17 кг – машина более-менее тянет, расход даже ниже обычной нормы – можно ездить и экономить бензин, если никуда не торопитесь. Если показывает 22-23-24 кг/час – машина неплохо тянет, но расход литров 10-11 на сотню, и на морозе может плохо заводиться по причине перелива топлива.

Более значительные отклонения от нормы приводят к явно плохой работе двигателя, например машина "тупит" при разгоне или глохнет при переходе на холостой ход. В таких случаях отключение разъема ДМРВ улучшает работу двигателя, что однозначно говорит о необходимости замены датчика.

Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры датчиков инжекторных двигателей ВАЗ таблица представлена в этой статье.

Типовые параметры работы инжекторных моторов ВАЗ

Проверка датчиков ВАЗ, как правило, осуществляется при обнаружении тех или иных проблем в работе контроллеров.

Для диагностики желательно знать о том, какие неисправности датчиков ВАЗ могут произойти, это позволит быстро и правильно проверить устройство и своевременно заменить его. Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить — читайте ниже.

Основные параметры контроллеров на инжекторных моторах ВАЗ

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

Холла

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

  1. Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
  2. С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

  1. Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
  2. Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
  3. Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
  4. Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
  5. Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
  6. Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
  7. Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).

Скорости

О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:

  • на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
  • показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
  • увеличился расход горючего;
  • мощность силового агрегата снизилась.

Сам контроллер расположен на коробке передач . Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровня топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена делается так (на примере модели 2110):

  1. Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
  2. После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
  3. Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
  4. Сделав это, выкрутите болты, которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
  5. На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

Холостого хода

Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами:

  • плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения — оптики, отопителя, аудиосистемы и т. д.;
  • двигатель начнет троить;
  • при активации центральной передачи мотор может заглохнуть;
  • в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрациям кузова;
  • появление на приборной панели индикатора Check, однако загорается он не во всех случаях.

Чтобы решить проблему неработоспособности устройства, датчик холостого хода ВАЗ можно либо почистить, либо заменить. Само устройство расположено напротив троса, который идет к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется с помощью нескольких болтов:

  1. Для замены сначала следует выключить зажигание, а также АКБ.
  2. Затем необходимо извлечь разъем, для этого отключаются провода, подсоединенные к нему.
  3. Далее, с помощью отвертки выкручиваются болты и извлекается РХХ. Если же контроллер приклеен, то нужно будет демонтировать дроссельный узел и отключить устройство, при этом действуйте аккуратно (автор видео — канал Ovsiuk).

Коленвала

Датчик коленвала ВАЗ используется для синхронизации работы систем подачи горючего и зажигания. Диагностика ДПКВ может быть произведена несколькими способами.

  1. Для выполнения первого способа понадобится омметр, в данном случае сопротивление на обмотке должно варьироваться в районе 550-750 Ом. Если полученные в ходе проверки показатели немного отличаются, это не страшно, менять ДПКВ нужно в том случае, если отклонения значительные.
  2. Для выполнения второго метода диагностики вам понадобится вольтметр, трансформаторное устройство, а также измеритель индуктивности. Процедура замера сопротивления в данном случае должна осуществляться при комнатной температуре. При замере индуктивности оптимальные параметры должны составлять от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегаомметра производится замер сопротивления питания обмотки устройства в 500 вольт. Если ДПКВ исправный, то полученные значения должны быть не больше 20 Мом.

Чтобы заменить ДПКВ, делайте следующее:

  1. Сначала отключите зажигание и извлеките разъем девайса.
  2. Далее, с помощью гаечного ключа на 10 необходимо будет выкрутить фиксаторы анализатора и произвести демонтаж самого регулятора.
  3. После этого производится монтаж работоспособного устройства.
  4. Если регулятор меняется, то вам нужно будет повторить его первоначальное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже у Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ представляет собой устройство, предназначение которого заключается в определении объема кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси. Само устройство расположено на приемной трубе глушителя, снизу.

Замена регулятора осуществляется так:

  1. Сначала отключите аккумулятор.
  2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Штекер необходимо отключить.
  3. Когда второй контакт будет отсоединен, перейдите к первому, расположенному в приемной трубе. Используя гаечный ключ соответствующего размера, открутите гайку, фиксирующую регулятор.
  4. Демонтируйте лямбда-зонд и поменяйте его на новый.

Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»

Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).

Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?

1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5. 1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2

Датчик массового расхода воздуха — A116.RU — Казань

Датчик Массового расхода воздуха ДМРВ MAF

Датчик Массового Расхода Воздуха (ДМРВ, MAF) — наиболее важный датчик для правильной работы системы впрыска топлива. Этот датчик определяет количество воздуха, которое поступило в двигатель, и на основе этой информации блок управления рассчитывает количество топлива, которое необходимо подать в цилиндры.

Как правило, ДМРВ не «умирает» полностью, т.е. лампа Check Engine (CE) не горит. Для встроенной в блок управления системы самодиагностики  датчик совершенно исправен, но на деле ДМРВ может давать неправильную информацию или давать ее с опозданием. Например, в определенном режиме двигатель реально потребляет 40 кг. воздуха в час, а неисправный ДМРВ показывает расход 30 кг/час. Блок управления рассчитывает количество топлива на 30 кг. воздуха, и в результате получается недостаток топлива. Смесь слишком бедная, машина плохо тянет, водителю приходится больше нажимать на педаль газа — и это приводит к повышенному расходу бензина. Тоже самое и в случае переобогащения топливной смеси, когда вместо реальных 40 кг/час ДМРВ показывает, например, 50 кг/час.

Диагностика ДМРВ — дело тонкое. Если автомастер сразу, едва взглянув на диагностический прибор, заявляет о необходимости замены ДМРВ — по крайней мере насторожитесь — похоже, вас хотят развести на деньги. Окончательное решение о замене ДМРВ может быть принято только после проверки датчика на машине путем замены или на специальном сравнительном стенде. Если с заведомо исправным ДМРВ машина заработала лучше — значит надо менять, а если особых улучшений не видно — значит не в ДМРВ проблема.

Исправный ДМРВ обладает следующими характеристиками: Напряжение АЦП ДМРВ на неработающем двигателе должно быть 0,996 Вольт. Значения 1,016 и 1,025 еще приемлемы, если более 1,035 — чувствительный элемент датчика засорен и скорее всего датчик уже врет. Степень отклонения показаний ДМРВ от нормы можно оценить при работающем двигателе на разных оборотах. Для 1,5-литрового двигателя 2111 на холостом ходу (860-920 об/мин) показания должны быть 9,5-10 кг/час, на 2000 об/мин — 19-21 кг/час. Если на 2000 об/мин ДМРВ показывает порядка 18-17 кг — машина более-менее тянет, расход даже ниже обычной нормы — можно ездить и экономить бензин, если никуда не торопитесь. Если показывает 22-23-24 кг/час — машина неплохо тянет, но расход литров 10-11 на сотню, и на морозе может плохо заводиться по причине перелива топлива.
Более значительные отклонения от нормы приводят к явно плохой работе двигателя, например машина «тупит» при разгоне или глохнет при переходе на холостой ход. В таких случаях отключение разъема ДМРВ улучшает работу двигателя, что однозначно говорит о необходимости замены датчика.

Лучший способ окончательной диагностики ДМРВ на мои взгляд — повторюсь — путем замены на заведомо исправный с условием возврата, если не будет положительного результата. Клиент имеет возможность сравнить то, что было, и то, что стало — и самостоятельно сделать вывод — менять или не менять.

Теперь о махинациях с ДМРВ и полезные советы.
1. Очень просто — заменить ваш хороший ДМРВ на ДМРВ не совсем хороший, но еще работающий. Сделать это могут в автосервисе, на автовозе по пути из Тольятти в Казань, в автосалоне и т.д. Способ борьбы (только с автосервисами) — пометить свой ДМРВ краской или гравировкой. Нужно закрасить винты-звездочки элемента датчика и болты крепления корпуса датчика к воздушному фильтру. Закрашивать следует сами винты и пластмассу корпуса вокруг винтов.
2. Немного сложнее — автомастеру убедить вас в том, что ваш датчик испорчен и продать вам другой новый датчик, а ваш старый оставить себе. После косметической подготовки ваш датчик продадут следующему клиенту в обмен на его датчик, и так далее…
3. Внимание! На рынке появились ДМРВ с винтами с шестиконечными звездочками. Я не берусь утверждать, что это «левые» датчики, но в официальном описании ДМРВ от фирмы Bosch говорится, что на винтах должны быть пятиконечные звездочки без следов попыток их открутить. Так что решайте сами — брать или не брать ДМРВ с шестиконечниками, ключи к которым можно купить на любом авторынке.

Как выявить неполадку датчика массового расхода воздуха

         Наиболее часто встречающиеся причины отказа датчика массового расхода воздуха 21083-1130010 у автомобилей семейства ВАЗ 2105-07 (Классика 1,6Lинжекторная), ВАЗ 2108-21099; ВАЗ 2110-11-12 до 2006 г. в.; Лада Приора, Лада Калина, НИВА, Chevrolet Niva и их модификации.


        Датчики относятся к измерительным приборам, они преобразуют измеряемые физические величины в электрические сигналы и выводят на табло цифровые данные.

 

         Модификация 116 датчика массового расхода воздуха предназначена для автомобилей с контроллерами Bosch М7.9.7 и его отечественными аналогами — Январь 7.2. Тарировка датчика и его конструкция отличаются от 004 и 037.

 

 

Модель № по каталогу Бош № по каталогу ВАЗ
HFM5-4. 7 0 280 212 004 21083-1130010-01
HFM5-4.7 0 280 212 037 21083-1130010-10
HFM5-CL 0 280 212 116 21083-1130003-20

 

Внешние проявления неисправностей датчика ДМРВ:

- получение соответствующих кодов неисправностей;

- затруднен пуск или невозможность запуска двигателя;

- неустойчивая работа или остановка двигателя на холостом ходу;

- повышенный расход топлива, обратные вспышки, детонации, неисправности каталитического нейтрализатора.

ДМРВ устанавливают между воздушным фильтром и дроссельным патрубком.

         Самой распространенной причиной повреждения ДМРВ является наличие на поверхности датчика масла или конденсата. Если они есть, значит превышен уровень масла в картере и забит маслоотбойник вентиляции картера.

Так-же, особое внимание к качеству фильтрации всасываемого воздуха, так-как попавщая пыль, пролетая через датчик, режет плёнку чувствительного элемента.

Данные причины приводят к безвозвратному выходу датчика из строя. Перед заменой датчика на новый. Следует устранитьнеисправность.

 

Датчик массового расхода воздуха 21083-1130010 Вы можете приобрести у нас !

НЕ ТОРМОЗИ  -  ПОКУПАЙ ДЕШЕВЛЕ ! ! !

 

         Не исключается отказ и электронной части датчика массового расхода воздуха. Проверка заключается в измерении напряжения покоя датчика, то-есть напряжения, которое выдаёт датчик, при включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Измерение можно проводить как с помощбю БК, так и с помощью обычного мультиметра. Лучше конечно если мультиметр будет не самый дешевый и китайский.
           Если установлен БК, нужно посмотреть параметры каналов АЦП(аналого-цифрового преобразователя). Для проверки ДМРВ мультиметром, аккуратно прокалывая провода у разъёма датчика, измеряем напряжение между 3(масса ДМРВ) и 5(сигнал) контактами.
- для нового Показания должны быть 0,996В;

- для уже «поплывшего» <1,07В;

- для убитого датчика >1,07.

На основании показаний, можете сделать вывод о исправности ДМРВ.

 

Как заменить самостоятельно датчик массового расхода воздуха 21083-1130010 ?

 У ВАС все ПОЛУЧИТСЯ

 

Если не нашли интересующий Вас ответ, то задайте свой вопрос! Мы ответим в ближайшее время.

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей.

Дмрв ваз ацп


Проверка ДМРВ — Лада 2110, 1.5 л., 2004 года на DRIVE2

Решил проверить АЦП на ДМРВ. пролная статья тут.
mayvaz.ucoz.ru/index/datc…hoda_vazdukhaju_dmvr/0-23
1. Включаем тестер в режим измерения постоянного напряжения, и выставляем предел измерения 2 Вольта.
Находим в разъёме датчика провод жёлтого-выход (ближний по расположению к лобовому стеклу)
и зелёного-масса (третий с того же края). Это нужные нам выводы датчика. В системах разных лет цвета могут
меняться(! да и разъём может быть уже меняным), неизменным остаётся только расположение выводов.
Для оценки состояния ДМРВ, необходимо измерить напряжение между указанными выводами при включенном
зажигании, но НЕ заводя двигатель!
Щупы тестера по диаметру позволяют внедриться сквозь резиновые уплотнители разъёма, вдоль указанных проводков,
не нарушая их изоляции, добираясь до самих контактов и не причинять вреда самим уплотнителям.
Полезно будет смазкой ВД пшикнуть на щупы. Включаем зажигание, подключаем тестер, снимаем показания.
Эти же показаниия можно снять и без тестера с табло бортового компьютера, у кого он есть. В группе параметров
"напряжения с датчиков". Обозначается Uдмрв=…

2. Оцениваем результаты. Напряжение на выходе исправного датчика в состоянии "из упаковки" 0.996…1.01 Вольта.
В процессе эксплуатации оно постепенно меняется, и как правило увеличивается. По увеличению этого напряжения можно
вполне уверенно судить о степени "износа" датчика. Попадание напряжения в указанный выше диапазон — лучший результат
этой проверки.
Дальше возможны варианты:
1.01…1.02 — вполне рабочий датчик, очень неплохо.
1.02…1.03 — тоже приемлимо, но датчик уже не молодой.
1.03…1.04 — большая часть ресурса уже позади, можно планировать скорую замену.
1.04…1.05 — явно уставший датчик, своё он уже отслужил. Если бюджет позволяет, смело меняем.
1.05…и выше — источник проблем, давно пора заменить.

Замерил:
между желтым и минусом АКБ 1,052 В, (видимо массы надо почистить)
между желтым и зеленым проводом 1,014 В.(датчик живой)

Правильнее всего массу брать с зеленого провода, т.к. это именно то напряжение, что видит контроллер.

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 76 000 км

www.drive2.ru

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ — DRIVE2

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?

1. Двигатель остановлен.

1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5. 1, январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1. Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2

Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2

Полный размер

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.9.7

Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7

Жигули Ваз 2107, блок управления М73

Двигатель Ваз 21124, блок управления М73

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73

Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74

Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17. 9.7

И в заключении напомню, что приведенные выше скриншоты сняты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные параметры не являются идеальными. Хотя, я и старался фиксировать параметры только с исправных автомобилей.

Взято отсюда.

Подписывайтесь на блог! Удачи на дорогах!

www.drive2.ru

Лада Калина Седан › Бортжурнал › ДМРВ. Проверка датчика массового расхода воздуха

Решил проверить свой ДМРВ. В мануале (стр. 83) или здесь: тык пишут: "Убедиться в неисправности датчика массового расхода воздуха можно, заменив его заведомо исправным."
Наткнулся на интересную инструкцию: Инструкция
Выяснилось что можно проверить живучесть ДМРВ измерив вольтаж на колодке с помощью мультиметра либо при помощи бортового компьютера.
1.01…1.02 — хорошее состояние датчика.
1.02…1.03 — не плохое состояние.
1.03…1.04 — ресурс ДМРВ подходит к концу.
1.04…1.05 — предсмертное состояние, если негативных симптомов нет, то эксплуатируем дальше.
1.05…и выше — пора заменить ДМРВ.

Для начала воткнул имеющийся ELM327 Bluetooth версии 1,5, на "андройде" запустил программу: OpenDiagMobile (авто не тупит и расход при скорости 60 по прямой и 2000 оборотах составляет 4-5-если постараться. На заведенном показания были такие, но надо на заглушенном мерить:

1


Взял и измерил мультметром на заглушенном: www.drive2.ru/l/288230376151732259/ только без булавок, прям туда тыкал иглы мультметра (не перебарщивая соответственно) результат показало: 1,38 В
Черный провод мультиметра за кузов цепанул показало вообще: 1,6 В

Проехался, ДВС разогрел до 70 градусов где-то.
Снял фишку с ДМРВ не глуша ДВС (думаю надо было все же заглушить, снять и потом запустить ДВС)
Еду и неудобств не замечаю ("для ЭБУ Я7.2, М7.9.7. обороты при отключении фишки не поднимаются"), разве что при переключении скорости еле заметный провальчик, (кто с карбюратора пересядет даже не заметит) — не так плавно как обычно скорости переключаются короче.
Фишка снята соответственно загорелся "Джеки Чан".

Заглушил ДВС вставил фишку, запускаю "Джеки Чан" перестал гореть еду и тут на тебе "Джеки" опять появился. Остановился проверил ошибки:

Ошибки


Сбросил:

Очистил ошибки


Читаю повторно и на тебе такое:

Ну думаю не зря говорят: "не лезь, если не ломается"
Делаю повторный сброс и "Сброс ЭБУ с инициализацией" — делается на НЕ запущенном ДВС.
Ну слава Богу:

Ошибок нет

Глушу ДВС и проверяю вольтаж на ДМРВ:

Норм


Запускаю ДВС и показания изменяются: от 1,2 с копейками до 1,4 с копейками
Глушу-кажет опять 0,016 В, пока "СМСил" переключаюсь на прогу, уже скачет от 0,016 В до 0,035

Буду дальше наблюдать за напругой, пока не выйдет "Джеки" или авто не начнет тупить, или расход начнет расти, ДМРВ менять не стану.

Днем: Проверил днем, показывает на заглушенном ДВС 0,016 В
Адаптация: www.drive2.ru/l/6249286/

www.drive2.ru

Элементы систем впрыска ⋆ CHIPTUNER.

RU
Элементы систем впрыска
Материал обзорный, 2003–2006 г.
ДАТЧИК КИСЛОРОДА (Лямбда-Зонд)

Чувствительный элемент датчика кислорода находится в потоке отработавших газов. При достижении датчиком рабочих температур, превышающих 360 град. С, он начинает генерировать собственную ЭДС, пропорциональную содержанию кислорода в отработанных газах. На практике, сигнал ДК (при замкнутой петле обратной связи) представляет собой быстро изменяющееся напряжение, колеблющееся между 50 и 900 милливольт. Изменение напряжения вызвано тем, что система управления постоянно изменяет состав смеси вблизи точки стехиометрии, сам ДК не способен генерировать какое-либо переменное напряжение. 

Выходное напряжение зависит от концентрации кислорода в отработавших газах в сопоставлении с опорными данными о содержании кислорода в атмосфере, поступающими с элемента конструкции датчика, служащего для определения концентрации атмосферного кислорода. Этот элемент представляет собой полость, соединяющуюся с атмосферой через небольшое отверстие в металлическом наружном кожухе датчика. Когда датчик находится в холодном состоянии, он не способен генерировать собственную ЭДС, и напряжение на выходе ДК равно опорному (или близко к нему).

Для ускорения прогрева датчика до рабочей температуры он снабжен электрическим нагревательным элементом. Различают датчики с постоянным и импульсным питанием нагревательного элемента, в последнем случае, подогревом ДК управляет ЭБУ. Электронный блок управления постоянно подаёт на цепь датчика стабильное опорное напряжение 450 милливольт. Непрогретый датчик имеет высокое внутреннее сопротивление и не генерирует собственную ЭДС, поэтому, ЭБУ «видит» только указанное стабильное опорное напряжение. По мере прогрева датчика при работающем двигателе его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать собственное напряжение, которое перекрывает выдаваемое ЭБУ стабильное опорное напряжение. Когда ЭБУ «видит» изменяющееся напряжение, ему становится известным, что датчик прогрелся, и его сигнал готов для применения в целях регулирования состава смеси.

График выходного сигнала Датчика Кислорода

 

Датчик кислорода, применяемый в серийных системах впрыска, не способен регистрировать изменения состава смеси, заметно отличающиеся от 14,7:1, в силу того, что линейный участок его характеристики очень «узкий» (см. график выше по тексту). За этими пределами лямбда – зонд почти не меняет напряжение, то есть не регистрирует изменения состава ОГ.

На автомобилях ВАЗ прежних модификаций (1,5 л.) в системах Евро‑2 применялся датчик BOSCH 0 258 005 133. В системах Евро‑3 он применялся в качестве первого ДК, устанавливаемого до катализатора. Вторым ДК, для контроля содержания вредных выбросов после катализатора устанавливается датчик с «обратным» разъемом (хотя, в встречаются и авто с одинаковыми). В новых автомобилях 1,5/1,6 л., с системой впрыска Bosch M7.9.7 и Январь 7.2, выпускаемых с октября 2004 г. устанавливается датчик BOSCH 0 258 006 537. Внешние отличия смотрите на фотографиях. Новый ДК имеет керамический нагреватель, что позволяет существенно снизить потребляемый им ток и уменьшить время прогрева.

Для замены вышедших из строя оригинальных лямбда-зондов фирма Bosch выпускает специальную серию из 7 универсальных датчиков, которые перекрывают практически весь диапазон применяемых штатно датчиков. Информация по ним ЗДЕСЬ.

КАТАЛИТИЧЕСКИЙ НЕЙТРАЛИЗАТОР

В автомобилях с обратной связью по ДК (нормы токсичности Евро-II, Евро-III и выше) применяется нейтрализатор вредных выбросов в выхлопных газах. Применение катализаторов на системах без ОС возможно, при грамотной настройке и полностью исправном двигателе, т.к наиболее эффективно работает только на смесях, близких к стихеометрическим (14,7:1), при любом отклонении от которых эффективность его значительно снижается.

Спорную по некоторым утверждениям, но, безусловно, интересную статью посвященную катализаторам читайте ЗДЕСЬ.

В автомобилях прошлых лет выпуска применялся керамический нейтрализатор, который позже заменил металлический. В последних моделях 16V двигатели 1,6 могут оснащаться так называемым катколлектором. Следует внимательно относиться к этому устройству – катализатор (или катколлектор) наиболее эффективно работают при очень высокой температуре и при пропусках воспламенения в каком-либо цилиндре бензин будет воспламеняться в катализаторе (катколлекторе), выделяя огромную тепловую энергию – в считанные минуты он раскаляется добела, что может стать причиной нарушения электропроводки и даже возгорания автомобиля. Именно по этой причине не рекомендуется отключать в прошивках диагностику пропусков воспламенения. Попадание несгоревшего топлива в катколлектор способно в считанные секунды разрушить его.

ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА

Существует довольно много различных типов датчиков массового расхода воздуха (ДМРВ): механические (флюгерного типа), ультразвуковые, термоанемометрические и т.д.

В данном разделе мы рассмотрим устройство термоанемометрического датчика HFM‑5 производства Bosch, устанавливаемого на автомобили ВАЗ. Чувствительный элемент датчика представляет собой тонкую пленку, на которой расположено несколько температурных датчиков и нагревательный резистор. В середине пленки находится область подогрева, степень нагрева которой контролируется с помощью температурного датчика. На поверхности пленки со стороны потока воздуха и с противоположной стороны симметрично расположены еще два термодатчика, которые при отсутствии потока воздуха регистрируют одинаковую температуру. При наличии потока воздуха первый датчик охлаждается, а температура второго остается практически неизменной, вследствие подогрева потока воздуха в зоне нагревателя. Дифференциальный сигнал обоих датчиков пропорционален массе проходящего воздуха. Электронная схема датчика преобразует этот сигнал в постоянное напряжение, пропорциональное массе воздуха. Такая конструкция получила название Hot Film (HFM), к ее достоинствам можно отнести высокую точность измерения и способность регистрировать обратный поток воздуха, к недостаткам – низкую надежность в условиях загрязнения и попадания влаги.

В старых системах (ЭБУ Январь‑4 и GM-ISFI-2S) применялись другие термоа

chiptuner.ru

ДИАГНОСТИКА И РЕМОНТ ИНЖЕКТОРА ВАЗ — Лада Приора Хэтчбек, 1.5 л., 2008 года на DRIVE2

Всем привет)
Как же достали эти ошибки, чуть что не так сразу загорается check engine))
Попробуем разобратся ))
Что-то случается, и любимый (или нелюбимый), но все-таки — ВАЗ — тупит, дергает, и всяко делает мозг владельцу. И тогда он (мозг, конечно) начинает думать, как бы вернуть все как было. Или даже сделать лучше. И конечно, для этого выбирает пути. Описывать эти пути не буду, в общем, все сводится к получению информации с целью — починить и вымутить подешевле, или заплатить по полной, но с гарантией. И вот – ищет человек в интернете, через знакомых, в ближайших и дальних сервисах. И все диагносты что-то говорят, и все умное, или даже сверх понимания простого смертного.

Смотрите сами.

Итак — инжектор ВАЗ. Вот он сломался. Если горит лампа check engine – то все довольно просто (хотя и тут могут быть «засады», но об этом потом). Так вот, горит. Считали на сервисе код – ага, неисправен датчик какой-то. Хорошо. Поменяли – помогло. ОК. Ничего нового. А если не помогло? Или check не горит, а машина «не едет»?

Короче. Если что-то не так, можно попробовать вот что.

Находим сервис, чтобы был прибор для измерения компрессии в двигателе. Ну и ясно, сканер. Квалификация диагноста не так важна (без обиды, диагносты), можно смотреть самому. Даже нужно. Ну, или не нужно, если доверяете диагносту.

В общем, если двигатель работает на холостых оборотах неровно, начинаем с механической части. Измеряем компрессию в цилиндрах. Сколько должно быть? Ну, сколько? Авторитетный механик точно знает, сколько. Но это неважно. Должно быть ровно. Почти ровно. Главное, без резких перепадов. Например, если на автомобиле установлен спортивный распредвал/ы – значения, которые покажет компрессометр, могут быть и при исправной механике значительно ниже «нормы». Или если двигатель имеет естественный износ, тоже – ниже. Но, повторюсь, без значительных перепадов значений по цилиндрам. Если компрессия неровная, основных причин тому две: недостатки шатунно-поршневой группы, например изношенные или залипшие кольца, или негерметичность клапанов головки блока цилиндров.

Тут, чтобы понять, есть простой способ. Что делать? Измерить компрессию обычным способом (сняв предварительно разъем с датчика положения коленвала, чтобы исключить подачу топлива и искрообразование). При обнаружении одного или нескольких цилиндров со сниженной компрессией через свечное отверстие залить в подозрительный цилиндр немного моторного масла (лучше использовать для этого шприц), кубов пять (5 куб. см) или около того. Итак, крутим стартер, смотрим на прибор. О, боги. Компрессия растет с добавлением масла. Ля песец. Кольца. Или еще что-то по шатунно-поршневой группе, гадать уже не надо – надо разбирать мотор, ибо требуется ремонт блока цилиндров. Не растет (компрессия при прокрутке) – клапаны (негерметичны). Светит ремонт головки блока цилиндров.

Если компрессия в цилиндрах ровная, идем дальше. Теперь по электронике.

Почему горит лампа check engine? Значит, есть ошибка, или даже несколько. Что такое ошибка? Для владельца – тревожный сигнал, время диагностики, для контроллера системы впрыска – выход значения за пределы нормы. Не надо скидывать ошибку, снимая и одевая клемму аккумулятора – ошибки даны в помощь, чтобы понять, что не так. Иногда, правда, можно и скинуть, ведь как все компьютеры, блок управления двигателем (он же контроллер ЭСУД, ЭБУ), бывает, и подвисает, и глючит. Особенно «тонкая душа» у блоков Январь (АВТЭЛ) (или Ителма) 7 версий.

В общем, если лампа check engine горит – смотрим, что причиной тому. Наиболее вероятно – датчик положения дроссельной заслонки, датчик кислорода, датчик положения коленвала, регулятор холостого хода, конечно, разных ошибок много. Простые случаи разбирать не будем. Скучно. Кстати, не забываем проверить давление в топливной системе – оч.важный момент

Бывает, что check engine не горит (а неисправность есть). И все проверили, и компрессию, и давление топлива – все. Что делать дальше? Значительный источник проблем в инжекторе ВАЗ – датчик массового расхода воздуха. ДМРВ — сокращенно. Это реально глючный датчик. И вот когда речь идет о нем, начинается битва титанов диагностики. Говорят, что расход воздуха должен быть такой-то или какой-то другой. Но. Главное, о чем почти никто не говорит – это о напряжении канала АЦП (аналого-цифрового преобразования) датчика расхода воздуха. А это важно, ибо в этом напряжении суть всего датчика. Так вот, при включенном зажигании (но незапущенном двигателе) напряжение канала АЦП ДМРВ должно быть 0,996В (вольт). И не надо мерить сопротивление, или х.з.ч. еще. АЦП. Через диагностику. И должно быть 0,996В. Меньше вряд ли бывает (по нолям, если отключен/обрыв). А вот больше — бывает часто. Например, 1,016В или еще больше, 1,035В или через шаг – дальше, 1,055В и т.д. Что это значит? Если с помощью программы для чип-тюнинга посмотреть калибровочную таблицу датчика расхода воздуха, можно увидеть, что при напряжении 0,996В расход воздуха равен 0кг/ч. С увеличением расхода воздуха растет и напряжение, т.е. датчик работает как мини электростанция, по изменению напряжения контроллер системы впрыска видит, сколько воздуха прошло, и делает свои вычисления. Таким образом, если при незаведенном двигателе напряжение канала АЦП выше 0,996В — контроллер видит расход воздуха. И не важно, значительные отклонения, или нет. Вычисления нарушаются, и готовится неправильная (несоответствующая определенному режиму работы двигателя) смесь, что приводит к проблемам, таким как рывки (в разных режимах), перерасход топлива, общее тупление и тому подобное.

Конечно, напряжение канала АЦП датчика расхода воздуха не единственный показатель его работоспособности. Бывали неоднократно случаи, когда значения сильно были не в норме, а машина все равно ехала нормально, но бывали и случаи, когда даже небольшое отклонение, например 1,016В уже давало негативный эффект. Я думаю, это как температура у человека – иногда и при высокой можно что-то делать, а иногда даже незначительное повышение ведет к очень плохому самочувствию.

ДМРВ, как известно, производит фирма Bosch. Обычно ДМРВ живет недолго на автомобилях ВАЗ. Почему-то. Есть германские датчики, и наши, по лицензии. Лучше – как почти всегда, и, к сожалению – импортные.

Убить даже исправный ДМРВ можно, например, чрезмерно заливая воздушный фильтр пониженного сопротивления («нулевик») заправочным маслом. Имейте в виду.

Еще момент: напряжение канала АЦП может быть завышено из-за неисправности контроллера системы впрыска (неверная обработка сигнала). Поэтому надо проверять и датчик, и блок управления. Правда, это бывает редко, и в основном, если контроллер старый (физически).

Почему же контроллер так редко (почти никогда, кроме, пожалуй, обрыва цепи управления) выдает ошибку по ДМРВ? Дело в том, диапазон значений этого датчика очень широк. И любые значения, лежащие в пределах диапазона, не считаются ошибочными, ну, а что искажения есть – контроллеру как-то все равно. Более того, иногда даже бывает, что контроллер грешит на другие датчики, например, выдает ошибку датчика положения коленвала, т. к. считает, что обороты двигателя не соответствуют текущему расходу воздуха.

Вот такая пертуха)))
Всем спасибо за внимание удачи на дорогах)

www.drive2.ru

Ваз 2110 16V Прыгает Ацп Дмрв Ваз 2110 16V Прыгает Ацп Дмрв ВАЗ 2110 16V зашкаливает АЦП ДМРВ - Отечественный автопром ВАЗ

АЦП ДМРВ должно быть в пределе от 0,996в до 1,016в. Дальше 1,035в это уже не хорошо. А выше меняем без сожаления, при условии хороших масс и контактов в колодке ЭБУ и самого ДМРВ.

 

АЦП в состоянии покоя - это только одна точка характеристики ДМРВ. По одной точке трудно судить о всей характеристике.

Открываем даташит на процессор и смотрим допустимую погрешность встроенного АЦП:

Total unadjusted error ± 2 LSB

По русски, это плюс-минус 2 единицы младшего разряда.

Напомним, что в Январях-5/7 АЦП у нас 10-разрядный, но программно он урезан до 8 разрядов.

Теперь считаем, какие значения в канале АЦП мы имеем в случае 0.996 и 1.016 вольт:

0. 996*1024/5 = 204

1.016*1024/5 = 208

Что мы видим? Разницу в 4 единицы младшего разряда.

2 из них можно смело "отдать" на совесть самого АЦП.

Осталось 2 единицы. Не слишком ли это малая величина для вынесения приговора?

Думаем дальше. Так как на диагностику нам отдается только старшие 8 бит, то получается, что при истинном напряжении до 1.013 вольт мы увидим значение 0.996, а начиная с 1.014 увидим 1.016. Вам не кажется, что "грань слишком тонка" для дефектовки датчика?

PS: здесь я сознательно не рассматриваю такие аспекты, как чуть-чуть плохую массу или чуть-чуть окисленный контакт в разъеме...

 

 

Дискретность показания сканера 0,019 вольта. То-есть сканер показывает при нулевом расходе следующие значения:

0,996

1,016

1,035

...

Причем показывает достаточно точно, все погрешности АЦП учтены отсечением младших разрядов и не превышают 0,019 вольта. Отсюда вытекает рекомендация Bosch менять датчик при отклонении напряжения нулевой подачи более чем на 0,02 вольта.

 

Рекомендованная производителем грань дефектовки ДМРВ не столь уж и тонка. Для прошивки j5v03l25 таблица напряжение-расход:

0,996 в - 0 кг/час

1,016 в - 0,5 кг/час

1,035 в - 1 кг/час

Получается, что при среднем расходе воздуха на ХХ 9 кг/час 8-клапанного двигателя ДМРВ с напряжением нулевой подачи 1,035 вольта обманывает мозги более чем на 10% и показывает 10 кг/час, что недопустимо!!!

Отсюда и разбег в "идеальных" параметрах и неверие общественности в существование "идеала", потому что мы, оставляя врущие датчики, просто не доделываем автомобиль и получаем огромный диапазон параметров для якобы "исправного" автомобиля, который вроде бы работает "хорошо".

 

 

 

Сначало диагностическим сканером проверяем АЦП, при включенном зажигании 0,996-1,00в это новый нормальный датчик, могут быть отклонения из-за жгута в обжимке массы, плоховат контакт естественно поднимится до 0.016в, а так же это же ацп может быть и в самом датчике. Проверить можно так, - на контакт массы ДМРВ, подать чистый минус и смотреть ацп.

Далее если АЦП 0.035в это допустимо, можно РСО подстроить, но ЦН по диагнозе уползет, или в начале уползет, а потом после прогрева будет нормальным. 0.055в - это уже завышения ЦН, а значит алгоритм будет подмешивать топливо больше, все видно по переменным, но невсегда бывает один и тотже результат, нужно смотреть. Если в системе есть ДК, он подстроит по коррекции время впрыска, и тут нужно смотрет алгоритм настройки СС и все поймете, но в Я5 Я7 и В797 алгоритмы отличаются. 0.074 -тут уже завышение всех показателей алгоритма работы ЭСУД и переобогащение, приговор в

помойку..

это то что нарыл в инете

еще много подделок дмрв .

Edited by Drug35

www.oktja.ru

Дмрв Siemens vdo 5WK97014 от Ваз 2104-2107 в Ваз 2110-2112 — Лада 2112, 1.6 л., 2006 года на DRIVE2

как красиво расписать не знаю, да и лень)))
актуально для январей
сименс примечателен своей ценой 1900-2300 руб и долгим сроком службы, и не надо мудрить с креплением к корпусу воздушного фильтра(в классике стоит корпус 2112))) как при установке дмрв от газ.
выбрал дмрв фирмы континенталь.пришлось очень долго курить форумы классиководов)))
распишу по частям(ссылка на следующую часть где будет внедрение тарировки и ссылки на готовые файлы, будет в конце)
ТАРИРОВКА ДМРВ
для установки в пп надо изменить тарировки дмрв в родной прошивке(подробно будет в следующей части)
и перекроссировать проводку
обязательно нужен разьем дмрв сименс
распиновка:
бош
1 (ДТВ)
2 (+12V)
3 (масса)
4 (+5V от ЭБУ)
5 (сигнал)

сименс классика
1-(+12v)
2-(+5v от ЭБУ)
3-(сигнал)
4-(ДТВ)
5-(масса)
если дмрв без дтв(к разьему бош идут 4 провода) то подключаем по этой же схеме игнорируя пункты с дтв.

переходник пока черновой.позже залью термопистолетом или сделаю на прямую без переходника
я паял переходник(из мертвого дмрв, сточив до контактов), потому что не был уверен то что тема моя прокатит.можно обойтись без него:из разьема сименс вытаскиваем провода(там разьемы с двухсторонним фиксатором, надо зажимать с двух сторон) и вытащив провода из родного штекера(вытащить проще.фиксатор с одной стороны) втыкаем соблюдая распиновку в разьем сименс.встают как родные.
ТАРИРОВКА ДМРВ
ДОПОЛНЕНИЕ: из родного штекера который в проводке контакты вытаскивать оч тяжело.там фиксатор с двух сторон)))

www.drive2.ru

АЦП ДМРВ 0,977 - Отечественный автопром ВАЗ

Это ты сильно! На шниве с мп70 и будет 20 кг. это норма. Плохой пуск возможно из-за давления в топливной системе - проверь обязательно.

Уважаемые коллеги! Моя благодарность всем, кто откликнулся! Все-таки здорово, что есть у нас Октя! Читаю Ваши ответы,- и на душе теплее как-то,- есть на земле родные души!

Но это, конечно, лирика, хотя и очень серьезная. Теперь по сути:

 

Цитата:GawS2111 Дата Вчера, 14:49

Цитата(Технарь @ 15.10.2006, 6:43)

Расход воздуха (прямо сквозь заглушки ) - 20 кг.

Это ты сильно! На шниве с мп70 и будет 20 кг. это норма. Плохой пуск возможно из-за давления в топливной системе - проверь обязательно.

 

Давление в топливной системе, конечно, проверил, как и производительность насоса без нагрузки - ОК.

Про расход воздуха в курсе, прошу прощения, наверное неудачно пошутил. Просто смотрится на экране уж очень весело.

 

Цитата:Sensej Дата Вчера, 17:39

Проверять надо прежде чем менять ДМРВ! средный провод от ДМРВ на масу смотрет АЦП.

А на МП7 и 7.9.7 работают прекрасно и до 1,055.

На вашом месте проверил бы гидрики, ВВ часть полностю и давление рампы на холодном маторе!

 

Уважаемый Sensej! Решение о замене ДМРВ не мое. Товарищ с ним (с ДМРВ) в руке приехал. ВВ часть, каюсь, смотрел поверхностно: разрядник в наличии был, а девайса к ноуту, чтоб на разном времени накопления глянуть - небыло. Поэтому только в стартерном режиме смотрел, но вроде пропусков не заметил. Остальное в норме (колпачки, сопротивление проводов,свечи - на Э203П), за исключением зазора - был 0,7 (выставил ессно 1,05). Подозрение на МЗ у меня осталось - на двух свечах манехонький нагар с одного боку - черная матовая полоска. К сожалению, товарищ выкрутил их сам - где какая была - неизвестно.

Теперь о гидриках. Опять же грешен, компрессию не глянул - компрессометр в другом гараже остался.

И хотелось бы от Вас чуть подробнее о методике проверки гидрокомпенсаторов. Мотодока и осцилла с датчиком давления, к сожалению, нет.

 

Цитата: Shihan Дата Сегодня, 0:08

Технарь, а ДМРВ случаем не 116?(это который новый)

 

ДМРВ 037 - машина 2002г. просто больше в гараже стоит, потому и пробег смешной.

 

Цитата: mars Дата Сегодня, 0:13

0.977 это ацп совершенно нового ДМРВ. (мой ДСТ-2 округляет -0.98)

 

А как же 0,996?

 

Еще не успел противодавление посмотреть. Может ли подзабитый кат такую картину по FRA и TRA давать? На пуск, понятно не повлияет, хотя, конечно, смотря чем забить. Но если совсем наглухо, так совсем бы и не завелась...

www.oktja.ru

Ремонт ВАЗ 2108-1118-2170 в Одессе

 Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них.

Воспользуйтесь нашим  Телеграм - каналом ctoprovaz и Чатом chatprovaz для получения дополнительной информации.

 

На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?

1. Двигатель остановлен.

1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В - нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %. 


Перечень параметров, отображаемых диагностическим прибором и используемых для диагностики
Типовые значения основных параметров автомобилей ВАЗ
                                                                                     
ПараметрЕд.
 изм
 

Тип контроллера и типовые значения

 
Январь4Январь 4.1M1.5.4M1.5.4NMP7.0
UACCВ13 – 14,613 – 14,613 – 14,613 – 14,613 – 14,6
TWATград. С 90 – 10490 – 10490 – 10490 – 10490 – 104
THR% 00000
FREQоб/мин 840 – 880750 – 850840 – 880760 – 840760 – 840
INJмсек 2 – 2,81 – 1,41,9 – 2,32 – 31,4 – 2,2
RCOD
0,1 – 20,1 – 2+/- 0,24

AIRкг/час7 – 87 – 89,4 – 9,97,5 – 9,56,5 – 11,5
UOZгр. П.К.В 13 – 1713 – 1713 – 2010 – 208 – 15
FSMшаг 25 – 3525 – 3532 – 5030 – 5020 – 55
QTл/час 0,5 – 0,60,5 – 0,60,6 – 0,90,7 – 1
ALAM1В


0,05 – 0,90,05 – 0,9
Типовые значения основных параметров для автомобилей

 Шеви-Нива ВАЗ21214 с контроллером Bosch MP7.0Н                                         
 

Режим холостого хода (все потребители выключены)

 
Частота вращения коленвала об./мин. 840 – 850
Жел. обороты ХХ об./мин 850
Время впрыска, мс 2,1 – 2,2
УОЗ гр.пкв. 9,8 – 10,5 – 12,1
Массовый расход воздуха кг/час. 11,5 – 12,1
Положение РХХ, шаг 43
Интегральная составляющая поз. шагового
 двигателя, шаг
 127
Коррекция времени впрыска по ДК 127–130
Каналы АЦПДТОЖ 0,449 В/93,8 грд. С
ДМРВ 1,484 В/11,5 кг/ч
ДПДЗ 0,508 В /0%
Д 02 0,124 – 0,708 В
Д дет 0,098 – 0,235 В
 

Режим 3000 об/мин.

 
Массовый расход воздуха кг/час. 32,5
ДПДЗ 5,1%
Время впрыска, мс 1,5
Положение РХХ, шаг 66
U ДМРВ 1,91
УОЗ гр.пкв. 32,3
 
Типовые значения основных параметров для автомобилей

 ВАЗ-21102 8V с контроллером Bosch M7.9.7                     
Обороты ХХ, об/мин760 – 800
Желаемые обороты ХХ, об/мин800
Время впрыска, мс4,1 – 4,4
УОЗ, грд.пкв11 – 14
Массовый расход воздуха, кг/час8,5 – 9
Желаемый расход воздуха кг/час7,5
Коррекция времени впрыска от лямбда-зонда1,007 – 1,027
Положение РХХ, шаг32 – 35
Интегральная составляющая поз. шаг. двигателя, шаг127
Коррекция времени впрыска по О2127 – 130
Расход топлива0,7 – 0,9
Типовые параметры диагностики BOSCH MP7.0H                                                                                                                                 
ПараметрРасшифровкаед. изм.Зажигание вклХолостой ход
UBНапряжение борт. сетиВ12,8 – 14,512,8–14,6
TMOTТемп. охлаждающей жидкостиград94 – 10494 – 104
DKROTПоложение дроссельной заслонки%00
N10Обороты на ХХ (дискретность 10 об/м)Об/мин0760 – 840
N40Обороты вращения коленвалаОб/мин0760 – 840
NSOLЖелаемые обороты ХХОб/мин0800
MOMPOSТекущее положение РХХ-8520–55
TEIДлительность импульсов впрыскамс*1,4 – 2,2
MAFСигнал ДМРВВ11,15 – 1,55
TLПараметр нагрузкимс01,35 – 2,2
ZWOUTУгол опережения зажиганияп.к.в08 – 15
DZW_ZУменьшение зажигания при детонациип.к.в00
USVKСигнал датчика каслородамВ45050 – 900
FRКоэфф. коррекции времени впрыска-10,8 – 1,2
FRAМультипликативная составляющая коррекции самообучения.-0,8 – 1,20,8 – 1,2
TATEКоэфф. заполнения сигнала продувки адсорбера%00 – 30
MLМассовый расход воздухакг/час10**6,5 – 11,5
QSOLЖелаемый расход воздухакг/час*7,5 – 10***
IVТекущая коррекция рассчитанного расхода воздуха на ХХкг/час+/- 1+/- 2
QADPПеременная адаптация воздуха на ХХкг/час+/- 5+/- 5
VFZТекущая скорость автомобилякм/час00
B_VLПризнак мощностного обогащенияда/нетнетнет
B_LLПризнак работы на ХХда/нетнетда
B_EKPПризнак включения бензонасосада/нетнетда
S_ASЗапрос на включение кондиционерада/нетнетнет
B_LFПризнак включения эл. вентиляторада/нетнетда/нет
S_MILRКонтрольная лампада/нетнетда/нет
B_LRПризнак попадания в зону рег. по ДКда/нетнетда/нет
 

Примечание:

 

* Значение параметра трудно предсказать и при диагностике не используется
 ** Параметр имеет реальный смысл только при движении автомобиля
 *** Обычно желаемый расход воздуха именуется расcчитаным расходом воздуха, и обычно он значительно больше указанного – всё зависит от засорённости РХХ и обводного канала, он рассчитывается из оборотов и положения РХХ, то есть, если системе надо поддержать например, 800 оборотов, а РХХ при этом надо открыть на 60 шагов, то теоретический расход воздуха будет примерно 18 кг/ч. При настройке обводных каналов (при чистке патрубка, установки нового РХХ) сравнивается измеренный расход воздуха с расчётным, (в установившемся режиме) положением заслонки (с последующей инициализацией контроллера) чтобы оба параметра при работе двигателя сравнялись, или чтобы разница была не более 1,5–2 килограмма. 

ЭСУД с контроллерами 2111-1411020-80/81/82, 21114-1411020-30/31/32, 21124-1411020-30/31/32.

Параметр

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

 (800 об/мин)

Холостой ход (3000 об/мин)

ТМОТ

Температура охлаждающей жидкости

ºС

(1)

90-105

90-105

TANS

Температура

впускного воздуха

ºС

(1)

- 20…+50

- 20…+50

UB

Напряжение бортовой сети

В

11,8-12,5

13,2-14,6

13,2-14,6

WDKBA

Положение

дроссельной заслонки

%

0

0

2-6

NMOT

Частота вращения 

колен. вала двигателя

об/мин

(1)

800±40

3000

ML

Массовый расход

воздуха

кг/час

(1)

7-12*

8-13

24-30*

26-34

ZWOUT

Угол опережения

зажигания

ºп.к.в.

(1)

7-17

22-30

RL

Параметр нагрузки

%

(1)

18-24

14-18

FHO

Фактор высотной

адаптации


(1)

0,7-1,03**

0,7-1,03**

TI

Длительность импульса впрыска топлива

мсек

(1)

3,5-4,3

3,2-4,0

MOMPOS

Текущее положение РХХ

шаг

(1)

40±15

90±15

DMDVAD

Параметр адаптации регулировки хол. хода

%

(1)

±5

±5

USVK

Сигнал датчика

кислорода

В

0,45

0,05-0,90

0,05-0,90

FR

Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу ДК


(1)

1±0,2

1±0,2

TATEOUT

Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера

%

(1)

0-15

90-100

LUMS

Неравномерность вращения  колен. вала

об/сек²

(1)

0…5

0…10

FZABG

Счетчик пропусков зажигания, влияющих на

токсичность

 

(1)

0

0

VSKS

Мгновенный расход топлива

л/час

(1)

(1)

(1)

FRA

Мультипликативная составляющая коррекции

самообучением


1±0,2

1±0,2**

1±0,2**

RKAT

Аддитивная составляющая коррекции  самообучением

%

(1)

±5

±5

B_LL

Признак работы двигателя в режиме холостого хода

ДА/НЕТ

НЕТ

ДА

НЕТ

B_KR

Контроль детонации активен

ДА/НЕТ

(1)

ДА

ДА

B_LR

Признак работы в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода

ДА/НЕТ

(1)

ДА

ДА

B_LUSTOP

Обнаружение пропусков

зажигания приостановлено

ДА/НЕТ

(1)

НЕТ

НЕТ

(1) – Значение параметра для диагностики системы не используется.

* Значение параметра для ЭСУД с контроллером 2111-1411020-80/81/82

** При снятии клеммы аккумуляторной батареи эти значения принимают фиксированные значения (FHO=0,97-0,98, FRA=1).

ПРИМЕЧАНИЕ. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.


Типовые параметры диагностики Bosch М17.9.7

Lada KALINA 11194–1411020-20

Параметр

Расшифровка

ед. изм.

Холостой ход

3000 об/мин

TANS

Температура воздуха

°С

15° – 45°

15° – 45°

TMOT

Температура охл. жидкости

°С

82° – 104°

82° – 104°

UBSQ

Напряжение бортсети

В

13.0 – 14.5

13.0 – 14.5

WPED

Положение педали

%

0

8 – 15

WDKBA

Положение дросселя

%

1 – 4

6 – 10

NSOL

Желаемые обороты

Об/мин

840

-

NMOT

Обороты двигателя

Об/мин

840±40

3000±100

MI

Расход воздуха

Кг/ч

7.0 – 12

< 40

ZWOUT

УОЗ

Грд. П.К.В

9±5

30 – 40

WKRV

Отброс угла по детонации

Град

0

‑2.5 – 5

RI_W

Нагрузка

%

17 – 26

17 – 26

FHO

Фактор барокоррекции



0.89 – 1.02

0.89 – 1.02

TIEFF

Время впрыска

мсек

2.7 – 3.9

2.1 – 5.3

DMVAD

Адаптация регулировки ХХ

%

±5

±5

USVKL

Сигнал с ДК1

В

0.01 – 0.89

0.01 – 0.89

USVKL

Сигнал с ДК2

В

0.01 – 0.89

0.01 – 0.89

FR_W

Коэффициэнт коррекции лямбды



1.0±0.15

1.0±0.15

FRA_W

Коэффициэнт адаптации лямбды



1.0±0.15

1.0±0.15

TATEOUT

Продувка адсорбера

%

0 – 12

Да/Нет

FUCOTE

Загрузка адсорбера

%

0 – 2

0 – 2

MSLEAK

Коэфф. адаптации топлива на ХХ

кг

±2.5

±2.5

MSNDKO

Перетечки на ХХ

кг/ч

1 – 10

1 – 10

DTPPSVKMF

Период 1‑го ДК

сек

< 1.9

< 1.9

FZABGZYL_1‑4

Пропуски зажигания



0

0

FZKATS

Пропуски заж. влияющие на раб. нейтрализатора



0

0

DMLLRI

Тек. коррекция ХХ

%

±8

0

DMLLR

Тек. коррекция ХХ

%

±8

0

AHKAT

Фактор старения нейтрализатора



< 0.45

< 0.45

UDKP1

Напр. датчика засллонки 1

B

0.56 – 0.66

-

UDKP2

Напр. датчика засллонки 2

B

4.30 – 4.50

-

UPWG1ROH

Напр. датчика акселератора 1

B

0.43 – 0.50

-

UPWG2ROH

Напр. датчика акселератора 2

B

0.21 – 0.26

-

RINV

Сопротивление ДК 1

Ом

60 – 140

-

RINH

Сопротивление ДК 2

Ом

60 – 140

-

B_LL

Бит ХХ



Да

Нет

B_LR

Бит регулировки в замкнутом контуре



Да

Да

B_LRA

Бит разр. адаптации топливоподачи



Да/Нет

Да/Нет

B_SBBVK

Бит готовности ДК 1



Да

Да

B_SBBHK

Бит готовности ДК 2



Да/Нет

Да/Нет

B_SZCAT

Бит завершения теста нейтрализатора



Нет/Да

Нет/Да

B_NOLSV

Бит завершения теста ДК 1



Нет/Да

Нет/Да

B_NOLSH

Бит завершения теста ДК 2



Нет/Да

Нет/Да

B_FOFR1

Бит обучения шкива



Нет/Да

Нет/Да

B_TE

Бит продувки адсорбера



Нет/Да

Нет/Да

DFC_TEV

Бит завершения теста СУПБ



Нет/Да

Нет/Да

B_KUPPL

Бит датчика педали сцепления



Нет/Да

Нет/Да

B_BREMS

Бит датчика педали тормоза



Нет/Да

Нет/Да

DFES

Коды неисправностей









Давление топлива в рампе

кПа

380±20

380±20

Примечание: * Все параметры приведены для положительной температуры окружающего воздуха. Значения параметров носят рекомендательный характер


Типовые параметры диагностики Bosch М17.9.7

Lada KALINA 11194–1411020-20

Параметр

Расшифровка

ед. изм.

Холостой ход

3000 об/мин

TANS

Температура воздуха

°С

15° – 45°

15° – 45°

TMOT

Температура охл. жидкости

°С

82° – 104°

82° – 104°

UBSQ

Напряжение бортсети

В

13.0 – 14.5

13.0 – 14.5

WPED

Положение педали

%

0

8 – 15

WDKBA

Положение дросселя

%

1 – 4

6 – 10

NSOL

Желаемые обороты

Об/мин

840

-

NMOT

Обороты двигателя

Об/мин

840±40

3000±100

MI

Расход воздуха

Кг/ч

7.0 – 12

< 40

ZWOUT

УОЗ

Грд. П.К.В

9±5

30 – 40

WKRV

Отброс угла по детонации

Град

0

‑2.5 – 5

RI_W

Нагрузка

%

17 – 26

17 – 26

FHO

Фактор барокоррекции



0.89 – 1.02

0.89 – 1.02

TIEFF

Время впрыска

мсек

2.7 – 3.9

2.1 – 5.3

DMVAD

Адаптация регулировки ХХ

%

±5

±5

USVKL

Сигнал с ДК1

В

0.01 – 0.89

0.01 – 0.89

USVKL

Сигнал с ДК2

В

0.01 – 0.89

0.01 – 0.89

FR_W

Коэффициэнт коррекции лямбды



1.0±0.15

1.0±0.15

FRA_W

Коэффициэнт адаптации лямбды



1.0±0.15

1.0±0.15

TATEOUT

Продувка адсорбера

%

0 – 12

Да/Нет

FUCOTE

Загрузка адсорбера

%

0 – 2

0 – 2

MSLEAK

Коэфф. адаптации топлива на ХХ

кг

±2.5

±2.5

MSNDKO

Перетечки на ХХ

кг/ч

1 – 10

1 – 10

DTPPSVKMF

Период 1‑го ДК

сек

< 1.9

< 1.9

FZABGZYL_1‑4

Пропуски зажигания



0

0

FZKATS

Пропуски заж. влияющие на раб. нейтрализатора



0

0

DMLLRI

Тек. коррекция ХХ

%

±8

0

DMLLR

Тек. коррекция ХХ

%

±8

0

AHKAT

Фактор старения нейтрализатора



< 0.45

< 0.45

UDKP1

Напр. датчика засллонки 1

B

0.56 – 0.66

-

UDKP2

Напр. датчика засллонки 2

B

4.30 – 4.50

-

UPWG1ROH

Напр. датчика акселератора 1

B

0.43 – 0.50

-

UPWG2ROH

Напр. датчика акселератора 2

B

0.21 – 0.26

-

RINV

Сопротивление ДК 1

Ом

60 – 140

-

RINH

Сопротивление ДК 2

Ом

60 – 140

-

B_LL

Бит ХХ



Да

Нет

B_LR

Бит регулировки в замкнутом контуре



Да

Да

B_LRA

Бит разр. адаптации топливоподачи



Да/Нет

Да/Нет

B_SBBVK

Бит готовности ДК 1



Да

Да

B_SBBHK

Бит готовности ДК 2



Да/Нет

Да/Нет

B_SZCAT

Бит завершения теста нейтрализатора



Нет/Да

Нет/Да

B_NOLSV

Бит завершения теста ДК 1



Нет/Да

Нет/Да

B_NOLSH

Бит завершения теста ДК 2



Нет/Да

Нет/Да

B_FOFR1

Бит обучения шкива



Нет/Да

Нет/Да

B_TE

Бит продувки адсорбера



Нет/Да

Нет/Да

DFC_TEV

Бит завершения теста СУПБ



Нет/Да

Нет/Да

B_KUPPL

Бит датчика педали сцепления



Нет/Да

Нет/Да

B_BREMS

Бит датчика педали тормоза



Нет/Да

Нет/Да

DFES

Коды неисправностей









Давление топлива в рампе

кПа

380±20

380±20

Примечание: * Все параметры приведены для положительной температуры окружающего воздуха. Значения параметров носят рекомендательный характер


Типовые параметры диагностики Bosch М17.9.7

 Lada 4х4 (Нива) c контроллером 21214–1411020-50
Параметр
Расшифровка
ед. изм.
Холостой ход
3000 об/мин
TANS
 Температура воздуха
°С
15° – 45°
15° – 45°
TMOT
 Температура охл. жидкости
°С
90° – 104°
90° – 104°
UBSQ
 Напряжение бортсети
В
13.0 – 14.5
13.0 – 14.5
WPED
 Положение педали
%
0
8 – 15
WDKBA
 Положение дросселя
%
2 – 5
6 – 10
NSOL
 Желаемые обороты
Об/мин
840
 -
NMOT
 Обороты двигателя
Об/мин
840±40
3000±100
MI
 Расход воздуха
Кг/ч
9.0 – 15
< 40
ZWOUT
 УОЗ
Грд. П.К.В
2 – 17
35 – 40
WKRV
 Отброс угла по детонации
Град
0
 ‑2.5 – 5
RI_W
 Нагрузка
%
20 – 30
20 – 30
FHO
 Фактор барокоррекции

0.90 – 1.02
0.90 – 1.02
TIEFF
 Время впрыска
мсек
3.2 – 5.5
3.2 – 5.5
DMVAD
 Адаптация регулировки ХХ
%
±5
 ±5
USVKL
 Сигнал с ДК1
В
0.01 – 0.89
0.01 – 0.89
USVKL
 Сигнал с ДК2
В
0.01 – 0.89
0.01 – 0.89
FR_W
 Коэффициэнт коррекции лямбды

1.0±0.15
1.0±0.15
FRA_W
 Коэффициэнт адаптации лямбды

1.0±0.15
1.0±0.15
TATEOUT
 Продувка адсорбера
%
0 – 12
Да/Нет
FUCOTE
 Загрузка адсорбера
%
0 – 4
0 – 4
MSLEAK
 Коэфф. адаптации топлива на ХХ
кг
±2.5
±2.5
MSNDKO
 Перетечки на ХХ
кг/ч
1 – 10
1 – 10
DTPPSVKMF
 Период 1‑го ДК
сек
< 1.8
< 1.8
FZABGZYL_1‑4
 Пропуски зажигания

0
0
FZKATS
 Пропуски заж. влияющие на раб. нейтрализатора

0
0
DMLLRI
 Тек. коррекция ХХ
%
±8
0
DMLLR
 Тек. коррекция ХХ
%
±8
0
AHKAT
 Фактор старения нейтрализатора

< 0.45
< 0.45
UDKP1
 Напр. датчика засллонки 1
B
0.56 – 0.72
 -
UDKP2
 Напр. датчика засллонки 2
B
4.30 – 4.50
 -
UPWG1ROH
 Напр. датчика акселератора 1
B
0.43 – 0.50
 -
UPWG2ROH
 Напр. датчика акселератора 2
B
0.21 – 0.26
 -
RINV
 Сопротивление  ДК 1
Ом
60 – 140
 -
RINH
 Сопротивление  ДК 2
 Ом
60 – 140
 -
B_LL
 Бит ХХ

Да
 Нет
B_LR
 Бит регулировки в замкнутом контуре

Да
 Да
B_LRA
 Бит разр. адаптации топливоподачи

Да/Нет
 Да/Нет
B_SBBVK
 Бит готовности ДК 1

Да
 Да
B_SBBHK
 Бит готовности ДК 2

Да/Нет
 Да/Нет
 B_SZCAT
 Бит завершения теста нейтрализатора

Нет/Да
Нет/Да
 B_NOLSV
 Бит завершения теста ДК 1

Нет/Да
Нет/Да
 B_NOLSH

 Бит завершения теста ДК 2


Нет/Да
Нет/Да
 B_FOFR1
 Бит обучения шкива

Нет/Да
Нет/Да
 B_TE
 Бит продувки адсорбера

Нет/Да
Нет/Да
 DFC_TEV
 Бит завершения теста СУПБ

Нет/Да
Нет/Да
 B_KUPPL
 Бит датчика педали сцепления

Нет/Да
Нет/Да
 B_BREMS
 Бит датчика педали тормоза

Нет/Да
Нет/Да
DFES
 Коды неисправностей




 Давление топлива в рампе
кПа
250±20
300±20

Примечание: * Все параметры приведены для положительной температуры окружающего воздуха. Значения параметров носят рекомендательный характер

 Типовые параметры диагностики M86 а/м Lada Vesta                                                                                                                        
Параметр
Ед. изм.
Хол. Xод
3000 об/мин
 Температура воздуха на впуске
°С
15 – 45
15 – 45
 Температура охл. жидкости
°С
90 – 103
90 – 103
 Напряжение бортсети
В
13.0 – 14.5
13.0 – 14.5
 Положение педали аксел.
%
0
11 – 15
 Положение дросселя
%
1 – 4
6 – 10
 Желаемые обороты
Об/мин
840

 Обороты двигателя
Об/мин
840 ±40
3000 ±100
 Расход воздуха
Кг/ч
7 – 12
27 – 35
 Цикловое наполнение по ДАД
мг/цикл
115 – 125

 Давление на впуске
мБар
38,0 — 41,0

 УОЗ
° по К.В
9 ±5
30 – 35
 Коррекция УОЗ по детонации
° по К.В
 0
 ‑2,5…-5
 Нагрузка
%
16 – 26
16 – 26
 Фактор барокоррекции

0.89 – 1.02
0.8 – 1.02
 Время впрыска
мсек
2.7 – 3.9
2.1 – 5.3
 Корр времени впрыска по ДК

1±0,15
1±0,15
 Адаптация на част. нагрузках

1±0,15
1±0,15
 Коэфф. продувки адсорбера
%
0 – 12
0 – 18
 Коэфф. конц. топлива в адсорбере
%
0 – 2
0 – 2
 Адаптация топливоподачи на ХХ
%
±2,5
±2,5
 Протечки через закр. дроссель на ХХ
кг/ч
3–5
-
 Период сигнала ДК1
с
<1,8
<1,8
 Счетчик пропусков воспламенения (токсичность)

0
0
 Счетчик пропусков воспламенения (нейтрализатор)

0
0
 Желаемое изм. момента для ХХ (инт.)
%
±8
±8
 Желаемое изм. момента для ХХ (проп.)
%
±8
±8
 Фактор старения нейтрализатора

<0,45
<0,45
 АЦП АКБ
В
13,0 – 14,5
13,0 – 14,5
 АЦП ДК1
В
0,18 – 0,95
0,18 – 0,95
 АЦП ДК2
В
0,59 – 0,75
0,59 – 0,75
 АЦП Датчика дроссельной заслонки 1
В
0,58 – 0,70
-
 АЦП Датчика дроссельной заслонки 2
В
4,30 – 4,42
-
 АЦП Датчика педали акселератора 1
В
0,5 – 0,85
-
 АЦП Датчика педали акселератора 2
В
0,25 – 0,43
-
 АЦП Датчика абсолютного давления
В
1,56 – 1,66
-
 Признак работы на ХХ
Да/Нет
Да
Нет
 Признак работы в зоне регулировки по ДК
Да/Нет
Да
Да
 Базовая адаптация смеси
Да/Нет
Да/Нет
Да/Нет
 Готовноть ДК1
Да/Нет
Да
Да
 Готовноть ДК2
Да/Нет
Да/Нет
Да/Нет
 Готовноть нейтрализатора
Да/Нет
Да/Нет
Да/Нет
 Проверка ДК1
Да/Нет
Да
Да
 Проверка ДК2
Да/Нет
Да/Нет
Да/Нет
 Обучение шкива
Да/Нет
Да/Нет
Да/Нет
 Продувка адсорбера активирована
Да/Нет
Да/Нет
Да/Нет
 Проверка СУПБ
Да/Нет
Да/Нет
Да/Нет
 Датчик педали сцепления
Да/Нет
Да/Нет
Да/Нет
 Датчик 1 педали тормоза
Да/Нет
Да/Нет
Да/Нет
 Датчик 2 педали тормоза
Да/Нет
Да/Нет
Да/Нет
 Количество ошибок

Да/Нет
Да/Нет

Примечание: * Все параметры приведены для положительной температуры окружающего воздуха. Значения параметров носят рекомендательный характер


Типовые параметры диагностики M74 Lada Kalina/Samara 

Контроллер 11183–1411020-51/52 и 11183–1411020-01/02                                                                                                                                                                                          

ПараметрРасшифровкаед. изм.Холостой ход3000 об/мин 
TANS Температура воздуха°С15° – 45°15° – 45°
TMOT Температура охл. жидкости°С 90° – 101° 90° – 101°
UBSQ Напряжение бортсетиВ 13.0 – 14.513.0 – 14.5
WPED Положение педали% 011 – 15
WDKBA Положение дросселя% 2 – 5 7 – 11
NSOL Желаемые оборотыОб/мин 8403000
NMOT Обороты двигателяОб/мин 840 ±403000 ±100
MI Расход воздухаКг/ч 7 – 1227 – 35
ZWOUT УОЗГрд. П.К.В 9 ±532 – 35
RL_W Нагрузка%16 – 2612 – 17
FHO Фактор барокоррекции
 0.8 – 1.02 0.8 – 1.02
TIEFF Время впрыскамсек 3.0 – 5.0 2.8 – 3.5
DMVAD Адаптация регулировки ХХ% ±5 -
USVKL Сигнал с ДК1В0.01 – 0.890.01 – 0.89
USHKL Сигнал с ДК2В0.01 – 0.890.01 – 0.89
FR_W Коэффициэнт коррекции лямбды
1.00 ±0.021.00 ±0.02
FRA_W Коэффициэнт адаптации лямбды
1.00 ±0.151.00 ±0.15
TATEOUT Продувка адсорбера%0 – 8.20 – 18
MSLEAK Коэфф. адаптации топлива на ХХкг ±2.5-
MSNDKO Перетечки на ХХкг/ч 2 – 8-
DTPPSVKMF Период 1‑го ДКсек< 1.8< 1.8
FZABGZYL
 1–4
 Пропуски зажигания
00
FZKATS Пропуски заж. влияющие на раб. нейтрализатора
00
DMLLRI Тек. коррекция ХХ%±8
DMLLR Тек. коррекция ХХ%±8
AHKAT Фактор старения нейтрализатора
< 0.45< 0.45
B_LL Бит ХХ
Да Нет
B_LR Бит регулировки в замкнутом контуре
Да Да
B_LRA Бит разр. адаптации топливоподачи
Да/Нет Да/Нет
B_SBBVK Бит готовности ДК 1
ДаДа
B_SBBHK Бит готовности ДК 2
Да/НетДа/Нет
 B_TE Бит продувки адсорбера
Нет/ДаНет/Да
 B_KUPPL Бит датчика педали сцепления
Нет/ДаНет/Да
 B_BREMS Бит датчика педали тормоза
Нет/ДаНет/Да
DFES Коды неисправностей



 Давление топлива в рампекПа380 ±20380 ±20
 

Примечание: * Все параметры приведены для положительной температуры окружающего воздуха. Значения параметров носят рекомендательный характер



Понравился материал? Поделись ссылкой с друзьями...

Диагностика датчиков автомобилей ВАЗ (7 секретов)

Категория: Инструкции   /   5 комментариев

В этой статье речь пойдет о диагностике датчиков  ВАЗ ( ВАЗ 2107, ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112, ВАЗ 2114 ,  Калина, Приора , Гранта) , а также ГАЗ и УАЗ

Многие сталкиваются с проблемами большого расхода топлива, дёрганий при трогании и  езде,  плящущие или повышенные обороты холостого хода, неравномерная работа двигателя. В большинстве случаев эти проблемы могут быть вызваны  неисправными датчиками автомобиля. Давайте рассмотрим какие же датчики есть в автомобиле и как их диагностировать.

Я рассмотрю диагностику датчиков РХХ (Регулятор холостого хода), ДМРВ (Датчик массового расхода воздуха), Лямда- зонд (датчик кислорода), ДПДЗ (Датчик положения дроссельной заслонки)

 РХХ (Регулятор холостого хода)

Из своего опыта могу сказать , что РХХ чаще очень часто выходит из строя. В свое время на своем автомобиле ВАЗ 2110 2005 года выпуска  менял данный датчик два раза. Возможно это связано с некачественными экземплярами.

Симптомы неисправности :  обороты автомобиля пляшут, на холостом ходу обороты завышены могут достигать 1000 , 1100, 1500 оборотов . При перегазовке они могут восстанавливаться.

Способы диагностики: С помощью ноутбука ( подключаем обычным кабелем диагностики – VAG адаптер k-line  см. здесь www.diagnost7.ru)

Вот так выглядит окно программы диагностики :

Видим строку с оборотам двигателя. Следим за их изменениями , а также за изменением положения регулятора РХХ.

ДМРВ (Датчик массового расхода воздуха)

Данный датчик очень чувствителен к пыли и грязи , поэтому рекомендуется чаще менять воздушный фильтр.

У моделей ВАЗ существует два типа датчиков ДМРВ. Причем ДМРВ от двигателя 1.5  не подойдет к двигателю 1.6 . В таком случае двигатель не будет развивать полную мощность . К тому же у датчиков нового образца в ДМРВ встроен датчик температуры всасываемого воздуха. Поэтому вы видите ошибку связанную с этой температурой – нужно заменить ДМРВ.

Симптомы неисправностей:  Повышенный расход топлива.

Диагностика датчика : Просто диагностировать с помощью все того же кабеля диагностики VAG  -адаптер .

Вот окно программы диагностики , которая идет в комплекте с адаптером :

Достаточно на включенном зажигании оценить графу АЦП датчика и  станет понятно исправен он или нет

Если значение АЦП выше чем 1.05 , то датчик точно не исправен и его нужно заменить либо попробовать промыть. Промывка осуществляется с помощью жидкости для промывки карбюратора. Иногда этой процедурй можно оживить Ваш ДМРВ и расход восстанавливается. Также обратите внимание на гофру  , осмотрите ее на наличие трещин и возможность подсоса воздуха. Обычно если есть такая неисправность , то на авто горит ошибка бедной смеси.

Вот еще вариант диагностики ДМРВ мультиметром:

На выключенном зажигании , отсоединить жгут от датчика и померять напряжения между контактами
между 2 и 3 больше 10 В;
между 3 и 4 – 5 В;
междку 3 и массой – 0 В.
Если напряжение отличается , то значит обрыв цепи или неисправность ЭБУ

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)

Тоже та деталь которая может выходить из строя и проявятся в качестве не очевидных симптомов таких как , прыгающие обороты двигателя,  дергания и подтупливания  при разгоне.

Способ диагностики кабелем VAG адаптер

В окне программы видим строку со значением датчика :

Важно чтобы значение Угла открытия ДЗ  при не нажатой педали было 0%  .При нажатии педали газа , значение в графе будет изменяться. Главное за чем стоит проследить чтобы значение изменялось равномерно  , это будет говорить о том, что ДПДЗ исправна.

В следующей статье мы рассмотрим диагностику ДД (Датчика детонации ), ДФ( Датчика фаз), Датчика распредвала, датчика коленвала и датчика температуры

Спасибо за внимание ! Пишите о Ваших неисправностях в комментариях постараюсь ответить на все вопросы!

 

Проверка лямбда зонда, внешний осмотр, осциллограф, вольтметр

Конфигурирование АЦП и чтение данных

Перед началом использования АЦП ESP 32 микроконтроллера необходимо выполнить конфигурирование:

  • Для ADC1 нужно выставить желаемую точность, а также величину ослабления входного сигнала, вызвав функции adc1_config_width() иadc1_config_channel_atten().
  • Для ADC2, необходимо задать величину ослабления сигнала, вызвав adc2_config_channel_atten(). Точность замеров для ADC2 должна выполняться каждый раз при чтении данных.

Величина ослабления сигнала задается для каждого канала АЦП. См. adc1_channel_t и adc2_channel_t, которые выступают в качестве параметра вышеуказанных функций.

После конфигурирования АЦП ESP32 для чтения данных вызываются функции adc1_get_raw() и adc2_get_raw(). Разрядность (точность) ADC2 передается в качестве параметра при вызове функции adc2_get_raw()

Поскольку ADC2 используется для работы WiFi, операция с которым имеет максимальный приоритет, вызов функцииadc2_get_raw() приведет к появлению ошибки, если он произведен между esp_wifi_start() и esp_wifi_stop(). Нужно использовать код ошибки, чтобы определить, что чтение было данных произведено успешно.

В ESP32 есть внутренний датчик Холла, данные с которого можно вычитать ADC1, вызвав функцию hall_sensor_read(). Хотя датчик Холла внуренний в ESP32, чтение данных с него задействует каналы 0 и 3 ADC1 (GPIO 36 и 39). Не нужно использовать эти контакты и изменять их конфигурацию впротивном случае это может сказаться на измерении сигналов с низким уровнем напряжения, получаемых с датчика.

API обеспечивает удобный способ конфигурирования ADC1 для чтения в режиме ULP, когда данные могут приходить с АЦП, I2C и датчика температуры, даже когда процессор находится в режиме глубокого сна (deep sleep mode). Чтобы задействовать этот режим нужно вызвать функцию adc1_ulp_enable() и установить точность и ослабление уровня сигнала, как говорилось ранее.

В ESP32 есть ещё одна специфическая функция adc2_vref_to_gpio() Она используется для перенаправления внуреннего опорного напряжения (internal reference voltage) на выбранный GPIO вход. Функция удобна при калибровке АЦП и будет обсуждаться далее в разделе Минимизация уровня шума.

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

Холла

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

  1. Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
  2. С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

  1. Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
  2. Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
  3. Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
  4. Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
  5. Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
  6. Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
  7. Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).

Скорости

О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:

  • на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
  • показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
  • увеличился расход горючего;
  • мощность силового агрегата снизилась.

Сам контроллер расположен на коробке передач . Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровня топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена делается так (на примере модели 2110):

  1. Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
  2. После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
  3. Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
  4. Сделав это, выкрутите болты, которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
  5. На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

Холостого хода

Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами:

  • плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения — оптики, отопителя, аудиосистемы и т.д.;
  • двигатель начнет троить;
  • при активации центральной передачи мотор может заглохнуть;
  • в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрациям кузова;
  • появление на приборной панели индикатора Check, однако загорается он не во всех случаях.

Чтобы решить проблему неработоспособности устройства, датчик холостого хода ВАЗ можно либо почистить, либо заменить. Само устройство расположено напротив троса, который идет к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется с помощью нескольких болтов:

  1. Для замены сначала следует выключить зажигание, а также АКБ.
  2. Затем необходимо извлечь разъем, для этого отключаются провода, подсоединенные к нему.
  3. Далее, с помощью отвертки выкручиваются болты и извлекается РХХ. Если же контроллер приклеен, то нужно будет демонтировать дроссельный узел и отключить устройство, при этом действуйте аккуратно (автор видео — канал Ovsiuk).

Коленвала

Датчик коленвала ВАЗ используется для синхронизации работы систем подачи горючего и зажигания. Диагностика ДПКВ может быть произведена несколькими способами.

  1. Для выполнения первого способа понадобится омметр, в данном случае сопротивление на обмотке должно варьироваться в районе 550-750 Ом. Если полученные в ходе проверки показатели немного отличаются, это не страшно, менять ДПКВ нужно в том случае, если отклонения значительные.
  2. Для выполнения второго метода диагностики вам понадобится вольтметр, трансформаторное устройство, а также измеритель индуктивности. Процедура замера сопротивления в данном случае должна осуществляться при комнатной температуре. При замере индуктивности оптимальные параметры должны составлять от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегаомметра производится замер сопротивления питания обмотки устройства в 500 вольт. Если ДПКВ исправный, то полученные значения должны быть не больше 20 Мом.

Чтобы заменить ДПКВ, делайте следующее:

  1. Сначала отключите зажигание и извлеките разъем девайса.
  2. Далее, с помощью гаечного ключа на 10 необходимо будет выкрутить фиксаторы анализатора и произвести демонтаж самого регулятора.
  3. После этого производится монтаж работоспособного устройства.
  4. Если регулятор меняется, то вам нужно будет повторить его первоначальное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже у Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ представляет собой устройство, предназначение которого заключается в определении объема кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси. Само устройство расположено на приемной трубе глушителя, снизу.

Замена регулятора осуществляется так:

  1. Сначала отключите аккумулятор.
  2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Штекер необходимо отключить.
  3. Когда второй контакт будет отсоединен, перейдите к первому, расположенному в приемной трубе. Используя гаечный ключ соответствующего размера, открутите гайку, фиксирующую регулятор.
  4. Демонтируйте лямбда-зонд и поменяйте его на новый.

Лямбда-зонд на автомобилях ВАЗ

На ВАЗах используется несколько типов датчиков:

1. Bosch № 0 258 005 133, норма Евро – 2. Устанавливался на устаревших моделях с объемом двигателя 1,5 литра. На поздних моделях с нормой Евро – 3, этот датчик использовался как первый, и ставили его до катализатора.

Вторым ставили датчик, у которого есть «обратный разъем». Но можно встретить установленные два одинаковых датчика

2. Bosch № 0 258 006537 устанавливался на автомобилях, выпущенных с октября 2004 года.имеют  в своем строении нагревательный элемент.

Лямбда – зонды, выпускаемые фирмой «Bosch», взаимозаменяемы с похожими по строению циркониевыми датчиками. Обратите внимание, что датчик без подогрева можно заменить подогреваемым датчиком. Только не наоборот.

Какой выбрать осциллограф для диагностики авто

Рассмотрим наиболее удобные и информативные приборы.

USB Autoscope Постоловского

На первом месте в рейтинге практиков стоит осциллограф Постоловского USB Autoscope IV. Имеет обширные диагностические функции.

Преимущества
  • Профессиональные скрипты от Андрея Шульгина.
  • Удобный интерфейс.
  • Широкий диапазон измерения от 6 до 300 вольт.
  • Обработка скриптов в автоматическом режиме.
  • Информативный скрипт эффективности по цилиндрам CSS, показывающий работу форсунок, системы зажигания.
  • Тест аккумулятора, генератора, стартера. Показывает неисправности в автоматическом режиме. Легкий процесс съема характеристик: достаточно иметь доступ к плюсовой или минусовой клеммам АКБ.
  • Тест давления в цилиндре. Показывает метки системы газораспределения, правильно ли стоят фазы. Выявляет провернутый задающий диск.

Полная документация по работе с прибором. Подробно описаны скрипты, схемы подключения. Есть видео инструкция на сайте производителя. Отзывчивая поддержка.

Мотодок 3

Вторым в списке рейтинга осциллографов для диагностики автомобиля любой марки стоит Мотодок 3. Имеет схожие характеристики.

Преимущества и недостатки
  • Скрипт Андрея Шульгина эффективности цилиндров. Есть некоторые недостатки по синхронизации с некоторыми автомобилями, имеющими слабый сигнал с датчика коленчатого вала. Но это сглаживается удобством и быстрой работой.
  • Подключения на любое расстояние по кабелю RJ 45.
  • Качество картинки при диагностике, что не маловажно при работе.
  • Подробная документация на сайте производителя.

Для примера приведены только два осциллографа для диагностики авто. Существуют и другие приборы: отличаются ценой, производителем, но принцип измерения одинаков. Самое главное иметь опыт в чтении осциллограмм к каждой марке автомобиля.

Коды АЦП

Параметры кодов АЦП относятся к аналоговым датчикам системы управления:

  • Датчик положения дроссельной заслонки
  • Датчик температуры
  • Датчик массового расхода воздуха
  • Датчик L-зонд
  • Потенциометр СО.

Физически, коды АЦП отражают напряжение, которое выдает датчик. Как правило, эти параметры используются для проверки цепей датчиков. Если возникают коды неисправности, связанные с низким или высоким уровнем сигнала такого датчика, то система управления работает по резервным режимам. При этом значение параметра, относящегося к этому датчику, выбирается либо из аварийной таблицы, либо рассчитывает по заданным формулам, например, температура охлаждающей жидкости при неисправном датчике температуры увеличивается по времени работы двигателя.

Если, при физическом изменении параметра, измеряемого датчиком, код АЦП остается величиной постоянной, то электрическая цепь подключения датчика неработоспособна.

Величины АЦП являются безразмерной величиной, но для пользователя в тестерах-сканерах их приводят к напряжению, которое выдает конкретный датчик.

Поэтому, используя код АЦП, например, с датчика L-зонд можно более наглядно оценивать работу в системе контура обратной связи по поддержанию стехиометрического состава смеси. Если датчик L-зонд неработоспособен, то код АЦП находится в диапазоне 0,4-0,7В.

Значение кода АЦП (выходное напряжение) с датчика положения дросселя может указать нижнюю границу, при котором система определяет ошибку датчика. Положению дроссельной заслонки равному нулю соответствует напряжение с датчика 0.52 В.

При включенном зажигании выходное напряжение с датчика массового расхода (код АЦП) должно равняться 1,00В.

Датчик температуры, датчик положения дроссельной заслонки, датчик массового расхода питаются напряжением 5,00В, которое выдает блок управления. Если блок управления выдает нестабильное напряжение, то показания датчиков будут меняться и поведение системы в этом случае непредсказуемо.

Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры датчиков инжекторных двигателей ВАЗ таблица представлена в этой статье.

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

МЕТОД ОБРАБОТКИ СИГНАЛА МАССОВОГО ПОТОКА ВОЗДУХА

Эта заявка испрашивает приоритет от Provisional Application Ser. № 62/278 211, которая была подана 13 января 2016 г. Содержание данной заявки полностью включено в настоящий документ.

Настоящее раскрытие относится к автомобильным технологиям, технологиям обработки сигналов, сенсорным технологиям, технологиям воздушного потока, двигателям внутреннего сгорания и т.п.

Высокопроизводительные системы впуска или «воздухозаборники холодного воздуха» очень популярны на рынке запчастей для автомобилей.Эти системы уменьшают падение давления и подают более холодный воздушный поток в двигатель внутреннего сгорания. Это приводит к большей эффективности и увеличению мощности двигателя. Однако ужесточение стандартов выбросов, установленных природоохранными агентствами, затрудняет производство систем впуска с высокими характеристиками, для которых требуется датчик массового расхода воздуха.

Когда система управления двигателем разрабатывается для серийного автомобиля, датчик массового расхода воздуха, впускная труба и воздушный короб собираются для установки на конкретный двигатель.Когда эта система завершена, вся система впуска проверяется на прецизионном стенде для определения передаточной функции датчика массового расхода воздуха. Эта функция переноса массового расхода воздуха представляет собой набор показаний напряжения или частоты, снятых при различных конкретных расходах воздуха. Собранные таким образом данные используются системой управления двигателем для управления моментом зажигания, требуемым топливом и несколькими параметрами выбросов. Из-за ужесточения стандартов выбросов изменения параметров выбросов от систем впуска вторичного рынка могут привести к тому, что автомобиль, использующий такую ​​систему вторичного рынка, не будет соответствовать требованиям.

В большинстве современных автомобилей используется вставной датчик массового расхода воздуха. Этот датчик предназначен для установки в воздушную коробку автомобиля. Обычно при проектировании системы впуска на вторичном рынке используются трубки большего диаметра и воздушный фильтр с большей пропускной способностью. Поскольку выходной сигнал датчика массового расхода воздуха пропорционален площади трубки, в которой он установлен, разработчики вторичных систем впуска выберут часть своей впускной трубки и уменьшат эту трубку до исходного размера, который изначально был установлен заводским датчиком массового расхода воздуха. установлен в.

Этот процесс обычно воспроизводит функцию переноса массового расхода воздуха на впуске от производителя оригинального оборудования (OEM), но из-за различных профилей воздушного потока при разных скоростях он не идеален. В прошлом эти производители полагались на обратную связь кислородного датчика и корректировку топлива для исправления этой ошибки передаточной функции.

Проблема с этим методом заключается в том, что он корректирует только правильное соотношение воздух / топливо. Датчик массового расхода воздуха также используется для расчета нагрузки на двигатель, угла опережения зажигания и нескольких функций выбросов.В частности, более строгие и жесткие требования к выбросам делают невозможным соответствие этих систем впуска на вторичном рынке требованиям EPA.

Что необходимо, так это система, метод и устройство, которые позволят производить производительные системы воздухозаборника, которые точно измеряют массовый расход воздуха, поступающего в двигатель.

В соответствии с одним вариантом осуществления, здесь раскрыта система для обработки сигналов датчика массового расхода воздуха. Система включает в себя датчик массового расхода воздуха, сообщающийся по текучей среде с воздухозаборником и впускной трубкой, а также микроконтроллер, сообщающийся с датчиком массового расхода воздуха и PCM двигателя.Система также включает аналого-цифровой преобразователь (АЦП) для связи между датчиком массового расхода воздуха и микроконтроллером, АЦП, преобразующий выходной первый сигнал датчика массового расхода воздуха в первое значение V DC и цифровой аналого-аналоговый преобразователь (DAC) при обмене данными между микроконтроллером и PCM двигателя, при этом DAC преобразует выходное второе значение V DC во второй выходной сигнал, связанный с датчиком массового расхода воздуха. Система дополнительно включает в себя память, связанную с микроконтроллером, память, в которой хранится функция передачи массового расхода воздуха для преобразования первого значения V DC в соответствующий расход, связанный с рабочим воздухозаборником и рабочей впускной трубкой, а также массу материала. функция передачи воздушного потока для преобразования скорости потока в соответствующее второе значение V DC , связанное со стандартным воздухозаборником и стандартной воздухозаборной трубкой.Микроконтроллер системы преобразует первое значение V DC из АЦП в фактический расход в соответствии с функцией передачи массового расхода воздуха и преобразует фактический расход в выходное второе значение V DC для ЦАП в соответствии с с функцией передачи массового расхода воздуха.

Согласно другому варианту осуществления раскрыт способ обработки сигналов датчика массового расхода воздуха. Способ включает в себя этап определения функции передачи массового расхода воздуха для исходной трубы всасывания и забора исходного воздуха от датчика массового расхода воздуха через измерительный стенд.Способ также включает в себя этап определения функции передачи массового расхода воздуха для рабочей впускной трубы и производительности забора воздуха от датчика массового расхода воздуха через измерительный стенд. Способ дополнительно включает в себя этап сохранения функции передачи массового расхода воздуха и производительности функции передачи массового расхода воздуха в памяти соответствующего микроконтроллера.

В другом варианте осуществления раскрыт способ обработки сигналов датчика массового расхода воздуха. Способ включает в себя этап приема выходного сигнала от датчика массового расхода воздуха, выходной сигнал, генерируемый датчиком массового расхода воздуха, реагирующий на поток воздуха через воздухозаборник для рабочих характеристик и приемную трубку для рабочих характеристик, и преобразование через аналоговый сигнал в -цифровой преобразователь, полученный выходной сигнал до значения производительности V DC .Способ дополнительно включает в себя этапы преобразования с помощью справочной таблицы значения производительности V DC в фактический расход, соответствующий потоку воздуха через воздухозаборник для рабочих характеристик и впускную трубку для рабочих характеристик, и определение из фактических расход, соответствующее значение запаса V DC через справочную таблицу запасов. Кроме того, способ включает в себя этапы преобразования определенного значения запаса V DC в соответствующий сигнал датчика массового расхода воздуха и вывода сигнала датчика массового расхода воздуха в соответствующий PCM двигателя.

В еще одном варианте осуществления раскрыто устройство обработки сигналов датчика массового расхода воздуха. Устройство включает микроконтроллер, который связан с датчиком массового расхода воздуха и PCM двигателя. Устройство дополнительно включает в себя аналого-цифровой преобразователь (АЦП), обеспечивающий связь между датчиком массового расхода воздуха и микроконтроллером, причем АЦП преобразует выходной первый сигнал датчика массового расхода воздуха в первое значение V DC . Устройство также включает в себя цифро-аналоговый преобразователь (DAC) для связи между микроконтроллером и PCM двигателя, DAC, преобразующий выходное второе значение V DC во второй выходной сигнал, связанный с датчиком массового расхода воздуха, и память в связь с микроконтроллером, память хранит инструкции, которые выполняются микроконтроллером.Команды выполняются микроконтроллером, в результате чего микроконтроллер определяет по первому значению V DC соответствующий фактический расход с помощью функции передачи массового расхода воздуха, определяя, исходя из фактического расхода, соответствующий запас V DC. через функцию передачи массового расхода воздуха и вывести значение запаса V DC в ЦАП для преобразования во второй выходной сигнал, связанный с датчиком массового расхода воздуха, для связи с PCM двигателя.

В одном аспекте системы и способы, изложенные в данном документе, обеспечивают способ производства, который будет использовать практически любую систему подачи послепродажного обслуживания и воспроизводить передаточную функцию OEM MAF путем правильного вывода для данного массового расхода.

В другом аспекте, стенд прецизионного потока используется для получения функций передачи массового расхода воздуха от стандартного датчика массового расхода воздуха в рабочих компонентах воздухозаборника и в стандартных компонентах воздухозаборника.

Эти и другие аспекты будут очевидны специалистам в данной области техники при просмотре сопроводительных фигур и описаний, изложенных в данном документе.

Предметное раскрытие может принимать форму различных компонентов и компоновок компонентов, а также различных этапов и компоновок этапов. Чертежи предназначены только для иллюстрации предпочтительных вариантов осуществления и не должны рассматриваться как ограничивающие предмет раскрытия.

РИС. 1 иллюстрирует функциональную блок-схему, иллюстрирующую систему и способ обработки сигналов датчика массового расхода воздуха в соответствии с одним аспектом предметной заявки.

РИС.2A-2F иллюстрируют разделы примерной принципиальной схемы микроконтроллера, аналого-цифрового преобразователя (ADC) и цифро-аналогового преобразователя (DAC), используемых в системе, и способе обработки сигналов датчика массового расхода воздуха в соответствии с одним аспектом предметное приложение.

РИС. 3 - вид сверху корпуса, содержащего микроконтроллер, память, АЦП, ЦАП и подходящие адаптеры, изображающий примерную реализацию преобразователя массового расхода воздуха, используемого в системе, и способ обработки сигналов датчика массового расхода воздуха в соответствии с одним аспектом. предметного приложения.

РИС. 4 - вид в перспективе впускной трубы, воздухозаборника и манжеты, изображающий примерную реализацию системы и способа обработки сигналов датчика массового расхода воздуха в соответствии с одним аспектом рассматриваемой заявки.

РИС. 5 представляет собой вид в перспективе манжеты и датчика массового расхода воздуха, встроенных в компоненты воздухозаборника и воздухозаборника для рабочих характеристик, используемых системой и способом для обработки сигналов датчика массового расхода воздуха в соответствии с одним аспектом рассматриваемой заявки.

РИС. 6 - блок-схема, иллюстрирующая способ определения напряжения и соответствующих скоростей потока для компонентов забора воздуха и рабочих характеристик в соответствии с одним аспектом рассматриваемой заявки.

РИС. 7 - блок-схема, иллюстрирующая способ обработки сигналов датчика массового расхода воздуха для рабочих компонентов всасывающего отверстия и датчика массового расхода воздуха в соответствии с одним примерным вариантом осуществления рассматриваемой заявки.

Настоящее раскрытие можно легче понять, обратившись к нижеследующему подробному описанию включенных в него желаемых вариантов осуществления.В нижеследующем описании и прилагаемой формуле изобретения будет сделана ссылка на ряд терминов, которые должны быть определены как имеющие следующие значения.

Если не указано иное, все технические и научные термины, используемые в данном документе, имеют то же значение, которое обычно понимается специалистом в данной области. В случае конфликта настоящий документ, включая определения, будет иметь преимущественную силу. Предпочтительные методы и материалы описаны ниже, хотя методы и материалы, аналогичные или эквивалентные, могут быть использованы на практике или при тестировании настоящего раскрытия.Все публикации, заявки на патенты, патенты и другие ссылки, упомянутые в данном документе, полностью включены посредством ссылки. Раскрытые здесь материалы, методы и статьи являются только иллюстративными и не предназначены для ограничения.

Формы единственного числа «a», «an» и «the» включают ссылки во множественном числе, если контекст явно не диктует иное.

Используемый в описании и формуле изобретения термин «содержащий» может включать варианты осуществления «состоящий из» и «состоящий по существу из.Термины «содержит (и)», «включает (и)», «имеющий», «имеет», «может», «содержать (и)» и их варианты, используемые в данном документе, предназначены для открытых завершенные переходные фразы, которые требуют присутствия названных ингредиентов / этапов и допускают присутствие других ингредиентов / этапов. Однако такое описание следует толковать как также описывающее композиции, смеси или процессы как «состоящие из» и «состоящие по существу из» перечисленных ингредиентов / этапов, что допускает присутствие только названных ингредиентов / этапов вместе с любыми примесями, которые может возникнуть в результате, и исключает другие ингредиенты / этапы.

Если не указано иное, следует понимать, что числовые значения в спецификации включают числовые значения, которые являются одинаковыми при уменьшении до того же количества значащих цифр и числовых значений, которые отличаются от заявленного значения менее чем на экспериментальную ошибку традиционный метод измерения, используемый для определения конкретного значения.

Все диапазоны, раскрытые в данном документе, включают указанную конечную точку и могут независимо комбинироваться (например, диапазон «от 2 граммов до 10 граммов» включает конечные точки, 2 грамма и 10 граммов и все промежуточные значения).Конечные точки диапазонов и любых значений, раскрытых в данном документе, не ограничиваются точным диапазоном или значением; они достаточно неточны, чтобы включать значения, приближенные к этим диапазонам и / или значениям.

Используемый здесь аппроксимирующий язык может применяться для изменения любого количественного представления, которое может изменяться без изменения основной функции, к которой оно относится. Соответственно, значение, измененное термином или терминами, такими как «примерно» и «по существу», в некоторых случаях может не ограничиваться точным указанным значением.Модификатор «около» также следует рассматривать как раскрывающий диапазон, определяемый абсолютными значениями двух конечных точек. Например, выражение «от примерно 2 до примерно 4» также раскрывает диапазон «от 2 до 4». Термин «примерно» может относиться к плюс-минус 10% от указанного числа. Например, «около 10%» может означать диапазон от 9% до 11%, а «около 1» может означать от 0,9 до 1,1.

Для перечисления числовых диапазонов здесь явно предполагается каждое промежуточное число между ними с одинаковой степенью точности.Например, для диапазона 6-9 числа 7 и 8 рассматриваются в дополнение к 6 и 9, а для диапазона 6,0-7,0 - числа 6,0, 6,1, 6,2, 6,3, 6,4, 6,5, 6,6, 6,7. , 6.8, 6.9 и 7.0 рассматриваются явно.

Настоящее раскрытие может относиться к расходам на определенных этапах. Следует отметить, что они обычно относятся к скорости, с которой воздух проходит через определенную область, например, воздух, проходящий через впускную трубу, фильтр и т. Д., И не обязательно относятся к объему воздуха, доступному в такой определенной области, ни объем воздуха, необходимый двигателю внутреннего сгорания.Если не указано иное, все значения «расхода» даны в килограммах / час (кг / час).

Теперь обратимся к РИС. 1 показана функциональная схема системы 100, в соответствии с одним вариантом воплощения предметной заявки. Как показано на фиг. 1, двигатель 102 , как правило, двигатель внутреннего сгорания, например, бензиновый, дизельный и т. Д., Подсоединен к стандартной воздухозаборной трубе 104 , стандартной воздухозаборной коробке 106 и массовому расходу воздуха («MAF ”) Датчик 108 .При использовании в данном документе следует понимать, что термин «запас» соответствует исходному оборудованию, прилагаемому к двигателю 102 до внесения каких-либо изменений в двигатель 102 после выхода с завода. Соответственно, термины «сток» и «OEM» взаимозаменяемы.

В соответствии с одним аспектом рассматриваемой заявки трубка для забора стоков 104 , воздухозаборник 106 и датчик массового расхода воздуха 108 оперативно соединены со стендом 110 для потока.Стенд , 110, представляет собой точное средство измерения расхода воздуха через объект, в частности, системы воздухозаборника двигателей внутреннего сгорания. Согласно одному варианту осуществления стенд 110 потока представляет собой N.I.S.T. (Национальный институт стандартов и технологий) прецизионный стенд с отслеживаемым потоком. Подходящий пример такого стенда для измерения потока , 110, включает, например, и без ограничения, стенд для потока SUPERFLOW 1200, доступный от SuperFlow Dynamometer & Flowbenches, Де-Мойн, штат Айова, или аналогичные такие стенды для потока.

Как показано на фиг. 1 данные функции передачи массового массового расхода воздуха , 112, собираются в нескольких точках, то есть массовых расходах. То есть фактический поток воздуха через воздухозаборник 106 и воздухозаборник 104 к двигателю 102 измеряется стендом расхода 110 и коррелируется с соответствующим выходным сигналом датчика массового расхода воздуха 108 . Следует понимать, что значения, изображенные на фиг. 1 предназначены только в качестве примеров, чтобы обеспечить указание корреляции между выходным сигналом датчика массового расхода воздуха 108 в В, DC и скоростью воздушного потока (воздушный поток) в кг / час.Соответственно, соответствие между, например, 1 V DC и 10 кг / ч является репрезентативным и не предназначено для указания фактической корреляции между 1 V DC датчика массового расхода воздуха 108 и 10 кг. / Час через стандартные воздухозаборники 104 и 106 . Таким образом, квалифицированный специалист поймет, что другие стандартные воздухозаборники, например, более крупные двигатели, двигатели с турбонаддувом и т.д., могут иметь компоненты воздухозаборника большего размера, таким образом изменяя относительные корреляции.Таким образом, в системах и способах, представленных в данном документе, используется метод измерительного стенда , 110, для определения выходного сигнала датчика массового расхода воздуха 108 с фактическим расходом воздуха для каждой конкретной системы впуска OEM и двигателя 102 .

Данные функции передачи массового массового расхода воздуха 112 затем сохраняются в памяти 120 , коммуникативно связанной с микроконтроллером 128 преобразователя MAFX 132 , как показано на фиг. 1. В одном варианте осуществления, как показано на фиг.1, данные , 112, функции передачи массового массового расхода воздуха хранятся в памяти , 120, в виде справочной таблицы , 136, , чтобы обеспечить более быстрое преобразование выходного сигнала датчика, как более подробно описано ниже. Память , 120, может представлять любой тип энергонезависимого машиночитаемого носителя, такого как оперативная память (RAM), постоянная память (ROM), магнитный диск или лента, оптический диск, флэш-память или голографическая память. В одном варианте осуществления память , 120, содержит комбинацию оперативной памяти и постоянной памяти.В некоторых вариантах осуществления микроконтроллер 128 и память , 120, могут быть объединены в одной микросхеме. Микроконтроллер 128 может включать в себя аналого-цифровой преобразователь («АЦП») 124 , подключенный к штатному датчику массового расхода воздуха 108 , и цифро-аналоговый преобразователь («ЦАП») 126 для связи. с PCM двигателя 122 , как показано на фиг. 1. Память , 120, может хранить данные, обработанные способом, а также инструкции для выполнения примерного способа.Как показано в примерном варианте осуществления на фиг. 1, преобразователь MAFX 132 включает микроконтроллер 128 , ADC 124 , DAC 126 , память 120 и соответствующие данные 112 и 118 и таблицы поиска 134 . и 136 .

Микроконтроллер 128 может быть реализован по-разному, например, в виде одноядерного процессора, двухъядерного процессора (или, в более общем смысле, многоядерного процессора), цифрового процессора и взаимодействующего математического сопроцессора, цифрового контроллера и т.п. .Микроконтроллер 128 , помимо хранения различных данных функции передачи массового расхода воздуха, например данных 112 и 118 , также может выполнять часть способа, показанного на фиг. 7. В соответствии с одним вариантом осуществления микроконтроллер 128 является 16-разрядным микропроцессором или лучше. В таком варианте осуществления ADC , 124, представляет собой 16-разрядный аналого-цифровой преобразователь, а DAC 126 - это 10-разрядный или лучший цифро-аналоговый преобразователь.Пример схемы, содержащей микроконтроллер 128 , АЦП 124 и ЦАП 126 , показан на фиг. 2А-2Ф. Следует понимать, что другие АЦП и / или ЦАП, а также микропроцессоры могут использоваться в соответствии с рассматриваемыми системами и способами.

Термин «программное обеспечение», используемый в данном документе, предназначен для охвата любого набора или набора инструкций, выполняемых компьютером или другой цифровой системой, чтобы настроить компьютер или другую цифровую систему для выполнения задачи, которая является целью программного обеспечения.Используемый здесь термин «программное обеспечение» предназначен для охвата таких инструкций, хранящихся на носителе данных, таком как ОЗУ, жесткий диск, оптический диск и т. Д., И также предназначен для охвата так называемого «микропрограммного обеспечения», которое представляет собой программное обеспечение, хранящееся на ROM и так далее. Такое программное обеспечение может быть организовано различными способами и может включать программные компоненты, организованные как библиотеки, Интернет-программы, хранящиеся на удаленном сервере, и так далее, исходный код, интерпретирующий код, объектный код, непосредственно исполняемый код и так далее.Предполагается, что программное обеспечение может вызывать код системного уровня или вызовы другого программного обеспечения, находящегося на сервере или в другом месте, для выполнения определенных функций.

Как показано на фиг. 1, рабочая впускная труба 114 , производительный воздухозаборник 116 и датчик массового расхода воздуха 108 оперативно соединены со стендом расхода 110 . Как обсуждалось ранее, измерительный стенд , 110, представляет собой точное средство измерения воздушного потока через объект, в частности, системы воздухозаборника двигателей внутреннего сгорания, например.g., проточный стенд SUPERFLOW 1200 или аналогичные подобные проточные стенды. Данные функции передачи массового расхода воздуха , 118, собираются в нескольких точках, то есть массовых расходах. То есть фактический поток воздуха через воздухозаборник 116 и впускную трубу 114 к двигателю 102 измеряется стендом расхода 110 и коррелируется с соответствующим выходным сигналом датчика массового расхода воздуха 108 . . Следует понимать, что значения, изображенные на фиг.1 предназначены только в качестве примеров, чтобы обеспечить указание корреляции между выходным сигналом датчика массового расхода воздуха 108 в В, DC и скоростью воздушного потока (воздушный поток) в кг / час. Соответственно, соответствие между, например, 4 В DC и 1500 кг / ч является репрезентативным и не предназначено для указания фактической корреляции между 4 В DC датчика массового расхода воздуха 108 и 1500 кг / ч через производительный воздух. компоненты впуска 114 и 116 .

Таким образом, квалифицированный специалист поймет, что воздухозаборники с другими характеристиками, например, более крупные двигатели, двигатели с турбонаддувом и т.д., могут иметь более крупные компоненты воздухозаборника, таким образом изменяя относительные корреляции. Также будет понятно, что рабочие компоненты 114 и 116 выводят значительно больший объем воздуха в двигатель 102 , чем стандартные компоненты 104 и 106 , для соответствующих выходных сигналов датчика массового расхода воздуха 108 . .Таким образом, в системах и способах, представленных в данном документе, используется метод измерительного стенда , 110, для определения выходного сигнала датчика массового расхода воздуха 108 с фактическим расходом воздуха для каждой конкретной системы впуска OEM и двигателя 102 . Рабочие данные функции переноса массового расхода воздуха , 118, затем сохраняются в виде справочной таблицы , 134, в памяти , 120, , коммуникативно связанной с микроконтроллером 128 , как указано выше в отношении данных функции переноса массового массового расхода воздуха 112 .

В соответствии с другим вариантом осуществления датчик массового расхода воздуха 108 выдает сигнал на основе частоты (Гц). Как будет понятно специалисту в данной области техники, альтернативные датчики массового расхода воздуха , 108, , в зависимости от производителя и области применения, могут быть сконфигурированы для вывода множества различных выходных сигналов, например, V DC , частотного сигнала и т.п. Когда системы и способы, изложенные в данном документе, реализуются с использованием датчика массового расхода воздуха 108 , который выводит частотные сигналы, микроконтроллер , 128, может принимать выходной сигнал от датчика массового расхода воздуха 108 в его часть счетчика частоты вместо АЦП 124 .Вывод на PCM двигателя 122 также будет частотным, таким образом, микроконтроллер 128 , например, компонент широтно-импульсной модуляции (ШИМ) микроконтроллера 128 , будет выводить частотный или цифровой выход. , тем самым обходя ЦАП 126 , проиллюстрированный на фиг. 1. Следует понимать, что в таком варианте осуществления микроконтроллер , 128, может сохранять данные корреляции между частотой и скоростью потока, при этом такие данные получаются с помощью измерительного стенда , 110, аналогично получению напряжения, описанному выше.

РИС. 3 представлена ​​иллюстрация преобразователя MAFX 132 , то есть микроконтроллера 128 , памяти 120 , ADC 124 и компонентов DAC 126 (проиллюстрированных на фиг.1), заключенных в подходящий корпус 200. . Корпус 200 включает в себя адаптер 202 , сконфигурированный для подключения к штатному датчику массового расхода воздуха (MAF) 108 , и второй адаптер 204 , сконфигурированный для подключения к PCM двигателя 122 .Следует понимать, что иллюстрация на фиг. 3 является только репрезентативным, и адаптеры 202 и 204 могут отличаться в зависимости от двигателя и производителя, в котором реализована система, например, FORD, NISSAN, HONDA, CORVETTE, JEEP и т. Д. Могут использовать разные адаптеры. и рассматриваемые системы и способы могут быть соответствующим образом сконфигурированы для связи с ними.

РИС. 4 представлена ​​часть рабочих характеристик 114 и 116 , а также хомут 300 , соединяющий воздухозаборник 116 с впускной трубкой 114 , в которой находится датчик массового расхода воздуха 108 . может быть установлен.Следует понимать, что хомут , 300, включает отверстие (не показано), в которое вставлен датчик массового расхода воздуха 108 , имитирующее отверстие в основных компонентах 104 и 106 . ИНЖИР. 5 показано кольцо 300 изолированно с прикрепленным к нему датчиком массового расхода воздуха 108 .

Возвращаясь к иллюстрациям на фиг. 1, включая примеры, показанные на фиг. 2-5, когда рабочая воздушная трубка 114 и воздухозаборник 116 соединены с двигателем 102 , заменяя стандартные компоненты 104 и 106 , кожух 200 коммуникативно соединен с сток MAF 108 в хомут 300 и к двигателю PCM 122 через соответствующие переходники 202 и 204 .Во время работы транспортного средства, использующего компоненты производительности 114 и 116 , микроконтроллер 128 принимает от аналого-цифрового преобразователя 124 показания напряжения штатного датчика массового расхода воздуха 108 от производительности. впуск 116 . Затем, используя данные 118 функции передачи массового расхода воздуха системы впуска, хранящиеся в памяти 120 , доступной для микроконтроллера 128 , это напряжение (V DC ) преобразуется в значение воздушного потока.Снимаются несколько показаний, и берется среднее значение, чтобы сгладить значение и устранить любой шум сигнала. Затем данные 112 функции передачи массового массового расхода воздуха, также сохраненные в памяти 120 , используются микроконтроллером 128 для вычисления выходного напряжения запаса на основе этого фактического значения расхода. Это напряжение затем передается в систему управления двигателем (PCM двигателя 122 ) от цифро-аналогового преобразователя (DAC 126 ).

Теперь обратимся к РИС.На фиг.6 показан способ , 600, для определения напряжения и соответствующих скоростей потока для основных и рабочих компонентов воздухозаборника в соответствии с одним вариантом осуществления рассматриваемой заявки. Методология фиг. 6 начинается с 602 , после чего данные расхода 112 , соответствующие датчику массового расхода воздуха 108 В Выходной сигнал и расход постоянного тока (кг / ч) собираются из воздухозаборника 106 и трубки подачи исходного воздуха 104 у поточного стенда 110 .На 604 данные расхода 118 собираются стендом расхода от датчика массового расхода воздуха 108 и компонентов воздухозаборника 114 и 116 . Компьютер (не показан) или компонент стенда 110 генерирует набор таблиц поиска 134 и 136 , представляющих данные потока 112 и 118 по адресу 606 . Иллюстрация таких таблиц поиска представлена ​​на фиг. 1.Таблицы поиска 134 и 136 , соответствующие данным потока 112 и 118 , затем сохраняются по адресу 608 в памяти 120 , связанной с микроконтроллером 128 . Операции относительно фиг. 6 после этого заканчиваются, и микроконтроллер 128 и закрытые компоненты, см., Например, фиг. 2-5, затем готовы к установке относительно двигателя 102 , производительности воздухозаборника 116 и производительности впускной трубы 114 .

Обратимся теперь к фиг. 7 показана блок-схема , 700, , изображающая операции преобразователя 132 MAFX в соответствии с одним вариантом осуществления рассматриваемой заявки. То есть фиг. Фиг.7 иллюстрирует способ обработки сигналов датчика массового расхода воздуха рабочих компонентов всасывающего патрубка и датчика массового массового расхода воздуха в соответствии с одним примерным вариантом осуществления рассматриваемой заявки. В 702 рабочая впускная труба 114 и производительный воздухозаборник 116 установлены вместо стандартной впускной трубы 104 и стандартного воздухозаборника 106 , связанных с двигателем 102 .Стандартный датчик массового расхода воздуха 108 также установлен в манжете 300 (показано на фиг. 5) между рабочей впускной трубкой , 114, и воздухозаборником , 116, . По номеру 704 преобразователь MAFX 132 прикреплен к штатному датчику массового расхода воздуха 108 через адаптер 202 от корпуса преобразователя MAFX 200 и к PCM двигателя 122 через адаптер 204 . Во время работы двигателя 102 микроконтроллер 128 преобразователя MAFX 132 принимает выходной сигнал от датчика массового расхода воздуха 108 и преобразует сигнал на 706 в значение V DC через компонент ADC 124 .

Микроконтроллер 128 затем получает значение V DC от АЦП 124 на 708 , а на 710 преобразует значение V DC в фактический расход 130 воздуха через производительность воздухозаборника 116 и производительность впускной трубы 114 . Согласно одному варианту осуществления это преобразование выполняется микроконтроллером 128 с использованием справочной таблицы 134 , сгенерированной из данных 118 функции передачи массового расхода воздуха, хранящихся в памяти 120 преобразователя MAFX 132 .В другом варианте осуществления микроконтроллер 128 использует данные потока производительности 118 для вычисления соответствующей фактической скорости потока 130 , то есть без использования справочной таблицы 134 .

В одном варианте осуществления микроконтроллер 128 получает несколько выходных сигналов в АЦП 124 от датчика массового расхода воздуха 108 . Затем микроконтроллер , 128, может выполнять множественные преобразования таких выходных сигналов в значения производительности V DC .Затем микроконтроллер 128 будет выполнять несколько преобразований с помощью справочной таблицы 134 рабочих характеристик (или вычислений передаточной функции массового расхода воздуха) значений производительности V DC в фактические скорости потока. После этого усреднение фактических расходов микроконтроллером 128, определяет фактический расход. Следует понимать, что такая реализация сглаживает выходной сигнал, полученный от штатного датчика массового расхода воздуха 108, , уменьшая шум, чтобы учесть колебания воздушного потока, присущие работе двигателя.

По адресу 712 микроконтроллер 128 определяет в соответствии с фактическим расходом 130 правильное значение V DC , которое представляет расход 130 , используя данные функции переноса массового расхода воздуха 112 , то есть определение значения V DC в справочной таблице 136 , соответствующее фактическому расходу 130 . Значение V DC , определенное в 712 , затем преобразуется через компонент DAC 126 преобразователя MAFX 132 в аналоговый сигнал на 714 .После этого аналоговый сигнал выводится на PCM двигателя , 122, для дальнейшего анализа. Таким образом, PCM двигателя , 122, информируется о фактическом количестве воздуха, подаваемого в двигатель 102 рабочими компонентами , 114, и , 116, , что позволяет регулировать топливо, синхронизацию и т.п. .

Следует принимать во внимание, что в связи с конкретными иллюстративными вариантами осуществления, представленными в данном документе, определенные структурные и / или функциональные особенности описаны как включенные в определенные элементы и / или компоненты.Однако предполагается, что эти особенности могут с той же или подобной выгодой также быть включены в другие элементы и / или компоненты, где это уместно. Также следует принимать во внимание, что различные аспекты примерных вариантов осуществления могут выборочно использоваться по мере необходимости для достижения других альтернативных вариантов осуществления, подходящих для желаемых приложений, другие альтернативные варианты осуществления, тем самым реализуя соответствующие преимущества аспектов, включенных в них.

Вкратце, настоящее описание сформулировано со ссылкой на предпочтительные варианты осуществления.Очевидно, что после прочтения и понимания настоящего описания другие могут столкнуться с изменениями и модификациями. Подразумевается, что раскрытие должно быть истолковано как включающее все такие модификации и изменения в той мере, в какой они входят в объем прилагаемой формулы изобретения или ее эквивалентов. То есть будет принято во внимание, что различные из описанных выше и других особенностей и функций или их альтернативы могут быть желательно объединены во множество других различных систем или приложений, а также что различные в настоящее время непредвиденные или непредвиденные альтернативы, модификации, Специалисты в данной области техники могут впоследствии внести в них изменения или усовершенствования, которые аналогичным образом охватываются следующей формулой изобретения.

Дальнейшее неограничивающее раскрытие изложено в следующих заявлениях, состоящих из одного предложения, сформулированных как патентная формула.

Поперечное сечение датчика массового расхода воздуха | Скачать научную диаграмму

Контекст 1

... интерфейсы. В разделе 2 изображен предлагаемый принцип работы датчика, в разделе 3 раскрывается архитектура ISIF, а в разделе 4 представлены детали реализации. Результаты отображаются в Разделе 5, и, наконец, делаются выводы и намечаются следующие шаги.Термический анемометр относится к датчикам, которые измеряют общую потерю тепла от некоторых нагревательных элементов (например, резисторов), охлаждаемых жидкостью. Эти потери тепла связаны со скоростью потока жидкости и увеличиваются или уменьшаются в зависимости от скорости потока. Принцип анемометра включает три основных различных режима работы: постоянный ток, постоянная мощность или постоянная температура. Первые два режима работы отличаются простой схемной реализацией, в то время как последний поддерживает фиксированное значение чувствительного резистора, что обеспечивает большую устойчивость к изменениям температуры самой жидкости [2].Предлагаемый датчик снабжен двумя полумостами (рис. 1), состоящими из пары сопротивлений нагревателя (Rh) и эталонного сопротивления (Rt), нанесенных на тонкую мембрану. Этот датчик массового расхода воздуха (MAF) был первоначально разработан для автомобилей, но также подходит для всех применений регулирования расхода газообразных и жидких сред. Конструкция датчика массового расхода воздуха основана на стандартных производственных процессах MOS полупроводников, доступных для крупносерийного недорогого производства в FhG / ISiT. Основным датчиком этого измерительного инструмента является нагретая проволока (Rh 50.0 ± 0,5 Ом), выставленного в потоке. Второй датчик (Rt 2000 ± 30 Ом) используется для измерения температуры окружающей среды (жидкости). Стоит отметить, что эталонные сопротивления перемежены, чтобы обеспечить для двух полумостов одинаковые эталоны [10]. Когда жидкость проходит по горячей проволоке, она уносит тепло. Потери тепла зависят от скорости потока, теплоемкости жидкости и разницы температур между проволокой и жидкостью. Поскольку теплоемкость жидкости известна, а температура контролируется в режиме реального времени, расход можно определить по теплопотери (связанной с электрическим сопротивлением провода по закону Ома) и температурному коэффициенту провода. .Сопротивление провода Rh является функцией температуры согласно (1), при R 0 сопротивление нагревателя при эталонной температуре T ref (окружающей среды). В режиме работы с постоянной температурой температура нагретой проволоки (T h) относительно температуры окружающей среды (T ref) поддерживается постоянной с помощью моста Уитстона [2]. Следовательно, необходимый ток I (или напряжение U) пропорционален массовому расходу. Однако есть отклонения от линейной зависимости по «Закону Королей».Закон Кинга учитывает различные вклады в теплопередачу через пограничный слой за счет конвекции и теплопроводности с потоком и эмпирически описан в (2). Падение напряжения (U) используется как мера скорости (v). Константы A, B и показатель степени n определяются эмпирическим путем и зависят от окружающей среды. Эту нелинейность необходимо компенсировать специальной обработкой сигнала. Для измерения направления потока нагревательные резисторы устанавливаются дважды на микросхеме таким образом, чтобы они прилегали друг к другу параллельно.Жидкость забирает тепло у первого резистора и передает его второму резистору. Результатом является различное охлаждающее воздействие на два резистора. Эту разницу можно использовать для измерения направленности. Тонкие проволоки нанесены на тонкую мембрану, которая представляет собой стопку из трех слоев - нитрида кремния, диоксида кремния и нитрида кремния. Эти слои формируются с помощью процессов LPCVD (химического осаждения из паровой фазы при низком давлении), которые создают высокостехиометрические слои без примесей и с высокой долговременной надежностью.Мембрана образована анизотропным травлением КОН и демонстрирует лишь небольшое растягивающее напряжение, что обеспечивает высокую механическую стабильность. Кроме того, мембрана обеспечивает высокую термическую изоляцию нагретых проводов от краев микросхемы. Мембрана с проволоками впоследствии покрывается слоем нитрида кремния, сформированным в процессе химического осаждения из паровой фазы с плазменным усилением. Эта окончательная пассивация, как известно, инертна по отношению к большинству вредных воздействий окружающей среды, а также является биосовместимой. Для применения в воде задняя полость заполнена гибким органическим материалом со значительно более низкой теплопроводностью, чем у воды.Это гарантирует четкий сигнал с передней стороны и предотвращает неконтролируемые колебания на задней стороне. Кроме того, достигается повышенная устойчивость к давлению воды. Резисторы изготовлены из титана и полностью покрыты нанослоем нитрида титана, чтобы исключить любую реакцию титана с прилегающей средой. Резисторы Ti / TiN не показывают дрейфа из-за электрического или температурного напряжения. Производство этого чипа осуществляется на стандартной MOS-линии. Таким образом, его можно производить в большом количестве с гарантированной однородностью, что является критически важным для производителей.Схематический разрез устройства приведен на рисунке 2. ISIF (Intelligent Sensor InterFace) - это SoC со смешанными сигналами, предназначенная для ускорения процесса проектирования на основе платформы, что значительно сокращает время, необходимое для исследования пространства проектирования и проверки архитектуры системы. . На рисунке 3 описана блок-схема ISIF: аналоговый интерфейс для управления датчиком, сбора сигнала и базовой аналоговой обработки; секция цифрового DSP на ядре LEON; и периферийные устройства для связи с внешними устройствами, памятью и шинами (AMBA APB / AHB).Платформа ISIF была разработана SensorDynamics AG в сотрудничестве с Пизанским университетом и реализована на основе технологии 0,35 мкм BCD6 STMicroelectronics в одном кристалле с занимаемой площадью 72 мм 2 [8]. Аналоговая секция ISIF имеет 4 выделенных входных канала для сбора сигнала датчика (рисунок 4). Каскад считывания состоит из операционного усилителя, который можно запрограммировать для реализации усилителя заряда, резистивного каскада или инструментального усилителя, что позволяет охватить широкий спектр типологий датчиков.На следующих этапах выполняется аналоговая обработка сигнала, восстановление сигнала и фильтрация нижних частот для сглаживания. В конечном итоге сигнал преобразуется 16-битным сигма-дельта АЦП. Сервисные схемы обеспечивают эталоны напряжения / тока и генерацию тактовых импульсов. Этап управления датчиками платформы обеспечивается набором настраиваемых 12-битных и 10-битных ЦАП термометров. Тестовая шина ввода / вывода предназначена для подачи стимулов и проверки выходных сигналов для каждого блока. Эта система также имеет раздельные аналоговые и цифровые источники питания для улучшения запаса помехоустойчивости и подход JLCC для обработки цифровых битов, используемых для конфигураций аналоговых блоков, обеспечивая безопасную связь между цифровой и аналоговой секциями.Секция цифрового оборудования основана на центральном процессоре LEON, 32-битной архитектуре, совместимой с RISC SPARC-V8, которая включает аппаратный умножитель и делитель, контроллер прерываний, шины памяти и периферийные устройства для внешней связи. Секция цифровой обработки сигналов состоит из выделенных IP-адресов, оптимизированных для низкого энергопотребления, таких как модулятор и демодуляторы каналов, 6 контроллеров ЦАП, фильтры (FIR и IIR) и генератор синусоидальной волны. Эти IP-адреса связаны друг с другом аппаратно, но также могут быть доступны на входе или выходе с помощью программного обеспечения.Возможности ЦП в сочетании с гибкостью и настраиваемостью раздела DSP позволяют разработчикам реализовать специальный алгоритм для целевого датчика, сочетая аппаратную обработку с программными процедурами [9]. Цифровая секция дополняется стандартными IP-адресами, такими как таймеры, сторожевой таймер, SPI (последовательный периферийный интерфейс), UART (универсальный асинхронный приемный передатчик), КЭШ, ПЗУ RAM и память EEPROM. Промышленные требования подталкивают к аппаратным решениям, особенно для приложений безопасности, с другой стороны, цифровые IP-адреса требуют подробного и исчерпывающего анализа, чтобы гарантировать полную надежность и правильную настройку параметров для достижения высоких характеристик с разумной площадью (таким образом, уменьшенное количество бит обрезки ).Кроме того, наличие нелинейности и паразитности часто сводит на нет исследование дизайна, что затрудняет получение правильного кремния с первого раза. Для удовлетворения этих требований платформа ISIF включает в себя библиотеку программных периферийных устройств (например, фильтров, контроллеров) с точным соответствием аппаратным устройствам. ЦП LEON, благодаря своим хорошим функциям обработки сигналов, гарантирует гибкость и необходимую вычислительную мощность для реализации программных IP-адресов в реальном времени. Эти функции помогают разработчикам проводить быстрое и исчерпывающее исследование пространства дизайна, изменяя аналоговые настройки, соединяя цифровые IP-адреса и даже создавая экземпляры новых, находя наиболее подходящее решение для взаимодействия с целевым датчиком как с точки зрения площади, так и с точки зрения производительности.Стоит отметить, что платформа ISIF не ориентирована на решение с лучшими характеристиками, а стремится обеспечить точную эмуляцию полного аппаратного интерфейса, оптимизированного для целевого датчика. В конечном устройстве ASIC программные процедуры могут быть быстро заменены соответствующими аппаратными IP-адресами с низкими рисками и затратами на перепроектирование, что минимизирует время выхода на рынок. В этом разделе описывается реализация ISIF с датчиком массового расхода воздуха в воде. Схема управления MAF изображена на рисунке 5. Входной канал настроен для работы как инструментальный усилитель, и сигнал получается между сопротивлением нагревателя и эталонным сопротивлением, которые соединены в стандартной структуре моста Уитстона.Дальнейшие аналоговые каскады выполняют фильтрацию нижних частот и регулировку усиления. Цифровая секция прореживает выходной сигнал Σ∆ АЦП и фильтры нижних частот. Замкнутый контур реализуется программно-эмулированными IP-адресами, которые включают вычитание задания, ПИ-регулятор и срабатывание обратной связи напрямую для питания двух мостов. Поскольку схема управления этим анемометрическим датчиком поддерживает постоянную температуру [2], цифровой выход ПИ-регулятора, который представляет собой ...

Введение в датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха является одним из важных датчиков Двигатели EFI.Он преобразует вдыхаемый воздушный поток в электрический сигнал и отправляет его в электронный блок управления (ЭБУ). В качестве одного из основных сигналов для определения впрыска топлива это датчик, который измеряет поток воздуха в двигатель.

Ⅰ Введение

Датчик массового расхода воздуха - один из важных датчиков двигателей EFI. Он преобразует вдыхаемый воздушный поток в электрический сигнал и отправляет его в электронный блок управления (ЭБУ). В качестве одного из основных сигналов для определения впрыска топлива это датчик, который измеряет поток воздуха в двигатель.

Датчик массового расхода воздуха

Чтобы получить наилучшую концентрацию смеси при различных условиях эксплуатации, бензиновый инжекторный двигатель с электронным управлением должен точно измерять количество воздуха, всасываемого в двигатель в каждый момент, что является основной основой для расчета (управления) ЭБУ. количество впрыска топлива. Если датчик массового расхода воздуха или цепь выходит из строя, ЭБУ не может получить правильный сигнал впуска, и количество впрыскиваемого топлива не может регулироваться нормально, что приведет к тому, что смесь будет слишком богатой или слишком бедной, и двигатель не будет работать нормально. .Существует много типов датчиков массового расхода воздуха для систем впрыска бензина с электронным управлением. Обычные датчики массового расхода воздуха можно разделить на тип лезвия (крыла), тип измерительного сердечника, тип горячей проволоки, тип горячей пленки, тип спирали Кармана и т. Д. В зависимости от их конструкции.

Как работает массовый датчик расхода AIr?

Каталог

Ⅱ Устройство и принцип

На устройстве впрыска топлива с электронным управлением датчик измеряет количество воздуха, забираемого двигателем.То есть датчик массового расхода воздуха является одним из важных компонентов, определяющих точность управления системой. Когда точность управления воздушно-топливным соотношением (A / F) воздуха и смешанного газа, всасываемых двигателем, задана равной ± 1,0, допустимая погрешность системы составляет ± 6 [%] ~ 7 [%], и эта допустимая ошибка присваивается системе. Допустимая погрешность датчика массового расхода воздуха составляет ± 2 [%] ~ 3 [%].

датчик массового расхода воздуха с обогревом

Отношение макс / мин между максимальным и минимальным расходом воздуха на впуске бензинового двигателя составляет 40-50 в системе с естественным впуском и 60-70 в системе с наддувом.В этом диапазоне датчик расхода воздуха должен обеспечивать точность измерения ± 2 ~ 3 [%]. Датчик массового расхода воздуха, используемый в устройстве впрыска топлива с электронным управлением, должен не только поддерживать точность измерения в широком диапазоне измерений, но также иметь отличный отклик при измерении. Для пульсирующего воздушного потока обработка выходного сигнала должна быть простой.

В соответствии с различными характеристиками датчика массового расхода воздуха, система управления подачей топлива делится на управление L-типа для прямого измерения объема всасываемого воздуха и управление типа D для косвенного измерения объема всасываемого воздуха.ПЗУ микрокомпьютера в режиме управления D-типа заранее сохраняет объем всасываемого воздуха в различных условиях на основе частоты вращения двигателя и давления во впускной трубе. Микрокомпьютер основан на измеренной операции давления на впуске и скорости вращения в состоянии, относящемся к объему впуска, запомненному ПЗУ, может рассчитать объем топлива. Расходомер воздуха, используемый для управления L-типа, в основном такой же, как и обычный промышленный датчик расхода, но он может адаптироваться к суровым условиям автомобиля и внезапным изменениям расхода, которые происходят во время открытия дроссельной заслонки, и может соответствовать требованиям высокоточное обнаружение неравномерного воздушного потока, вызванного формой впускного коллектора до и после датчика.

Термопленочный датчик массового расхода воздуха

В оригинальной электронной системе управления впрыском топлива не использовался микрокомпьютер. Это была аналоговая схема. В то время использовался датчик массового расхода воздуха клапанного типа, но, поскольку для управления впрыском топлива использовался микрокомпьютер, появилось несколько других датчиков массового расхода воздуха.

Конструкция датчика массового расхода воздуха клапанного типа

Датчик массового расхода воздуха клапанного типа устанавливается на бензиновый двигатель и устанавливается между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой.Его функция заключается в обнаружении объема всасываемого воздуха в двигатель и преобразовании результата обнаружения в электрический сигнал, который затем вводится в компьютер. Датчик состоит из расходомера воздуха и потенциометра.

Сначала рассмотрим процесс работы датчика массового расхода воздуха. Воздух, всасываемый воздухоочистителем, устремляется к клапану, и клапан поворачивается в положение, в котором объем всасываемого воздуха уравновешивается возвратной пружиной и останавливается, то есть открытие клапана пропорционально объему всасываемого воздуха.На вращающемся валу клапана также установлен потенциометр. Скользящий рычаг потенциометра вращается синхронно с клапаном. Падение напряжения на скользящем сопротивлении используется для преобразования отверстия измерительной детали в электрический сигнал, который затем вводится в схему управления.

Ⅲ Датчик массового расхода воздуха Karman scroll

Чтобы преодолеть недостатки датчика массового расхода воздуха клапанного типа, то есть с целью обеспечения точности измерения, расширения диапазона измерения и устранения скользящего контакта был разработан небольшой и легкий датчик массового расхода воздуха, а именно вихревой датчик массового расхода воздуха Kaman.Вихрь Кармана - физическое явление. Метод обнаружения вихря и электронная схема управления не имеют ничего общего с точностью обнаружения. Площадь прохода воздуха и изменение размера колонны, генерирующей вихрь, определяют точность обнаружения. А поскольку выходом этого датчика является электронный сигнал (частота), при вводе сигнала в схему управления системой аналого-цифровой преобразователь можно не использовать. Следовательно, с существенной точки зрения, вихревой датчик массового расхода воздуха Кармана представляет собой сигнал, пригодный для обработки на микрокомпьютере.Этот датчик имеет следующие три преимущества: высокая точность испытаний, возможность вывода линейных сигналов и простая обработка сигналов; длительное использование, производительность не изменится. Поскольку он определяет объемный расход, он не требует корректировки температуры и атмосферного давления.

Когда образуется вихрь Кармана, он следует за изменением скорости и давления. Основной принцип обнаружения потока - использовать изменение скорости. Сигнал прямоугольный, цифровой сигнал. Чем больше воздухозаборник, тем выше частота вихря Камана и выше частота выходного сигнала датчика массового расхода воздуха.

Датчик массового расхода воздуха с компенсацией температуры и давления в основном используется для измерения расхода жидкостей в промышленных трубопроводах, таких как газ, жидкость, пар и другие среды. Он отличается небольшой потерей давления, большим диапазоном измерения и высокой точностью. На него практически не влияют плотность жидкости, давление, температура, вязкость и другие параметры при измерении объемного расхода в рабочих условиях. Подвижных механических частей нет, поэтому надежность высока, а обслуживание невелико.Параметры прибора могут быть стабильными в течение длительного времени. В этом приборе используется пьезоэлектрический датчик напряжения, который обладает высокой надежностью и может работать в диапазоне рабочих температур от -10 ℃ до + 300 ℃. Существуют аналоговые стандартные сигналы и цифровой импульсный выходной сигнал, который легко использовать с цифровыми системами, такими как компьютеры. Это относительно продвинутый и идеальный поток.

Самым большим преимуществом датчика массового расхода воздуха является то, что коэффициент расходомера не зависит от физических свойств измеряемой среды и может быть расширен от типичной среды до других сред.Однако из-за большой разницы в диапазоне расхода жидкости и газа частотный диапазон также сильно отличается. В схеме усилителя, обрабатывающей вихревой сигнал, другая полоса пропускания фильтра, а также другие параметры схемы. Следовательно, один и тот же параметр схемы не может использоваться для измерения различных сред.

Ⅳ Диапазон измерения

Проход счетчика и диапазон измерения датчика массового расхода воздуха показаны в следующей таблице:

Принцип обнаружения

Воздушные провода в дикой природе будут скулить, когда их уносит ветром.Чем выше скорость ветра, тем выше частота звука. Это вызвано образованием вихря после прохождения воздушного потока через проволоку. Это явление возникает в жидкостях и газах. Это явление можно использовать для создания вихревого датчика потока. После установки столбов в трубе образуются два ряда вихрей, и скорость потока можно измерить по частоте вихрей. Поскольку водоворот находится в двух параллельных рядах и чередуется слева направо, подобно уличным фонарям по обе стороны улицы, он называется вихревой улицей.Поскольку это явление было впервые обнаружено Каманом, его также называют ультразвуковым вихревым датчиком массового расхода воздуха Kaman vortex street. Ультразвуковой датчик массового расхода воздуха имеет два впускных канала, основной канал и байпасный канал, а также детектор всасываемого потока. Часть установлена ​​на основном канале, и цель настройки обходного канала - отрегулировать расход основного канала так, чтобы характеристики обнаружения основного канала находились в идеальном состоянии. Другими словами, для двигателей с различным рабочим объемом, изменяя размер секции канала датчика массового расхода воздуха, можно охватить несколько двигателей одной характеристикой датчика массового расхода воздуха.Треугольная колонна на основном канале и несколько усиливающих вихревых пластин составляют генератор вихрей Камана. По обе стороны от места, где возникает вихрь Кармана, ультразвуковой передатчик и ультразвуковой приемник, принадлежащие электронному устройству обнаружения, расположены противоположно. Эти два компонента также можно разделить на датчик. Электрический сигнал, генерируемый двумя электронными датчиками, передается по воздуху. Схема управления (гибридная интегральная схема) датчика потока формируется и усиливается до идеальной формы волны, а затем вводится в микрокомпьютер.Для проверки вихря с помощью ультразвука на внутреннюю стенку вихревого канала наклеиваются звукопоглощающие материалы, предотвращающие неравномерное отражение ультразвуковых волн.

Ⅴ Часто задаваемые вопросы

1. Каковы симптомы неисправного датчика массового расхода воздуха?

Признаки неисправности датчика массового расхода воздуха

Двигатель очень тяжело заводится или переворачивается.

Двигатель глохнет вскоре после запуска.

Двигатель колеблется или волочится под нагрузкой или на холостом ходу.

Колебания и рывки при разгоне.

Икает двигатель.

Чрезмерно богатая или обедненная смесь на холостом ходу.

2. Можно ли водить машину с неисправным датчиком массового расхода воздуха?

Вы можете какое-то время управлять автомобилем с неисправным датчиком массового расхода воздуха, но не рекомендуется продолжать делать это в течение длительного времени, даже если ваш автомобиль все еще может работать, и это потому, что игнорирование проблемы с датчиком массового расхода воздуха в автомобиле может обостриться. Помимо проблемы с датчиком массового расхода воздуха, к более серьезной проблеме с двигателем, которая может даже потребовать приобретения нового двигателя.

3. Что делает датчик массового расхода воздуха?

Датчик массового расхода воздуха (MAF) - это датчик, используемый для определения массового расхода воздуха, входящего в двигатель внутреннего сгорания с впрыском топлива. Информация о воздушных массах необходима блоку управления двигателем (ЭБУ) для балансировки и подачи правильной массы топлива в двигатель.

4. Сколько стоит замена датчика массового расхода воздуха?

Чтобы заменить датчик массового расхода воздуха, вы заплатите в среднем около 300 долларов.Стоимость работы составит около 60 долларов, а детали - около 240 долларов. Цены варьируются в зависимости от того, куда вы отправляетесь на обслуживание и какой у вас автомобиль.

5. Почему автомобилю будет лучше работать с отключенным датчиком массового расхода воздуха?

Поскольку датчик сообщает блоку управления двигателем неверное количество воздуха или температуру воздуха. При отключении датчика блок управления двигателем переходит в тормозной режим, и автомобиль может лучше работать на холостом ходу. Некоторые провода датчика массового расхода воздуха можно очистить, а некоторые нет, так как к ним нелегко получить доступ.

6. Может ли загрязненный датчик массового расхода воздуха вызвать пропуски зажигания?

Даже загрязненный датчик массового расхода воздуха может вызвать код обеднения и / или пропуски зажигания. Двигатель может глохнуть из-за недостаточного открытия дроссельной заслонки. Причиной часто является проблема в системе регулирования холостого хода. Первое, что нужно проверить - это всасываемый вакуум с помощью вакуумметра.

7. Каков срок службы датчиков массового расхода воздуха?

Регулярное обслуживание и замена воздушного фильтра могут продлить срок службы датчика массового расхода воздуха и обеспечить его правильную работу.Хотя точное время зависит от того, где и сколько вы едете, хорошее правило - каждые 10 000–12 000 миль.

8. Легко ли заменить датчик массового расхода воздуха?

Заменить датчик массового расхода воздуха очень просто. Для работы нужны только подходящие инструменты и материалы. Если все пойдет хорошо, вы можете получить новый датчик массового расхода воздуха менее чем за 15 минут.

9.Можно ли очистить датчик массового расхода воздуха?

Мы рекомендуем очищать датчик массового расхода воздуха при каждой замене воздушного фильтра.Осторожно извлеките датчик из воздуховода и отсоедините электрический разъем. Распылите от 10 до 15 струй массового очистителя цветов воздуха на проволоку или пластину. Не трите детали; Вы можете сломать провод или повредить пластину.

10. Из-за чего датчик массового расхода воздуха выходит из строя?

Чувствительный элемент может быть загрязнен или поврежден. Например, в некоторых двигателях Mazda Skyactiv неисправный датчик массового расхода воздуха может привести к проворачиванию двигателя, но не к запуску. Неправильно установленный или разрушенный воздушный фильтр может привести к более раннему выходу из строя датчика расхода воздуха.

Статьи по теме:

Что такое датчик гироскопа?

Что такое радарный датчик?

Тестирование цифровых датчиков массового расхода воздуха с частотными выходами

Большинство датчиков массового расхода воздуха (MAF) имеют аналоговые выходы, которые обычно варьируются от 0,5 В до 4,5 В (0 В или 5 В - состояние ошибки). Однако выходной сигнал этих датчиков не изменяется линейно с расходом воздуха - масштабирование и корректировки должны применяться с помощью блока ECU .Типичная мощность двигателя без турбонаддува показана на рисунке 1 ниже:

Рисунок 1

Некоторые современные датчики массового расхода воздуха содержат цифровую электронику, поэтому масштабирование и корректировки могут выполняться внутри датчика, что повышает точность. Выходные данные этих датчиков - изменяющаяся частота. Типичная кривая осциллографа выглядит так:

Рисунок 2

Хотя вы можете видеть изменение частоты с потоком воздуха, проверить датчик не так просто.Одним из частичных решений является измерение тока, потребляемого датчиком (так называемый «метод Месси»). Типичный график показан ниже:

Рисунок 3

Синяя кривая показывает частотный выход, а красная - потребляемый ток. Изменение потребляемого тока составляет всего несколько мА, поэтому оно выходит за пределы того, что можно измерить с помощью токовых клещей на 60 А, даже если установлен диапазон 20 А.

Рисунок 4

Чтобы получить график ниже, мы 5 раз обернули провод, по которому ток проходит через зажимы токового зажима, как показано на рисунке 4.

Он «усиливает» ток в 5 раз, поэтому, хотя шкала показывает 1 А, фактический диапазон составляет 200 мА. Мы также включили фильтр нижних частот, чтобы очистить сигнал.

Метод токовых клещей будет работать только с датчиками с термоэлементом, у которых ток, потребляемый датчиком, пропорционален расходу воздуха. Он не будет работать с пленочными датчиками горячего воздуха типа Bosch или индуктивными / холодными датчиками AC Delco, так как в этих датчиках ток не изменяется в зависимости от потока воздуха.Очевидно, что лучший способ проверить эти датчики воздушного потока - иметь возможность построить график изменения частоты в зависимости от времени. Это позволяет нам смотреть на тот же сигнал, что и ЭБУ.

В программное обеспечение PicoScope (версия 6.4.28 и выше) добавлена ​​возможность измерения частоты по времени. След от дизельного автомобиля с турбонаддувом показан ниже. Вертикальная шкала по частоте.

Рисунок 5

Следует отметить несколько моментов. Во-первых, эта опция доступна только в линейке автомобильных прицелов PicoScope 4000, так как для этого требуются аппаратные ресурсы, недоступные в более ранних продуктах.Во-вторых, в PicoScope 6.4.28 измерение частоты немного чувствительно к шуму. Это будет рассмотрено в будущих выпусках. Измерение частоты включается в раскрывающемся меню AC / DC.

f1031v_mass_air_flow_sensor_sku_sen0360-DFРобот

  • ДОМ
  • СООБЩЕСТВО
  • ФОРУМ
  • БЛОГ
  • ОБРАЗОВАНИЕ
ДОМ ФОРУМ БЛОГ
  • Контроллер
    • DFR0010 Arduino Nano 328
    • DFR0136 Сервоконтроллер Flyduino-A 12
    • DFR0225 Romeo V2-Все в одном контроллере R3
    • Arduino_Common_Controller_Selection_Guide
  • DFR0182 Беспроводной геймпад V2.0
  • DFR0100 Комплект для начинающих DFRduino для Arduino V3
  • DFR0267 Блуно
  • DFR0282 Жук
  • DFR0283 Мечтатель клен V1.0
  • DFR0296 Блуно Нано
  • DFR0302 MiniQ 2WD Plus
  • DFR0304 Беспроводной геймпад BLE V2
  • DFR0305 RoMeo BLE
  • DFR0351 Romeo BLE mini V2.0
  • DFR0306 Блуно Мега 1280
  • DFR0321 Узел Wido-WIFI IoT
  • DFR0323 Блуно Мега 2560
  • DFR0329 Блуно М3
  • DFR0339 Жук Блуно
  • DFR0343 Контроллер с низким энергопотреблением UHex
  • DFR0355 SIM808 с материнской платой Leonardo
  • DFR0392 DFRduino M0 материнская плата, совместимая с Arduino
  • DFR0398 Romeo BLE Quad Robot Controller
  • DFR0416 Bluno M0 Материнская плата
  • DFR0575 Жук ESP32
  • DFR0133 X-Board
  • DFR0162 X-Board V2
  • DFR0428 3.5-дюймовый сенсорный TFT-экран для Raspberry Pi
  • DFR0494 Raspberry Pi ШЛЯП ИБП
  • DFR0514 DFR0603 IIC 16X2 RGB LCD KeyPad HAT V1.0
  • DFR0524 5.5 HDMI OLED-дисплей с емкостным сенсорным экраном V2.0
  • DFR0550 5-дюймовый TFT-дисплей с сенсорным экраном V1.0
  • DFR0591 модуль дисплея raspberry pi e-ink V1.0
  • DFR0592 Драйвер двигателя постоянного тока HAT
  • DFR0604 HAT расширения ввода-вывода для Pi zero V1.0
  • DFR0566 Шляпа расширения ввода-вывода для Raspberry Pi
  • DFR0528 Шляпа ИБП для Raspberry Pi Zero
  • DFR0331 Romeo для контроллера Edison
  • DFR0453 DFRobot CurieNano - мини-плата Genuino Arduino 101
  • TEL0110 CurieCore Intel® Curie Neuron Module
  • DFR0478 Микроконтроллер IOT FireBeetle ESP32 (V3.0) с поддержкой Wi-Fi и Bluetooth
  • DFR0483 FireBeetle Covers-Gravity I O Expansion Shield
  • FireBeetle Covers-24 × 8 светодиодная матрица
  • TEL0121 FireBeetle Covers-LoRa Radio 433 МГц
  • TEL0122 FireBeetle Covers-LoRa Radio 915 МГц
  • TEL0125 FireBeetle охватывает LoRa Radio 868MHz
  • DFR0489 FireBeetle ESP8266 Микроконтроллер IOT
  • DFR0492 FireBeetle Board-328P с BLE4.1
  • DFR0498 FireBeetle Covers-Camera & Audio Media Board
  • DFR0507 FireBeetle Covers-OLED12864 Дисплей
  • DFR0508 FireBeetle Covers-Двигатель постоянного тока и шаговый драйвер
  • DFR0511 FireBeetle Covers-ePaper Черно-белый дисплейный модуль
  • DFR0531 FireBeetle Covers-ePaper Черно-белый и красный дисплейный модуль
  • DFR0536 Плата расширения геймпада с микробитами
  • DFR0548 Плата расширения микробитового драйвера
  • ROB0148 micro: Maqueen для micro: bit
  • ROB0150 Microbit Круглая плата расширения для светодиодов RGB
  • MBT0005 micro IO-BOX
  • SEN0159 Датчик CO2
  • DFR0049 DFRobot Датчик газа
  • TOY0058 Датчик атмосферного давления
  • SEN0220 Инфракрасный датчик CO2 0-50000ppm
  • SEN0219 Гравитационный аналоговый инфракрасный датчик CO2 для Arduino
  • SEN0226 Датчик барометра Gravity I2C BMP280
  • SEN0231 Датчик гравитации HCHO
  • SEN0251 Gravity BMP280 Датчики атмосферного давления
  • SEN0132 Датчик угарного газа MQ7
  • SEN0032 Трехосный акселерометр - ADXL345
  • DFR0143 Трехосевой акселерометр MMA7361
  • Трехосный акселерометр серии FXLN83XX
  • SEN0072 CMPS09 - Магнитный компас с компенсацией наклона
  • SEN0073 9 степеней свободы - бритва IMU
  • DFR0188 Flymaple V1.1
  • SEN0224 Трехосевой акселерометр Gravity I2C - LIS2DH
  • SEN0140 Датчик IMU с 10 степенями свободы, версия 2.0
  • SEN0250 Gravity BMI160 6-осевой инерционный датчик движения
  • SEN0253 Gravity BNO055 + BMP280 интеллектуальный 10DOF AHRS
  • SEN0001 URM37 V5.0 Ультразвуковой датчик
  • SEN0002 URM04 V2.0
  • SEN0004 SRF01 Ультразвуковой датчик
  • SEN0005 SRF02 Ультразвуковой датчик
  • SEN0006 SRF05 Ультразвуковой датчик
  • SEN0007 SRF08 Ультразвуковой датчик
  • SEN0008 SRF10 Ультразвуковой датчик
  • SEN0149 URM06-RS485 Ультразвуковой
  • SEN0150 URM06-UART Ультразвуковой
  • SEN0151 URM06-PULSE Ультразвуковой
  • SEN0152 URM06-ANALOG Ультразвуковой
  • SEN0153 Ультразвуковой датчик URM07-UART
  • SEN0246 URM08-RS485 Водонепроницаемый гидролокатор-дальномер
  • SEN0304 Ультразвуковой датчик URM09 (Gravity-I2C) (V1.0)
  • SEN0304 Ультразвуковой датчик URM09 (Gravity-I2C) (V1.0)
  • SEN0300 Водонепроницаемый ультразвуковой датчик ULS
  • SEN0301 Водонепроницаемый ультразвуковой датчик ULA
  • SEN0307 URM09 Аналог ультразвукового датчика силы тяжести
  • SEN0311 A02YYUW Водонепроницаемый ультразвуковой датчик
  • SEN0312 ME007YS Водонепроницаемый ультразвуковой датчик
  • SEN0313 A01NYUB Водонепроницаемый ультразвуковой датчик
  • DFR0066 SHT1x Датчик влажности и температуры
  • DFR0067 DHT11 Датчик температуры и влажности
  • SEN0137 DHT22 Модуль температуры и влажности
  • DFR0023 Линейный датчик температуры DFRobot LM35
  • DFR0024 Gravity DS18B20 Датчик температуры, совместимый с Arduino V2
  • DFR0024 Gravity DS18B20 Датчик температуры, совместимый с Arduino V2
  • SEN0114 Датчик влажности
  • Датчик температуры TOY0045 TMP100
  • TOY0054 SI7021 Датчик температуры и влажности
  • SEN0206 Датчик инфракрасного термометра MLX
  • SEN0227 SHT20 Водонепроницаемый датчик температуры и влажности I2C
  • SEN0236 Gravity I2C BME280 Датчик окружающей среды Температура, влажность, барометр
  • SEN0248 Gravity I2C BME680 Датчик окружающей среды VOC, температура, влажность, барометр
  • DFR0558 Цифровой высокотемпературный датчик силы тяжести типа К
  • SEN0308 Водонепроницаемый емкостный датчик влажности почвы
  • SEN0019 Регулируемый переключатель инфракрасного датчика
  • SEN0042 DFRobot Инфракрасный датчик прорыва
  • SEN0143 SHARP GP2Y0A41SK0F ИК-датчик рейнджера 4-30 см
  • SEN0013 Sharp GP2Y0A02YK ИК-датчик рейнджера 150 см
  • SEN0014 Sharp GP2Y0A21 Датчик расстояния 10-80 см
  • SEN0085 Sharp GP2Y0A710K Датчик расстояния 100-550 см
  • Модуль цифрового ИК-приемника DFR0094
  • DFR0095 Модуль цифрового ИК-передатчика
  • SEN0018 Цифровой инфракрасный датчик движения
  • DFR0107 ИК-комплект
  • SEN0264 TS01 ИК-датчик температуры (4-20 мА)
  • SEN0169 Аналоговый pH-метр Pro
  • DFR0300-H Gravity: аналоговый датчик электропроводности (K = 10)
  • DFR0300 Гравитационный аналоговый датчик электропроводности V2 K = 1
  • SEN0165 Аналоговый измеритель ОВП
  • SEN0161-V2 Комплект гравитационного аналогового датчика pH V2
  • SEN0161 PH метр
  • SEN0237 Гравитационный аналоговый датчик растворенного кислорода
  • SEN0204 Бесконтактный датчик уровня жидкости XKC-Y25-T12V
  • SEN0205 Датчик уровня жидкости-FS-IR02
  • SEN0244 Gravity Analog TDS Sensor Meter для Arduino
  • SEN0249 Комплект измерителя pH с аналоговым наконечником копья силы тяжести для применения в почве и пищевых продуктах
  • SEN0121 Датчик пара
  • SEN0097 Датчик освещенности
  • DFR0026 Датчик внешней освещенности DFRobot
  • TOY0044 УФ-датчик
  • SEN0172 LX1972 датчик внешней освещенности
  • SEN0043 TEMT6000 датчик внешней освещенности
  • SEN0175 УФ-датчик v1.0-ML8511
  • SEN0228 Gravity I2C VEML7700 Датчик внешней освещенности
  • SEN0101 Датчик цвета TCS3200
  • DFR0022 Датчик оттенков серого DFRobot
  • Датчик отслеживания линии SEN0017 для Arduino V4
  • SEN0147 Интеллектуальный датчик оттенков серого
  • SEN0212 TCS34725 Датчик цвета I2C для Arduino
  • SEN0245 Gravity VL53L0X Лазерный дальномер ToF
  • SEN0259 TF Mini LiDAR ToF Laser Range Sensor
  • SEN0214 Датчик тока 20А
  • SEN0262 Гравитационный аналоговый преобразователь тока в напряжение для приложений 4 ~ 20 мА
  • SEN0291 Gravity: Цифровой ваттметр I2C
  • DFR0027 Цифровой датчик вибрации DFRobot V2
  • DFR0028 DFRobot Датчик наклона
  • DFR0029 Цифровая кнопка DFRobot
  • DFR0030 DFRobot емкостный датчик касания
  • Модуль цифрового зуммера DFR0032
  • DFR0033 Цифровой магнитный датчик
  • DFR0034 Аналоговый звуковой датчик
  • SEN0038 Колесные энкодеры для DFRobot 3PA и 4WD Rovers
  • DFR0051 Аналоговый делитель напряжения
  • DFR0052 Аналоговый пьезодисковый датчик вибрации
  • DFR0076 Датчик пламени
  • DFR0053 Аналоговый датчик положения ползуна
  • DFR0054 Аналоговый датчик вращения V1
  • DFR0058 Аналоговый датчик вращения V2
  • Модуль джойстика DFR0061 для Arduino
  • DFR0075 AD Клавиатурный модуль
  • Модуль вентилятора DFR0332
  • SEN0177 PM2.5 лазерный датчик пыли
  • Модуль датчика веса SEN0160
  • SEN0170 Тип напряжения датчика скорости ветра 0-5 В
  • TOY0048 Высокоточный двухосевой датчик инклинометра, совместимый с Arduino Gadgeteer
  • SEN0187 RGB и датчик жестов
  • SEN0186 Метеостанция с анемометром Флюгер Дождь ведро
  • SEN0192 Датчик микроволн
  • SEN0185 датчик Холла
  • FIT0449 DFRobot Speaker v1.0
  • Датчик сердечного ритма SEN0203
  • DFR0423 Самоблокирующийся переключатель
  • SEN0213 Датчик монитора сердечного ритма
  • SEN0221 Датчик угла Холла силы тяжести
  • Датчик переключателя проводимости SEN0223
  • SEN0230 Инкрементальный фотоэлектрический датчик угла поворота - 400P R
  • SEN0235 Модуль поворотного энкодера EC11
  • SEN0240 Аналоговый датчик ЭМГ от OYMotion
  • SEN0232 Гравитационный аналоговый измеритель уровня звука
  • SEN0233 Монитор качества воздуха PM 2.5, формальдегид, датчик температуры и влажности
  • DFR0515 FireBeetle Covers-OSD Модуль наложения символов
  • SEN0257 Датчик гравитационного давления воды
  • SEN0289 Gravity: Цифровой датчик встряхивания
  • SEN0290 Gravity: Датчик молнии
  • DFR0271 GMR Плата
  • ROB0003 Pirate 4WD Мобильная платформа
  • Мобильная платформа ROB0005 Turtle 2WD
  • ROB0025 NEW A4WD Мобильный робот с кодировщиком
  • ROB0050 4WD MiniQ Полный комплект
  • ROB0111 4WD MiniQ Cherokey
  • ROB0036 Комплект роботизированной руки с 6 степенями свободы
  • Комплект наклонно-поворотного устройства FIT0045 DF05BB
  • ROB0102 Мобильная платформа Cherokey 4WD
  • ROB0117 Базовый комплект для Cherokey 4WD
  • ROB0022 4WD Мобильная платформа
  • ROB0118 Базовый комплект для Turtle 2WD
  • Робот-комплект ROB0080 Hexapod
  • ROB0112 Мобильная платформа Devastator Tank
  • ROB0114 Мобильная платформа Devastator Tank
  • ROB0124 Мобильная платформа HCR с всенаправленными колесами
  • ROB0128 Devastator Tank Мобильная платформа Металлический мотор-редуктор постоянного тока
  • ROB0137 Explorer MAX Робот
  • ROB0139 Робот FlameWheel
  • DFR0270 Accessory Shield для Arduino
  • DFR0019 Щит для прототипирования для Arduino
  • DFR0265 IO Expansion Shield для Arduino V7
  • DFR0210 Пчелиный щит
  • DFR0165 Mega IO Expansion Shield V2.3
  • DFR0312 Плата расширения Raspberry Pi GPIO
  • DFR0311 Raspberry Pi встречает Arduino Shield
  • DFR0327 Arduino Shield для Raspberry Pi 2B и 3B
  • DFR0371 Экран расширения ввода-вывода для Bluno M3
  • DFR0356 Щит Bluno Beetle
  • DFR0412 Gravity IO Expansion Shield для DFRduino M0
  • DFR0375 Cookie I O Expansion Shield V2
  • DFR0334 GPIO Shield для Arduino V1.0
  • DFR0502 Gravity IO Expansion & Motor Driver Shield V1.1
  • DFR0518 Micro Mate - мини-плата расширения для микробита
  • DFR0578 Gravity I O Expansion Shield для OpenMV Cam M7
  • DFR0577 Gravity I O Expansion Shield для Pyboard
  • DFR0626 MCP23017 Модуль расширения с IIC на 16 цифровых IO
  • DFR0287 LCD12864 Экран
  • DFR0009 Экран ЖК-клавиатуры для Arduino
  • DFR0063 I2C TWI LCD1602 Модуль, совместимый с Gadgeteer
  • Модуль DFR0154 I2C TWI LCD2004, совместимый с Arduino Gadgeteer
  • Светодиодная матрица DFR0202 RGB
  • DFR0090 3-проводной светодиодный модуль
  • TOY0005 OLED 2828 модуль цветного дисплея.Совместимость с NET Gadgeteer
  • Модуль дисплея TOY0006 OLED 9664 RGB
  • Модуль дисплея TOY0007 OLED 2864
  • Модуль дисплея FIT0328 2.7 OLED 12864
  • DFR0091 3-проводной последовательный ЖК-модуль, совместимый с Arduino
  • DFR0347 2.8 TFT Touch Shield с 4 МБ флэш-памяти для Arduino и mbed
  • DFR0348 3.5 TFT Touch Shield с 4 МБ флэш-памяти для Arduino и mbed
  • DFR0374 Экран LCD клавиатуры V2.0
  • DFR0382 Экран со светодиодной клавиатурой V1.0
  • DFR0387 TELEMATICS 3.5 TFT сенсорный ЖК-экран
  • DFR0459 Светодиодная матрица RGB 8x8
  • DFR0460 Светодиодная матрица RGB 64x32 - шаг 4 мм / Гибкая светодиодная матрица 64x32 - Шаг 4 мм / Гибкая светодиодная матрица 64x32 - Шаг 5 мм
  • DFR0461 Гибкая светодиодная матрица 8x8 RGB Gravity
  • DFR0462 Гибкая светодиодная матрица 8x32 RGB Gravity
  • DFR0463 Gravity Гибкая светодиодная матрица 16x16 RGB
  • DFR0471 Светодиодная матрица RGB 32x16 - шаг 6 мм
  • DFR0472 Светодиодная матрица RGB 32x32 - шаг 4 мм
  • DFR0464 Gravity I2C 16x2 ЖК-дисплей Arduino с подсветкой RGB
  • DFR0499 Светодиодная матрица RGB 64x64 - шаг 3 мм
  • DFR0506 7-дюймовый дисплей HDMI с емкостным сенсорным экраном
  • DFR0555 \ DF0556 \ DFR0557 Gravity I2C LCD1602 Модуль ЖК-дисплея Arduino
  • DFR0529 2.2-дюймовый ЖК-дисплей TFT V1.0 (интерфейс SPI)
  • DFR0605 Gravity: Цифровой светодиодный модуль RGB
  • FIT0352 Цифровая светодиодная водонепроницаемая лента с RGB-подсветкой 60LED м * 3 м
  • DFR0645-G DFR0645-R 4-цифровой светодиодный сегментный модуль дисплея
  • Артикул DFR0646-G DFR0646-R 8-цифровой светодиодный сегментный модуль дисплея
  • DFR0597 Гибкая светодиодная матрица RGB 7x71
  • DFR0231 Модуль NFC для Arduino
  • Модуль радиоданных TEL0005 APC220
  • TEL0023 BLUETOOH BEE
  • TEL0026 DF-BluetoothV3 Bluetooth-модуль
  • Модуль беспроводного программирования TEL0037 для Arduino
  • TEL0044 DFRduino GPS Shield-LEA-5H
  • TEL0047 WiFi Shield V2.1 для Arduino
  • TEL0051 GPS GPRS GSM модуль V2.0
  • TEL0067 Wi-Fi Bee V1.0
  • TEL0073 BLE-Link
  • TEL0075 RF Shield 315 МГц
  • TEL0078 WIFI Shield V3 PCB Антенна
  • TEL0079 WIFI Shield V3 RPSMA
  • TEL0084 BLEmicro
  • TEL0086 DF-маяк EVB
  • TEL0087 USBBLE-LINK Bluno Адаптер для беспроводного программирования
  • TEL0080 UHF RFID МОДУЛЬ-USB
  • TEL0081 УВЧ RFID МОДУЛЬ-RS485
  • TEL0082 UHF RFID МОДУЛЬ-UART
  • TEL0083-A GPS-приемник для Arduino Model A
  • TEL0092 WiFi Bee-ESP8266 Wirelss модуль
  • Модуль GPS TEL0094 с корпусом
  • TEL0097 SIM808 GPS GPRS GSM Shield
  • DFR0342 W5500 Ethernet с материнской платой POE
  • DFR0015 Xbee Shield для Arduino без Xbee
  • TEL0107 WiFiBee-MT7681 Беспроводное программирование Arduino WiFi
  • TEL0089 SIM800C GSM GPRS Shield V2.0
  • Модуль приемника RF TEL0112 Gravity 315MHZ
  • TEL0113 Gravity UART A6 GSM и GPRS модуль
  • TEL0118 Gravity UART OBLOQ IoT-модуль
  • Модуль TEL0120 DFRobot BLE4.1
  • Bluetooth-адаптер TEL0002
  • TEL0108 Модуль аудиоприемника Bluetooth
  • TEL0124 SIM7600CE-T 4G (LTE) Shield V1.0
  • DFR0505 SIM7000C Arduino NB-IoT LTE GPRS Expansion Shield
  • DFR0013 IIC в GPIO Shield V2.0
  • Плата привода двигателя датчика DFR0057 - Версия 2.2
  • DFR0062 Адаптер WiiChuck
  • DFR0233 Узел датчика RS485 V1.0
  • DFR0259 Arduino RS485 щит
  • DFR0370 Экран CAN-BUS V2
  • DFR0627 IIC для двойного модуля UART
  • TEL0070 Multi USB RS232 RS485 TTL преобразователь
  • DFR0064 386AMP модуль аудиоусилителя
  • DFR0273 Экран синтеза речи
  • DFR0299 DFPlayer Mini
  • TOY0008 DFRduino Плеер MP3
  • SEN0197 Диктофон-ISD1820
  • DFR0420 Аудиозащитный экран для DFRduino M0
  • DFR0534 Голосовой модуль
  • SD2403 Модуль часов реального времени SKU TOY0020
  • TOY0021 SD2405 Модуль часов реального времени
  • DFR0151 Модуль Gravity I2C DS1307 RTC
  • DFR0469 Модуль Gravity I2C SD2405 RTC
  • DFR0316 MCP3424 18-битный канал АЦП-4 с усилителем с программируемым усилением
  • DFR0552 Gravity 12-битный модуль I2C DAC
  • DFR0553 Gravity I2C ADS1115 16-битный модуль АЦП, совместимый с Arduino и Raspberry Pi
  • DFR0117 Модуль хранения данных Gravity I2C EEPROM
  • Модуль SD DFR0071
  • Плата привода двигателя датчика DFR0057 - Версия 2.2
  • DFR0360 XSP - Программист Arduino
  • DFR0411 Двигатель постоянного тока Gravity 130
  • DFR0438 Яркий светодиодный модуль
  • DFR0439 Светодиодные гирлянды красочные
  • DFR0440 Модуль микровибрации
  • DFR0448 Светодиодные гирлянды, теплый белый цвет
  • Встроенный термопринтер DFR0503 - последовательный TTL
  • DFR0504 Гравитационный изолятор аналогового сигнала
  • DFR0520 Двойной цифровой потенциометр 100K
  • DFR0565 Гравитационный цифровой изолятор сигналов
  • DFR0563 Гравитация 3.Датчик уровня топлива литиевой батареи 7V
  • DFR0576 Гравитационный цифровой мультиплексор I2C с 1 по 8
  • DFR0117 Модуль хранения данных Gravity I2C EEPROM
  • DRI0001 Моторный щит Arduino L293
  • DRI0002 MD1.3 2A Двухмоторный контроллер
  • DRI0009 Моторный щит Arduino L298N
  • DRI0021 Драйвер двигателя постоянного тока Veyron 2x25A Brush
  • DRI0017 2A Моторный щит для Arduino Twin
  • Драйвер двигателя постоянного тока DRI0018 2x15A Lite
  • Микродвигатель постоянного тока FIT0450 с энкодером-SJ01
  • FIT0458 Микродвигатель постоянного тока с энкодером-SJ02
  • DFR0399 Микро-металлический мотор-редуктор постоянного тока 75 1 Вт Драйвер
  • DRI0039 Quad Motor Driver Shield для Arduino
  • DRI0040 Двойной 1.Драйвер двигателя 5A - HR8833
  • DRI0044 2x1.2A Драйвер двигателя постоянного тока TB6612FNG
  • Драйвер двигателя постоянного тока DFR0513 PPM 2x3A
  • DFR0523 Гравитационный цифровой перистальтический насос
  • DRI0027 Digital Servo Shield для Arduino
  • DRI0029 Сервопривод Veyron, 24 канала
  • SER0044 DSS-M15S 270 ° 15KG Металлический сервопривод DF с аналоговой обратной связью
  • DRI0023 Экран шагового двигателя для Arduino DRV8825
  • DRI0035 TMC260 Щиток драйвера шагового двигателя
  • DFR0105 Силовой щит
  • DFR0205 Силовой модуль
  • DFR0457 Контроллер мощности Gravity MOSFET
  • DFR0564 Зарядное устройство USB для 7.Литий-полимерная батарея 4 В
  • DFR0535 Менеджер солнечной энергии
  • DFR0559 Солнечная система управления мощностью 5 В для подсолнечника
  • DFR0559 Менеджер солнечной энергии 5 В
  • DFR0580 Solar Power Manager для свинцово-кислотных аккумуляторов 12 В
  • DFR0222 Реле X-Board
  • Релейный модуль DFR0017, совместимый с Arduino
  • DFR0289 Релейный контроллер RLY-8-POE
  • DFR0290 RLY-8-RS485 8-релейный контроллер
  • DFR0144 Релейный экран для Arduino V2.1
  • DFR0473 Gravity Digital Relay Module Совместимость с Arduino и Raspberry Pi
  • KIT0003 EcoDuino - Комплект для автомобильных заводов
  • KIT0071 MiniQ Discovery Kit
  • KIT0098 Пакет компонентов подключаемого модуля Breadboard
  • Артикул DFR0748 Цветок Китти
  • SEN0305 Гравитация: HUSKYLENS - простой в использовании датчик машинного зрения с искусственным интеллектом

ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА (MAF)

Общее описание
Датчик массового расхода воздуха (MAF) реагирует на количество воздуха, проходящего через камеру, содержащую датчик.Он нечувствителен к плотности воздуха.
Датчик объемного расхода воздуха используется во многих системах для управления двигателями для измерения значения переходной стоимости воздуха. Расход воздуха - один из основных параметров для расчета необходимого количества топлива. MAF обычно размещается после воздушного фильтра и перед дроссельной заслонкой в ​​потоке воздуха, всасываемого в двигатель.

Внешний вид
На рис. 1 показан датчик массового расхода воздуха производства BOSCH, а на рис.2 показан MAF производства GM.


Рис.1 Рис.2

Типы датчиков
По принципу действия бывают:

  • С аналоговым выходным сигналом. Напряжение выходного сигнала датчика зависит от расхода воздуха - датчики VAF и Hot Wire.
  • С цифровым выходом. Частота выходного сигнала датчика или рабочий цикл зависит от расхода воздуха - датчики HFM.

В зависимости от типа конструкции:

  • Датчик, измеряющий объем (л / ч) воздушного потока - датчик крыльчатого счетчика (VAF, также известный как LMM).
  • Датчик, измеряющий массу (кг / ч) воздушного потока - датчик массового расхода воздуха Hot Wire (также известный как HLM).
  • Датчик, измеряющий массу (кг / ч) воздушного потока - Hot Film MAF (HFM).

В настоящее время наиболее распространенными являются MAF, поскольку они не имеют механических движущихся частей и обладают отличными характеристиками и точностью. Этот тип датчика нечувствителен к пульсациям, связанным с открытием и закрытием впускных клапанов, и показания на выходе не зависят от плотности поступающего воздуха.

Принцип работы датчика массового расхода воздуха
Датчик массового расхода воздуха, измеряющего массу воздушного потока - датчик Hot Wire
Датчик этого типа показан на рис. 3. Электрический провод (2) диаметром 70 мкм вставлен в измерительную трубку, расположенную перед дроссельной заслонкой.


Фиг.3

Работа MAF основана на принципе постоянной температуры. Платиновый провод с подогревом, подвешенный в воздушном потоке двигателя (3), является одной из опор моста Уитстона.Постоянная температура около 100 ºС поддерживается за счет увеличения или уменьшения электрического тока, протекающего по цепи, в то время как входящий воздушный поток охлаждает провод.
При увеличении воздушного потока платиновая проволока охлаждается и ее сопротивление уменьшается. Мост резисторов Уитстона асимметричен, и появляется напряжение, которое подается на усилитель и направляется для повышения температуры провода. Этот процесс продолжается до тех пор, пока температура и сопротивление проводника не приведут к равновесию системы.Диапазон тока 0.5A - 1.2А.
Этот ток также протекает через калибровочный резистор и образует падение напряжения, которое поступает на бортовой контроллер для расчета количества впрыскиваемого топлива. Изменения температуры компенсируются резистором (4), который представляет собой платиновое кольцо, подвешенное в потоке воздуха. Изменения температуры одновременно влияют как на нагретый провод сопротивления (2), так и на резистор температурной компенсации (4), и, таким образом, мост резисторов Уитстона остается сбалансированным.
Во время работы платиновая проволока неизбежно загрязняется. Для предотвращения загрязнения после выключения двигателя провод нагревают до температуры 1000 ºС в течение 1 сек. Таким образом, вся грязь, прилипшая к проволоке, сгорает. Этот процесс контролируется бортовым контроллером.

Датчик массового расхода воздуха, измеряющий массу воздушного потока - Датчик горячей пленки (HFM)


Фиг.4

Пленочные датчики массового расхода воздуха

работают так же, как датчик горячей проволоки, и в них используется пленочный или металлический решетчатый элемент с центральным нагревом.Одна сторона пленки встречает поток охлаждающего воздуха, в то время как экранированная задняя сторона поддерживает постоянную температуру, а разница по току между ними измеряется и передается в виде прямоугольного цифрового частотного выхода в диапазоне от 30 Гц на холостом ходу до 150 Гц при полностью открытой дроссельной заслонке. . Датчики с горячей пленкой обычно более надежны и менее подвержены загрязнению, чем датчики с горячей проволокой.

Датчик объемного расхода воздуха MAF - датчик VAF
Датчики объемного расхода воздуха (рис.5) имеют воздушный барьер (4) с возвратной пружиной. Этот барьер помещается в воздушный поток, потребляемый двигателем, и перемещается пропорционально увеличению или уменьшению воздушного потока.


Фиг.5

Датчик также оснащен дополнительным барьером (2), который служит не только для баланса, но и как гаситель колебаний.
Шлагбаум механически соединен со стеклоочистителем потенциометра (3). Напряжение питания подается на потенциометр. Его выходное напряжение зависит от положения барьера, а само положение барьера зависит от объема воздушного потока.Измерительный потенциометр датчика
выполнен на керамической подложке. Выводы резистора делителя напряжения выполнены на подложке, расположены в ряд и покрыты резистивным слоем.
Потенциометр стеклоочистителя прижимается к контактному резистивному слою, и из-за электрического контакта между стеклоочистителем и резистивным слоем напряжение стеклоочистителя всегда равно напряжению в точке контакта с резистивным слоем. Стеклоочиститель с потенциометром механически связан с подвижным барьером для воздушного потока, и каждый раз, когда положение барьера изменяется, он также перемещается в постоянном контакте вдоль резистивного слоя, ползая по нему.Эти сдвиги в постоянном контакте вдоль резистивного слоя изнашивают потенциометр, что со временем приводит к повреждению измерительного потенциометра. Следовательно, износ в некоторых местах контактного резистивного слоя исчезает, остается только керамическая подложка. Перемещение стеклоочистителя в такой изношенной области вызывает нестабильный или даже потерянный электрический контакт, и выходное напряжение потенциометра больше не будет соответствовать положению подвижного барьера.
В случае серьезного загрязнения или отказа воздушного фильтра воздушные каналы датчика объемного расхода воздуха могут сильно загрязниться.Поэтому подвижный барьер может время от времени заклинивать или даже застревать полностью. Таким образом, выходной сигнал больше не будет соответствовать реальному потоку воздуха.
Недостаток датчика объемного расхода воздуха в том, что он измеряет объем поступающего воздуха. Следовательно, необходимо рассчитать количество топлива, чтобы определить массу воздуха и, таким образом, скорректировать показания датчика в соответствии с плотностью воздуха. Решением этой проблемы является установка дополнительного датчика температуры вместе с датчиком объема воздуха.
Выходной сигнал MAF, выдаваемый BOSCH, представляет собой переменное напряжение в диапазоне 1 - 5 В, значение которого зависит от массы воздуха, проходящего через датчик. При нулевом расходе воздуха (двигатель не работает) выходное напряжение датчика должно быть 0,98–1,02 В. В противном случае датчик считается поврежденным. Увеличение воздушного потока приводит к увеличению выходного напряжения датчика. Этот датчик также может обнаруживать обратные потоки воздуха от впускного коллектора к воздушному фильтру. Выходное напряжение в этом случае уменьшается ниже 1 В, пропорционально размеру возвратного воздушного потока.

Общие проблемы с датчиками массового расхода воздуха:

  • Выходной сигнал не изменяется при изменении расхода всасываемого воздуха.
  • Отклонение значения выходного сигнала от правильного.
  • Снижение скорости срабатывания датчика. В этом случае двигатель значительно утратил «маневренность» и становится трудно запустить двигатель в холодном состоянии. Снижение скорости реакции в случае загрязнения нагревательного резистора и двух датчиков температуры.

ПРИМЕЧАНИЕ. ЭБУ самодиагностики не регистрирует снижение скорости отклика массового расхода воздуха, в результате чего этот сбой не может быть обнаружен путем считывания кодов ошибок с помощью считывателя кодов. Пониженную скорость отклика можно проверить только с помощью осциллографа.

Принцип проверки датчика массового расхода воздуха осциллографом

При диагностике массового расхода воздуха с помощью осциллографа скорость реакции датчика можно проверить по мгновенному ускорению.В этот момент происходит следующее: Когда двигатель работает на холостом ходу (без нагрузки), воздух, заполняющий впускной коллектор, сильно разбавлен, потому что поток воздуха почти полностью ограничивается дроссельной заслонкой и регулирующим клапаном холостого хода. Абсолютное давление в коллекторе ниже атмосферного на 0,6-0,7 бар. Внутренний объем впускного коллектора пропорционален рабочему объему двигателя, но масса разбавленного воздуха, заполняющего коллектор при работе двигателя на холостом ходу без нагрузки, ничтожна.
В случае резкого ускорения воздух сразу же устремляется во впускной коллектор и быстро заполняет объем коллектора, пока абсолютное давление в нем не станет близким к атмосферному. Этот процесс происходит очень быстро, когда поток воздуха через MAF в это время достигает уровня, близкого к расходу воздуха двигателем при максимальной нагрузке. Как только абсолютное давление во впускном коллекторе приближается к атмосферному, воздушный поток, проходящий через MAF, становится пропорциональным оборотам двигателя.
Максимальное значение сигнала выходного напряжения MAF сразу после резкого ускорения должно достигнуть значения, близкого к значению в случае максимальной нагрузки двигателя. Для датчиков производства BOSCH сигнал выходного напряжения должен кратковременно увеличиваться до 4 В.
При диагностике необходимо определить значение выходного сигнала датчика при остановленном двигателе и среднем значении сигнала при работе двигателя на холостом ходу без нагрузки. Значение выходного напряжения 1 В ± 0,02 В соответствует нулевому расходу воздуха.Скорость отклика можно оценить, наблюдая за переходным процессом при подаче питания на датчик. Естественно, что с увеличением загрязнения время переходного процесса выходного сигнала быстро увеличивается.

Процедура проверки работоспособности датчика массового расхода воздуха

Сначала необходимо осмотреть впускной коллектор на предмет трещин, повреждений и проверить его монтажное положение. Существенная разгерметизация воздухосборника может вызвать взрыв двигателя, а разгерметизация ограниченных участков может повлиять на соотношение воздух / топливная смесь.

- ДАТЧИК ОБЪЕМНОГО РАСХОДА ВОЗДУХА MAF (ТИП VAF) -

  • Подключите отрицательную клемму вольтметра к массе шасси.
  • Найдите клемму источника питания и клемму заземления.
  • Подсоедините положительную клемму вольтметра к проводу, подключенному к клемме сигнала датчика массового расхода воздуха.
  • Снимите воздуховод.
  • Снимите узел воздушного фильтра, чтобы клапан (тарелка) массового расхода воздуха легко открывался и закрывался.
  • Откройте и закройте клапан несколько раз, чтобы проверить, работает ли он плавно и не заедает ли он.
  • Включите зажигание (двигатель не работает) - напряжение, показываемое вольтметром, должно быть в пределах 0,2 0,3 В.
  • Откройте и закройте MAF несколько раз - напряжение, показываемое вольтметром, должно постепенно увеличиваться, пока не достигнет 4,0 В ¸ 4,5 В.
  • Установите воздуховод. Запустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу - вы должны увидеть напряжение в диапазоне 0.5 В ¸ 1,5 В.
  • Откройте дроссельную заслонку (нажмите педаль акселератора), чтобы частота вращения двигателя увеличилась до 3000 об / мин - показание напряжения должно быть 2,0 2,5 В.
  • Кратковременно открыть дроссельную заслонку (нажать на педаль акселератора) - в этом случае напряжение должно быть больше 3,0 В.
  • Если вы выполняете измерения с помощью осциллографа, вы должны наблюдать следующую форму сигнала (рис. 6):


Фиг.6

- Возможные повреждения датчика объема:
Хаотичный выходной сигнал

  • Хаотичный выходной сигнал присутствует, когда выходное напряжение датчика массового расхода воздуха изменяется пошагово, падает до нуля или полностью исчезает.
  • Когда выходной сигнал MAF хаотичен, причина обычно в резистивном слое датчика или заедании клапана (пластины). В этом случае следует заменить датчик массового расхода воздуха.
  • Иногда при движении подвижный рычаг может отойти от токопроводящего провода. Это также может быть причиной хаотического выходного сигнала.
  • Снимите верхнюю крышку датчика массового расхода воздуха и проверьте, касается ли рычаг провода при переходе из открытого в закрытое положение.Если рычаг не касается провода, для подачи сигнала его необходимо аккуратно сложить, пока он не коснется провода, либо провод следует тщательно очистить. Это часто помогает устранить причины появления хаотичного выходного сигнала.

Отсутствует сигнал напряжения

  • Проверьте опорное напряжение 5,0 В на клемме питания датчика массового расхода воздуха.
  • Проверьте состояние заземления в клемме массы MAF.
  • Если напряжение подано и заземление в порядке, проверьте сигнальный провод между датчиком массового расхода воздуха и бортовым контроллером.
  • Если есть проблема с напряжением питания или с заземлением, необходимо проверить состояние проводов между датчиком массового расхода воздуха и бортовым контроллером.
  • Если все провода в порядке, необходимо проверить все клеммы питания и заземления бортового контроллера. Если напряжения питания и заземления в порядке, под подозрение попадает сам бортовой контроллер.
  • Сигнал или опорное напряжение равно напряжению автомобильного аккумулятора.

Проверить сопротивление

  • Подключите омметр между сигнальной клеммой датчика массового расхода воздуха и клеммой напряжения питания или между сигнальной клеммой датчика массового расхода воздуха и клеммой массы.
  • Несколько раз откройте и закройте клапан MAF - вы должны заметить плавное изменение сопротивления. Когда пластина потока медленно перемещается из закрытого в полностью открытое положение, сопротивление MAF может постепенно увеличиваться и уменьшаться, что является нормальным явлением. Если сопротивление равно бесконечности или нулю, это означает, что датчик массового расхода воздуха неисправен.
  • Вы не увидите значения сопротивления массового расхода воздуха в этой процедуре - сопротивление варьируется в большом диапазоне в зависимости от производителя датчика массового расхода воздуха.Более важным является правильное функционирование датчика, а не соблюдение нормативного значения сопротивления.
  • Омметр подключается между клеммой массы датчика массового расхода воздуха и клеммами напряжения питания датчика массового расхода воздуха. Результирующее сопротивление должно быть стабильным. Если сопротивление повышается до бесконечности или равно нулю, датчик массового расхода воздуха необходимо заменить.

- ДАТЧИК MAF ДЛЯ МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА -
(ГОРЯЧИЙ ПРОВОД)

- Проверить выходной сигнал

  • Включите зажигание - напряжение должно быть около 1.4В.
  • Запустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу - напряжение должно быть около 2 В.
  • Несколько раз быстро откройте и закройте дроссельную заслонку (нажмите педаль акселератора). Напряжение должно значительно возрасти по сравнению с напряжением, измеренным на холостом ходу и без нагрузки.
  • Проверка выходного сигнала датчика массового расхода воздуха Hot Wire слишком сложна, так как невозможно смоделировать состояние полной нагрузки в сервисной мастерской. Это можно сделать только с динамометром.Но описанная ниже процедура позволяет проверить выходной сигнал на непрерывность (выполнение этой процедуры с помощью осциллографа считается значительно более надежным).
  • Отсоедините воздуховод, чтобы получить доступ к горячей проволоке.
  • Включите зажигание.
  • Используйте кусок пластиковой трубки, чтобы обдувать горячую проволоку воздухом. Это должно привести к изменению выходного напряжения датчика.

- ДАТЧИК MAF ДЛЯ МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА -
Это цифровые датчики, поэтому выходной сигнал зависит от прямоугольной частоты.Частота зависит от положения дроссельной заслонки - 30 Гц на холостом ходу и 150 Гц при полностью открытой дроссельной заслонке. Поэтому выходной сигнал можно оценить только с помощью осциллографа.

- Измерения с помощью осциллографа
Датчик Hot Wire
Подключите активный пробник осциллографа к сигнальной клемме датчика, а пробник заземления - к заземлению шасси.
Быстро нажмите на педаль газа. В исправном рабочем состоянии датчик будет иметь следующие формы сигналов, как на рис.7.



Рис. 7
Обратите внимание на значение напряжения сигнала на первом пике, оно должно быть около 4,5 В.
На рис. 8 показан уровень напряжения в «полумертвом» датчике, а на рис. 9 и рис. 10 - неисправный датчик.

Фиг.8

Фиг.9

Фиг.10

--- Возможное повреждение датчика массового расхода воздуха:
Прерванный выходной сигнал

  • Сигнал будет прерван, если напряжение не изменится плавно, если упадет до нуля или если цепь разорвана.
  • Сопротивление массового расхода воздуха проверяется следующим образом: омметр подключается между выводами 2 и 3 разъема датчика массового расхода воздуха - сопротивление должно составлять 2,5 - 3,1 Ом.
  • Когда выходной сигнал MAF прерывается, с перерывами, а напряжение питания и заземление в норме, это указывает на повреждение датчика массового расхода воздуха. В этом случае его необходимо заменить.

Отсутствует напряжение сигнала

  • Проверить подачу питания от аккумуляторной батареи к 5-й клемме разъема датчика массового расхода воздуха.
  • Проверьте соединение клемм 1 и 2 с массой.
  • Если напряжение питания и масса в норме, вам следует проверить соединение между датчиком массового расхода воздуха и бортовым контроллером.
  • Если напряжение питания и / или земля плохие, вам следует проверить проводимость источника питания и / или заземляющих проводов между датчиком массового расхода воздуха и бортовым контроллером.
  • Если все провода в порядке, следует проверить клеммы питания и заземления бортового контроллера.Если напряжения питания и заземления в порядке, под подозрение попадает сам бортовой контроллер.

Датчик горячей пленки (HFM)
Подключите активный пробник осциллографа к сигнальной клемме датчика, а пробник заземления - к заземлению шасси.
Быстро нажмите на педаль газа. В исправном рабочем состоянии датчик будет иметь форму волны, показанную на рис. 11. Частота должна варьироваться от примерно 30 Гц до 150 Гц в зависимости от положения дроссельной заслонки.


Фиг.11

Обратите внимание на небольшое закругление краев прямоугольных сигналов. Это нормально и не должно рассматриваться как неисправность.

- Возможное повреждение датчика массового расхода воздуха:
Прерванный выходной сигнал

  • Сигнал будет прерван, если частота не изменится плавно, если она упадет до нуля или если цепь разорвана.
  • Если выходной сигнал прерывается или выходит за пределы допустимого диапазона, а напряжение питания и заземление в норме, это свидетельствует о повреждении датчика массового расхода воздуха.В этом случае его необходимо заменить.

Отсутствует напряжение сигнала

  • Включите зажигание и проверьте подачу питания от аккумуляторной батареи к 2-му выводу разъема датчика массового расхода воздуха.
  • Включите зажигание и проверьте наличие напряжения + 5В на 4-й клемме.
  • Если напряжения питания в норме, вам следует проверить соединение между датчиком массового расхода воздуха и бортовым контроллером.
  • Если напряжение питания плохое, следует проверить проводимость источника питания и / или заземляющих проводов между датчиком массового расхода воздуха и бортовым контроллером.
  • Если все провода в порядке, вам следует проверить клеммы питания и заземления бортового контроллера. Если напряжения питания и заземления в порядке, под подозрение попадает сам бортовой контроллер.

Таинственный патч MAF | DiscoTD5.com

С самых ранних версий донорские XDF включали недокументированный патч, который просто называется MAF Patch .

Несколько человек спрашивали, что он делает, и мой ответ всегда включает что-то вроде «Я действительно должен это задокументировать!».
Вот, наконец, документация ...

Что он делает: короткая версия

Патч MAF изменяет параметры калибровочной кривой MAF и ai_analg_multip: MAF для расширения диапазона использования штатного датчика массового расхода воздуха.
С этим патчем приклад может считывать значение около 850 кг / час перед тем, как выйти за пределы допустимого диапазона.

Что он делает: tl; dr версия

Как вы знаете из технической заметки о перекалибровке MAP, в ЭБУ используется резистивный делитель для уменьшения напряжения, поступающего на аналогово-цифровой преобразователь (АЦП), до 90.7046% от первоначальной стоимости. Это сделано в первую очередь для защиты входов АЦП от повреждения из-за перенапряжения.

В АЦП используется опорное напряжение 5000 мВ, поэтому аналоговое напряжение в диапазоне 0–5000 мВ можно преобразовать в цифровое значение от 0 до 1023. Эти цифровые значения известны как коды АЦП.

Напряжение выше 5000 мВ приведет к выходу АЦП 1023.

На следующем графике показана взаимосвязь между выходным сигналом датчика в мВ и кодами АЦП.

Должно быть очевидно, что максимальный выходной код АЦП 1023 соответствует выходному сигналу датчика где-то около 5500 мВ.

Точнее, максимальный выходной сигнал датчика, который может быть представлен без ограничения, составляет:

  1023 / 0.2046 / 0.

6 или 5512 мВ

Коды АЦП и «магические числа» подробно описаны в посте о перекалибровке MAP, поэтому я не буду здесь вдаваться в подробности.

Параметры стандартной карты используют ai_analg_multip: MAF из 5388 и ai_analg_divisor: MAF из 1000.
Работая в обратном направлении от напряжения ограничителя массового расхода воздуха по умолчанию 4950 мВ, мы можем определить выход АЦП в кодах

  4950 * 1000/5388 = 918
  

Следовательно, соответствующее выходное напряжение датчика равно

.
  918/0.2046 / 0,

6 = 4946 мВ

Таким образом, ai_analg_multip: MAF of 5388 меняет масштабирование оборудования и АЦП на противоположное, а карта MAF Calibration Curve используется для определения значения воздушного потока в кг / час.

Здесь очевидно то, что в преобразователе АЦП имеется небольшой неиспользованный диапазон. И мы знаем, что MAF может выдавать намного больше, чем 5000 мВ.

Для патча я решил использовать 5000 в качестве скаляра ai_analg_multip: MAF .Итак, давайте предположим тот же ограничитель 4950 мВ и вычислим коды АЦП:

  4950 * 1000/5000 = 990
  

Выход датчика, который выдает 990 кодов АЦП:

  990 / 0,2046 / 0,

6 = 5334 мВ

Вы, наверное, могли бы пойти и выше, но я держу это на всякий случай. В конце концов, диапазон, который мы используем, - это буквально неизведанная территория за пределами диапазона калибровки штатного MAF.

Проблема в том, что выход MAF 4950 мВ теперь дает

  4950 мВ * (5000/5388) = 4593 мВ
  

Я обратился к MATLAB's Curve Fitting Toolbox, чтобы найти наиболее подходящую кривую запаса, а затем экстраполировал кривую на 5334 мВ.

Очевидно, что такая экстраполяция кривой не дает никаких гарантий точности, и чем дальше вы уходите от известного, тем более сомнительным будет экстраполированное значение. Это еще одна причина, по которой я не хотел подниматься до 5500 мВ со штатным датчиком массового расхода воздуха.

После того, как кривая была экстраполирована, следующая проблема заключалась в том, что сохранение стандартных значений заголовка столбца очень затрудняло получение плавного интегрирования новых значений максимального потока.

Для решения этой проблемы я использовал набор инструментов оптимизации таблиц для MATLAB.Панель инструментов позволяет загрузить кривую, а затем указать необходимое количество столбцов. Затем он оптимизирует контрольные точки, чтобы минимизировать отклонение от исходной кривой.

Результатом всего этого стала новая кривая массового расхода воздуха, превышающая 850 кг / час, и максимальная погрешность +/- 1% по сравнению со стандартной кривой массового расхода воздуха.

График ошибки немного вводит в заблуждение - максимальная ошибка наблюдается при более низких выходных сигналах датчика около 100 кг / час. Большие отклонения 2.5 кг / час возникают при расходах 500 кг / час и выше, поэтому находятся в диапазоне +/- 0,5%.

Итак, вот оно.

Патч MAF - это, по сути, вариант «взять или оставить дело», потому что он оптимизирован для минимизации ошибок, насколько это возможно, по сравнению со стандартными.

Я посмотрю на добавление редакторов ограничителей массового расхода воздуха в следующей версии XDF, которые позволят датчику массового расхода воздуха насыщаться на максимум, а не ограничивать.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *