Что за датчик стоит на впускном коллекторе: Датчик абсолютного давления воздуха: количество воздуха

Содержание

Датчик абсолютного давления воздуха: количество воздуха

Контроль количества поступающего в цилиндры воздуха — одна из основ нормальной работы современного двигателя. Для измерения количества воздуха используются датчики абсолютного давления — все об этих устройствах, их типах, конструкции и работе, а также о верном выборе и замене читайте в данной статье.


Датчик абсолютного давления воздуха — назначение и его место в двигателе

Датчик абсолютного давления воздуха (ДАД, MAP — Manifold absolute pressure sensor) — один из основных датчиков системы управления инжекторным и дизельным двигателем внутреннего сгорания; датчик для измерения текущего давления воздуха, поступающего во впускной коллектор мотора.

ДАД является составной частью системы контроля и управления силовым агрегатом, обеспечивая его нормальное функционирование в зависимости от текущего режима и нагрузок. Посредством данного прибора измеряется давление воздуха во впускном коллекторе двигателя — на основе этой информации электронный блок управления (ЭБУ) выполняет расчет количества воздуха, поступающего в цилиндры во время такта впуска, и в соответствии с алгоритмами изменяет работу силового агрегата (меняет пропорции воздуха и топлива в горючей смеси, момент впрыска и т.д.).

Следует отметить, что датчики абсолютного давления — это альтернатива датчикам массового расхода воздуха, на одном двигателе эти датчики и не устанавливаются.

От функционирования ДАД зависит функционирование мотора и возможность нормальной эксплуатации всего транспортного средства, поэтому в случае поломки или некорректной работы датчик должен быть как можно скорее заменен. Но прежде, чем покупать новый датчик, следует разобраться в типах и принципе работы этих устройств.

  • Датчик абсолютного давления воздуха ГАЗ,УАЗ УМЗ-4216 ЕВРО-3 DAEWOO Lanos

    570 ₽
  • Датчик абсолютного давления воздуха ЯМЗ ЕВРО-3 АЭНК-К

    1 780 ₽
  • Датчик абсолютного давления воздуха VW Bora,Caddy,Golf,Passat AUDI A3 BOSCH

    3 096 ₽
  • Датчик абсолютного давления воздуха ЯМЗ ЕВРО-3 АВТОТРЕЙД

    1 025 ₽
  • Датчик абсолютного давления воздуха ГАЗ,УАЗ УМЗ-4216 ЕВРО-3 DAEWOO Lanos ЭЛКАР

    1 070 ₽
  • Датчик абсолютного давления воздуха ВАЗ-1118,2170,2190

    2 150 ₽
  • Датчик абсолютного давления воздуха VOLVO S40,S80,V70,XC70,XC90 (98-) BOSCH

    3 636 ₽
  • Датчик абсолютного давления воздуха ГАЗ,УАЗ ЗМЗ-406 АВТОТРЕЙД

    1 030 ₽
  • Датчик абсолютного давления воздуха ГАЗ,УАЗ ЗМЗ-406 ПЕКАР

    1 090 ₽
  • Датчик абсолютного давления воздуха VW AUDI SEAT SKODA BOSCH

    2 075 ₽

Конструкция и принцип работы датчиков абсолютного давления воздуха

Датчик абсолютного давления воздуха, как можно понять по названию, измеряет абсолютное давление воздуха во впускном коллекторе относительно вакуума (точнее — некоторого низкого давления, которое можно условно считать вакуумом). Также существуют датчики относительного и дифференциального давлений (измеряют и сравнивают давление воздуха относительно атмосферного), однако они в данной статье не рассматриваются.

В настоящее время наиболее широкое распространение получили ДАД на основе микромеханических пьезорезистивных чувствительных устройствах (MEMS-сенсорах, от англ. Microelectromechanical systems — микроэлектромеханические системы, МЭМС). В данных датчиках используется чувствительный элемент, в котором сочетается микроэлектронная чувствительная часть, помещенная на подвижную мембрану (она выступает в роли механической части) — за счет их взаимодействия осуществляется измерение давления.

Существует несколько разновидностей микромеханических ДАД, но все они основаны на едином физическом принципе. В датчике присутствует герметичный объем воздуха, в котором поддерживается так называемое опорное давление — низкое давление (раз в 5-10 ниже нормального атмосферного), на основе которого осуществляется отсчет давления воздуха во впускном коллекторе. Данный объем воздуха закрыт диафрагмой (мембраной), на которой тем или иным способом выполнены полупроводниковые пьезорезисторы (тензорезисторы) — элементы, электрическое сопротивление которых зависит от деформации (растягивания или сжатия). Обычно на мембране располагается четыре пьезорезистора, включенных по мостовой схеме.

Работа такого датчика сводится к измерению электрического сопротивления пьезорезисторов при деформации диафрагмы, возникающей вследствие разности давлений между замкнутым объемом с опорным давлением и объемом с измеряемым давлением. Чем значительнее разница давлений, тем сильнее деформируются мембрана и расположенные на ней пьезорезисторы — в результате изменяется протекающий по пьезорезисторам ток, что и измеряется интегрированной в датчик оценочной схемой или электронным блоком. Зависимость тока и давления заранее устанавливается для каждого конкретного устройства, она входит в алгоритмы управления двигателем, записанные в электронном блоке (контроллере).

Конструктивно ДАД на основе MEMS-сенсоров могут отличаться. В частности, чувствительный элемент может выполняться на толстопленочной кремниевой подложке, в которой формируется замкнутый пузырек воздуха и тензорезисторы. Также существуют конструкции с большой по площади мембраной с пьезорезисторами, за которой располагается закрытый объем с опорным давлением.

Независимо от используемого чувствительного элемента, ДАД помещается в пластиковый корпус, с одной стороны которого выполнен патрубок с уплотнительным кольцом для подключения к впускному коллектору (напрямую или через трубопровод небольшой длины), а с другой — электрический разъем для подключения к ЭБУ.


Типы современных ДАД

ДАД отличаются типом выходного сигнала и назначением (применимостью).

По типу выходного сигнала приборы делятся на две группы:

  • Аналоговые;
  • Цифровые.

В первом случае датчик формирует аналоговый сигнал (он берется непосредственно от тензорезисторов), который поступает на электронный блок, где и подвергается обработке. Это наиболее простые по конструкции датчики, которые в новых автомобилях практически не используются, так как для работы с ними подходят только определенные электронные блоки управления двигателем.


Конструкция датчика абсолютного давления воздуха с интегрированной схемой оценки

Во втором случае в сам датчик интегрирована оценочная схема, которая измеряет и преобразует аналоговый сигнал от пьезорезисторов в цифровую форму — этот сигнал и поступает на электронный блок. Основу ДАД данного типа составляют специальные микросхемы, которые содержат в себе как сенсорный элемент, так и оценочную схему. На новые автомобили наиболее часто ставится именно этот тип датчика, так как он подходит для большинства контроллеров с соответствующим входом.

Отдельную группу составляют так называемые T-MAP-датчики — интегрированные датчики температуры и ДАД.

В них помимо MEMS-сенсора помещен датчик температуры на основе обычного терморезистора, такой прибор измеряет давление и температуру, что позволяет точнее определять количество поступающего в цилиндры воздуха и вносить коррективы в работу многих вспомогательных систем (в том числе интеркулера для двигателей, оборудованных турбокомпрессором, и других).

По применимости ДАД делятся на две больших группы:

  • Для атмосферных двигателей — измеряют давление в пределах 0-1 атмосферы;
  • Для двигателей с турбонаддувом — измеряют давление в пределах 0-2 атмосферы и более.

Существуют и датчики для измерения давлений вплоть до 5-6 атмосфер, они чаще всего используются не во впускном коллекторе (так как в моторах такое давление встречается нечасто), а в пневматической системе автомобилей.

Также датчики имеют исполнение на напряжение питания 12 и 24 В, а для их подключения могут использоваться электрические разъемы различных типов (обычно — с ножевыми контактами под отдельные разъемы или групповые колодки, но существуют варианты и под штыревые колодки).


Как выбрать и заменить датчик абсолютного давления воздуха

ДАД играет одну из ключевых ролей в нормальной работе двигателя, при его неисправности нарушается работа мотора на всех режимах (повышенные обороты на холостых, «плавающие» обороты — все это в целом ухудшает динамику автомобиля), повышается дымность выхлопа, увеличивается шум и уровень вибраций, появляется запах бензина в выхлопе, а также наблюдается перерасход топлива. При появлении этих признаков следует провести диагностику устройства, и при его неисправности — произвести замену.

На замену следует выбирать ДАД только того типа и модели, что был установлен ранее, лучше всего это делать по каталожному номеру. Использование датчиков других типов в большинстве случаев просто невозможно вследствие разницы в установочных размерах и электрических характеристиках. Также можно выбирать и универсальные модели, используемые на определенных линейках двигателей, однако следует учитывать, что один и тот же датчик для разных двигателей может иметь разные каталожные номера и на гарантийных автомобилях их менять нельзя.

Особое внимание выбору нового датчика следует уделять в случае турбированного двигателя. Для таких моторов следует использовать специальные ДАД, рассчитанные на более высокие давления. Установка обычного датчика в этом случае нарушит работу силового агрегата.

Замена датчика абсолютного давления, как правило, довольно проста и не требует специального инструмента. Эта работа в общем случае выполняется в несколько шагов:

  1. Снять электрический разъем с датчика;
  2. Демонтировать датчик, выкрутив удерживающие его винты или болты;
  3. Отсоединить датчик от коллектора или патрубка;
  4. Установить новый датчик в обратном порядке (при этом не забыв установить новое уплотнительное кольцо или хомут).

Ремонт должен выполняться на остановленном двигателе и только после снятия клеммы с аккумулятора. После установки новый ДАД не требует калибровки или каких-либо настроек (хотя в определенных случаях это придется выполнить) и вся система сразу начинает работать.

Верный выбор и правильная замена датчика абсолютного давления воздуха — гарантия надежной работы силового агрегата на всех режимах.

Все о датчике абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе

За полноценную работу инжекторных двигателей отвечает большое количество электронных устройств, в том числе и датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе. Прибор возможно не из основных, но его нестабильная работа однозначно приведет либо к перерасходу топлива, либо к полной невозможности движения транспортного средства. Исходя из этого, знания о том, что собой представляет датчик абсолютного давления, за что отвечает, какие симптомы его поломки и как их устранить просто необходимы для настоящего автолюбителя.

Содержание статьи

Расположение датчика

 

Крепление датчика абсолютного давления на кузове


 

Датчик абсолютного давления воздуха крепится либо непосредственно на впускном коллекторе, либо соединен с ним гибким шлангом.

Место, где находится датчик абсолютного давления, для различных автомобилей может отличиться. Чаще всего, он расположен в моторном отсеке и прикреплен к кузову. Входной штуцер при этом соединен с рабочим объемом входного коллектора при помощи шланга.
На двигателях с турбонаддувом и компрессором датчик крепится напрямую к коллектору. В таком случае он выполняет еще и функции регулировки и измерения избыточного давления, которое создается турбо- или механическим компрессором. В подобных системах он может использоваться как вместе с контроллером расхода воздуха, так и без него.
Стоит отметить, что часто в современных автомобилях совмещают датчик абсолютного давления и температуры в одном корпусе. Это позволяет создавать более точный сигнал управления, передаваемый на электронный блок управления, так как в таком случае учитывается не только давление воздуха, но и его температура.

Принцип работы

 

Схема датчика абсолютного давления воздуха


 
Датчик абсолютного давления выполняет функции контроля количества воздуха, пройденного через дроссельную заслонку. Зная его, система формирует импульс форсункам, и в камеру сгорания попадает количество топлива, которое соответствует оптимальному соотношению топливной смеси.
Принцип работы датчика абсолютного давления основан на изменении проводимости пьезорезисторов.
Для понимания процесса рассмотрим, что происходит внутри устройства:

По величине определяемого давления датчики делят на те, что используются в атмосферных двигателях (определяют от 0 до 1 атмосферы), и те, что используются с турбодвигателями или двигателями оснащенными механическими нагнетателями (определяют от 0 до 2 атмосфер).

Признаки неисправности

 

Вариант крепления датчика абсолютного давления


 
Для того, чтобы сделать вывод о проблемах с устройством, необходимо понимать к каким последствиям приводит частичная или полная его неработоспособность. Приведем признаки, которые прямо или косвенно указывают на возможность выхода из строя прибора:

    Неиспраавность датчика абсолютного давления воздуха приводит к неустойчивой работе двигателя, которая проявляется в некоторых явно выраженных признаках.

  • неустойчивая работа двигателя;
  • высокий расход топлива;
  • ухудшенная динамика при разгоне;
  • запах бензина из выхлопной трубы;
  • долгое прогревание двигателя;
  • не падают обороты;
  • резкие рывки при переключении передач;
  • повышенный гул.

Датчик абсолютного давления, признаки неисправности которого совпадают с вышеперечисленными, в обязательном порядке необходимо проверить.

Как проверить датчик абсолютного давления

 

Диагностика датчика абсолютного давления


 
Для различных типов приборов отличается и методика их проверки. Для аналогового типа проверка будет заключаться в следующем:
  1. К вакуумному шлангу, расположенному между датчиком и коллектором, подключить переходник с манометром.
  2. Запустить двигатель на холостых оборотах. Если по прошествии некоторого времени разрежение в коллекторе невелико (425 – 520 мм рт.ст.), то необходимо проверить герметичность гибкого шланга, а также правильность установки ремня распредвала и целостность диафрагмы датчика.
  3. Вместо манометра подсоединить вакуумный насос.
  4. Создать, при помощи насоса, разрежение около 560 мм рт. ст.
  5. После прекращения откачки давление должно сохраняться не менее 30 с.

 

Схема проверки датчика абсолютного давления воздуха


 
Проверка датчика абсолютного давления во впускном коллекторе цифрового типа проходит следующим образом:

    При проверке датчика абсолютного давления воздуха необходимо подключение к нему вакуумного насоса.

  1. Взять тестер и настроить его на режим вольтметра (до 20 В).
  2. Включить зажигание.
  3. Найти контакты земли, сигнала и питания.
  4. Положительный щуп вольтметра соединить с сигнальным выводом датчика. Прибор должен показывать напряжение в 2,5В относительно массы.
  5. Тестер переключить в режим тахометра.
  6. Отсоединить вакуумный шланг.
  7. Положительный щуп подключить к сигнальному выводу, а отрицательный к заземлению датчика.
  8. Показания прибора должны находиться в диапазоне 4500-4900 об/мин.
  9. Подключить вакуумный насос.
  10. Меняйте значение разрежения при помощи насоса, отслеживая показания тахометра. Давление и показания прибора должны быть стабильными.
  11. После отключения насоса показания прибора должны вернуться к значению 4500-4900 об/мин.

В результате, если узел не проходит одну из проверок, его необходимо либо отремонтировать, либо заменить. Стоимость датчиков достаточно высокая, поэтому ремонт может быть весьма целесообразным. Однако, конструкция устройства не рассчитана на проведение ремонта, поэтому все манипуляции приходится проводить на свой страх и риск.

Ремонт датчика абсолютного давления

 

Старый датчик абсолютного давления


 
Мелкие ремонтные операции доступны любому автолюбителю. При более сложных вариантах поломки необходимо обратиться к специалисту или заменить устройство полностью. Из доступных операций можно определить следующую последовательность действий по устранению дефектов:
  • Отсоединив разъем кабеля жгута проводов оцените его на наличие окисления и возможных обрывов. При обнаружении дефектов их исправляют.
  • Аналогичную операцию проведите и со стороны датчика в месте подсоединения разъема.
  •  

    Ремонт датчика абсолютного давления


     

    Часто для устранения неисправности датчика абсолютного давления воздуха достаточно очистить место его присоединения к впускному коллектору и устранить подсос воздуха.

  • Для удобства снимите датчик, открутив его прижимные элементы. Проверьте на возможные загрязнения в месте присоединения к входному коллектору. Чистка датчика абсолютного давления проводится с использованием любого средства, применяемого для чистки карбюраторов.
  • Перед установкой датчика на место, смажьте моторным маслом уплотнительное кольцо.
  • Также возможен подсос воздуха в самом узле. Определить его возможно, если поднести поближе к прибору ухо и на короткое время перекрыть подачу воздуха. Если вы услышите, как подсасывается воздух, значит необходимо заменить уплотнительное кольцо или подмотать ФУМ-ленту.

Датчики абсолютного давления, ремонт которых уже не возможен подлежат замене.

Замена датчика абсолютного давления

 

Замена датчика абсолютного давления воздуха


 
С заменой, практически, никаких сложностей не возникает. Для этого достаточно снять гибкий шланг, соединяющий прибор с входным коллектором. Отсоединить колодку жгута проводов и открутить крепежные болты. После всего вышеперечисленного снимается дефектное устройство и устанавливается новое. При установке, операции соответственно выполняются в обратном порядке.
Стоит отметить, что понимание того, что такое датчик абсолютного давления воздуха, каковы его функции и принцип работы, позволит разобраться в процессах, происходящих под капотом автомобиля. Это даст возможность вовремя принимать правильные решения и повысит безопасность и качество передвижения.
 

Датчик давления в коллекторе

Современный автомобиль – это очень сложная конструкция. Важную роль играет и датчик абсолютного давления. С его помощью производится контроль давления во впускном коллекторе. Сигнал, который выдает это устройство, подается на электронный блок управления. Он обрабатывается и используется микроконтроллером для управления подачей топлива и воздуха в рампу. Эта статья посвящена датчикам давления, рассмотрены их разновидности и основные конструкции.

Принцип работы

Вся начинка инжекторного мотора электронная, присутствует множество датчиков. И если какой-то выходит из строя, начинаются проблемы – двигатель «троит», работает неустойчиво, а то и вовсе глохнет.

Теперь кратко о том, как работает система управления инжекторным мотором. Во-первых, системе нужно знать, какова температура в коллекторе (впускном) в определенный момент времени. Это необходимо для точного расчета массы воздуха, находящегося в самом коллекторе.

Во-вторых, не стоит забывать о том, что во время каждого такта работы происходит всасывание воздуха в камеры сгорания. За весь цикл двигатель потребляет определенное количество воздуха – объем, равный тому, какой имеют все четыре цилиндра. Итак, все довольно просто – есть данные об объеме цилиндров, известна плотность воздуха и температура. Остается одно: произвести расчет массы воздуха, который поступает в каждый цилиндр.

Для чего нужен датчик абсолютного давления

У этого прибора два названия, первое вы уже знаете, а второе – MAP-сенсор. Но теперь – о том, для чего же нужны все те измерения, которые были описаны в предыдущем разделе. Стоит оговориться, что в инжекторных системах впрыска измерение количества воздуха проводится слишком сложными способами. Потому что простых вариантов нет для проведения таких измерений.

Стоит отметить, что используется всего две конструкции устройств. Существует датчик абсолютного давления («Ланос» и отечественные «Приоры» работают на них), имеются также дифференциальные (на японских и американских автомобилях).

Для чего же необходимо знать блоку управления, сколько воздуха потребляет мотор? Все очень просто – в камеры сгорания подается не чистый бензин, а в смеси с воздухом (пропорция 14 к 1). Следовательно, необходимо не только приготовить такую смесь, но и заставить мотор работать идеально на ней. MAP-сенсор позволяет высчитать количество потребляемого воздуха и четко сформулировать импульсы для управления форсунками впрыска.

Погрешность измерений

Стоит заметить, что погрешность очень высока, если производить расчет по температуре и давлению. Дело в том, что в зависимости от технического состояния цилиндров и поршней, распредвала и клапанов, изменяется потребление воздуха. Именно по этой причине нужно проводить небольшую корректировку. Но самостоятельно не сможет работать датчик абсолютного давления воздуха. В выпускном коллекторе производится установка датчиков кислорода, которые анализируют состав выхлопных газов. По данным, полученным от лямбда-зондов, электронный блок управления высчитывает точное потребление воздуха и производит необходимые корректировки.

Где он установлен

Монтируется MAP-сенсор исключительно на инжекторных автомобилях на двигателе внутреннего сгорания. От штуцера датчика до впускного коллектора двигателя имеется гибкий трубопровод. С его помощью происходит соединение сенсора и мотора. Обратите внимание на то, что MAP-сенсор устанавливается всегда, даже если отсутствует ДМРВ. Особенно на автомобилях, в которых используется турбокомпрессор. С помощью датчика производится измерение избыточного давления воздуха, который нагнетается с помощью компрессора. О том, какая наиболее распространенная неисправность датчика абсолютного давления, будет рассказано ниже.

Дифференциальные датчики

Существуют также дифференциальные датчики, суть их работы будет кратко описана ниже. Они используются для измерения количества газа (воздуха). Отличие от предыдущего вида – в конструкции имеется не один, а два штуцера. Первый соединен с впускным коллектором, через него производится замер давления в топливной системе. А вот второй штуцер измеряет параметры атмосферного воздуха. На электронный блок управления подается разница этих двух параметров. Кроме того, датчики позволяют обеспечить более качественное сгорание топлива – часть отработавших газов возвращается во впускную систему. Благодаря этому достигается то, что в окружающую среду попадает намного меньше вредных соединений.

Виды и проверка

Обратите внимание на то, что датчик абсолютного давления во впускном коллекторе может работать в различных режимах. Так, на некоторых автомобилях марки «Форд» используются датчики, которые функционируют за счет изменения частоты вырабатываемого напряжения. Другие типы устройств используют метод сравнивания показаний.

Стоит также отметить, что убедиться в неисправности датчика можно только в том случае, если вы проведете его сложную диагностику с использованием осциллографа. Потребуется измерить несколько параметров, проанализировать качество и уровень выходного сигнала.

А теперь о том, какие поломки случаются у такого прибора, как датчик абсолютного давления. «Ланос» или отечественная «десятка» – не имеет значения, симптомы неисправности на всех машинах одинаковы.

Поломки датчиков

Многое зависит от того, какое программное обеспечение (прошивка) используется электронным блоком управления. Если датчик абсолютного давления коллектора вышел из строя, то самый благоприятный исход – это переключение ЭБУ в экстренный режим. Двигатель начинает работать на усредненных параметрах, которые, конечно же, нельзя назвать идеальными. Расход бензина станет выше, даже может наблюдаться небольшая детонация.

Но самый печальный исход – это полное нарушение работы, невозможность запуска мотора. Стоит отметить, что датчик абсолютного давления во впускном коллекторе – это очень надежное устройство, которое довольно редко ломается. Чаще всего разрушается гибкий шланг, который соединяет штуцер и впускной коллектор. Вариантов два: трубка либо рвется, либо же забивается. В первом случае поможет замена, а во втором можно просто очистить ее.

Но вот если что-то произошло с начинкой датчика, не стоит даже пытаться произвести его ремонт. Дело в том, что это устройство очень сложное по своей конструкции, и вмешательство приведет к разрушению. Намного проще приобрести новый элемент и установить его. Впрочем, в современных автомобилях большая часть устройств – неразборного типа, поэтому при выходе из строя остается только заменять их полностью.

Периодически начал загораться CHECK, машина временами на холостых оборотах просто глохла и в течение минут 5 не заводилась, иногда глохла на второй передаче, при езде чувствовалась потеря мощности, медленно набирала скорость, и двигатель работал громче чем обычно. Диагностика показала ошибку Р0107 — Датчик абсолютного давления в коллекторе, низкий уровень сигнала.. Решено было заменить датчик, что из этого вышло смотрим дальше:

Датчик абсолютного давления — каталожный номер 96 33 05 47 (который сломался), купил аналог 25 18 40 81

Как все собрали, подключаем Диагностический адаптер, заходим в программу Chevrolet Explorer и скидываем нашу ошибку.

Немного информации, что из себя представляет датчик и какие симптомы вытекают из-за его неисправности:

Цель датчика – изменить параметры впрыска и УОЗ (угол опережения зажигания) таким образом, чтобы при изменении нагрузки двигателя (которую он отслеживает по изменению разрежения воздуха во впускном коллекторе, и которое очень сильно зависит от степени нажатия педали газа), атмосферного давления воздуха, параметры двигателя укладывались в экологические нормы, и благодаря этому, экономит топливо.

Датчик давления во впускном коллекторе (Manifold Air Pressure Sensor, MAP sensor) является одним из датчиков, используемых в электронной системе управления бензинового двигателя. Данные, которые представляет датчик, служат для расчета плотности воздуха и определения его массового расхода, что в свою очередь позволяет оптимизировать процессы образования и сгорания топливно-воздушной смеси. Датчик давления во впускном коллекторе выступает в качестве альтернативы расходомера воздуха. В некоторых конструкциях систем управления двигателем датчик давления во впускном коллекторе используется совместно с расходомером воздуха.

В бензиновых двигателях с турбонаддувом наряду с датчиком давления во впускном коллекторе устанавливается датчик давления наддува. Датчик давления наддува устанавливается между турбокомпрессором и впускным коллектором и служит для регулирования давления наддува в соответствии с потребностями двигателя. Для примера, в двигателе TSI с двойным наддувом устанавливается целых три датчика давления: во впускном трубопроводе, наддува и во впускном коллекторе. По конструкции датчики давления идентичны. В дизельных двигателях с турбонаддувом используется только датчик давления наддува.

Датчик давления во впускном коллекторе измеряет абсолютное давление, т.е. давление воздуха в коллекторе относительно вакуума. Поэтому другое название датчика – датчик абсолютного давления.

В настоящее время для производства датчиков используются две технологии: микромеханическая и толстопленочная. Микромеханическая технология является более прогрессивной, т.к. обеспечивает более высокую точность измерений. Большинство современных датчиков давления построены по микромеханической технологии.

Основу микромеханического датчика давления составляет измерительный элемент, который состоит из кремниевого чипа, диафрагмы и четырех тензорезисторов на ней. По микромеханической технологии изготавливается чувствительная диафрагма данного датчика. С одной стороны диафрагмы расположена камера с вакуумом, с другой на диафрагму воздействует давление воздуха во впускном коллекторе. В зависимости от конструкции датчика давление может воздействовать непосредственно на диафрагму или через защитный гелевый слой. Чувствительный элемент помещен в корпус, в котором помимо датчика давления может размещаться и независимый датчик температуры воздуха.

Под действием давления диафрагма изгибается. За счет механического растяжения диафрагмы тензорезисторы изменяют свое сопротивление. Это явление называется пьезорезистивный эффект. Пропорционально сопротивлению тензорезисторов изменяется напряжение. Для повышения чувствительности тензорезисторы соединены по мостовой схеме. Электрическая схема, встроенная в чип, усиливает мостовое напряжение, которое на выходе датчика находится в пределе от 1 до 5В. На основании выходного напряжения электронный блок управления оценивает давление во впускном коллекторе. Чем выше напряжение, тем больше давление воздуха.

Когда двигатель не работает давление во впускном коллекторе равно атмосферному давлению. При запуске двигателя за счет закрытой дроссельной заслонки и насосного движения поршней во впускном коллекторе создается разряжение (вакуум). При работе двигателя с открытой дроссельной заслонкой давление во впускном коллекторе почти сравнивается с атмосферным давлением.

Датчик давления во впускном коллекторе может быть аналоговым или цифровым. Аналоговый датчик вырабатывает аналоговый сигнал напряжения. Цифровой датчик имеет дополнительную схему, преобразующую аналоговый в цифровой сигнал.

В толстостенном датчике давления измерительный элемент состоит из толстостенной диафрагмы. На диафрагме расположены четыре тензорезистора, с помощью которых оценивается деформация диафрагмы.

Как проявлялась эта хрень опишу ниже:
ЭТАП 1. Детонация.
ЭТАП 2. Потеря мощности.
Субъективно – не едет машина. Тяжело разгоняться, обгонять… Сюда же можно отнести перерасход топлива, небольшой но заметный.
ЭТАП 3. Провалы при трогании с места. Если сильно нажать на педаль и попытаться тронуться резво – провалы и рывки, если педаль нажать меньше – разгоняется нормально. Если начала уже тупить – спасти ситуацию и не прослыть чайником можно только отпусканием педали.
Этап 4. Кома. Глохнет.
Машина наотрез отказывается разгоняться, глохнет и троит. Попытка завести двигатель – безуспешна. Глохнет сразу. Очень, похоже что двигателю не хватает бензина.
На этом этапе нужно сдернуть ПРОВОД (разъем) с ДАД. Не шланг, а именно провод. Конечно, загорится СЕ на приборке, но машина едет «как новая».

Осложнения:
1. Дефект плавающий, СЕ и мотор-тестер могут показать полную исправность автомобиля. После обездвиживания машины, спустя какое то время, ДАД способен оклематься и вести себя как исправный.
2. Неисправность ДАД слишком похожа на неисправность бензонасоса
3. ДАД способен Ваш автомобиль обездвижить до состояния эвакуатора.

Электронный блок управления стал неотъемлемой частью современного двигателя и без его помощи обеспечить нормальную работу всех систем и уследить за их исправностью невозможно. Датчик абсолютного давления, также известный как ДАД, лишь одно из многих регулирующих устройств, влияющих на стабильность работы двигателя и передающее информацию на ЭБУ.

Во многих автомобилях он расположен на впускном коллекторе двигателя и регистрирует колебания уровня давления в тракте впуска. В дальнейшем на основании данных ДАД электронный блок оптимизирует состав горючей смеси, поступающей в камеру сгорания.

Теперь рассмотрим детальнее, что такое датчик абсолютного давления, как он работает и почему без него не обойтись?

Для чего нужен датчик абсолютного давления

Как может выглядеть датчик абсолютного давления.

Это небольшое устройство отвечает за замеры абсолютного давления. Понятие «абсолютное давление» используется не случайно, ведь исходным ориентиром для проведения измерений является состояние вакуума, который принимается за абсолют.

После поступления данных в ЭБУ электроника, учитывая давление и температуру во впускном коллекторе, определяет наиболее подходящую плотность воздуха и предполагаемый его расход, что необходимо для подготовки топливно-воздушной смеси соответствующего качества. Блок управления согласно рассчитанной массе потребляемого воздуха отдает управляющие команды необходимой продолжительности, благодаря чему и выполняется регулировка форсунок впрыска. Хотя датчик давления – очень достойная замена расходомеру, иногда они устанавливаются на агрегат совместно.

Как работает датчик абсолютного давления

Благодаря ДАД удается проконтролировать, какой объем воздуха поступает сквозь дроссельную заслонку. Опираясь на этот показатель, формируется команда-импульс, определяющая количество топлива, необходимого для образования сбалансированной по составу топливо-воздушной смеси. Внутри датчика есть вакуумная камера, воздух из которой удален изначально. Она соотносит показатель давления во входном штуцере с давлением в вакуумной камере и согласно полученной разнице создает исходящий сигнал. Чтобы датчик определил давление, необходима целая цепочка действий:

  • Высокочувствительная диафрагма ДАД деформируется под воздействием давления во впускном коллекторе.
  • Растяжение диафрагмы обуславливает изменение сопротивления на тензорезисторах поверхностного положения, другими словами имеет место так называемый пьезорезисторный эффект.
  • Пропорционально динамике сопротивления тензорезисторов наблюдаются колебания напряжения.
  • Способ соединения тензорезисторов обеспечивает высокую чувствительность, которая благодаря чипу ДАД повышается еще больше, в итоге чего выходное напряжение варьируется в интервале 1-5 В.
  • Согласно поступающему на вход ЭБУ напряжению формируется импульс, уходящий на форсунки. Он и определяет давление на впускном клапане. При этом напряжение и давление связаны между собой прямо пропорциональной зависимостью.

Читайте также: Что такое датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) и для чего он нужен.

Где находится ДАД

Крепление ДАД на кузове.

Уже упоминалось, что датчик нужно искать на коллекторе. Подчеркнем только то, что применяется он только на инжекторных двигателях. В особенности это верно, когда автомобиль оснащен силовым агрегатом с турбонаддувом и компрессором.

Однако во многих моделях место его расположения несколько иное – в кузовной части моторного отсека и крепится он прямо к кузову. В этом случае входной штуцер и входной коллектор соединяются посредством гибкого шланга. Следует учесть, что ДАД устанавливается и тогда, когда на автомобиле отсутствует датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).

Признаки неисправности датчика абсолютного давления воздуха

О поломке ДАД может говорить целая группа «симптомов»:

  • Заметно повышается потребление топлива, что происходит по причине поступления сигнала от датчика в ЭБУ о высоком давлении, уровень которого в действительности ниже. При этом электронный блок отдает команду о подаче смеси обогащенной больше необходимого.
  • Ухудшается динамика двигателя, которая и после прогрева не приходит в норму.
  • Даже в летний сезон появляются белоцветные выхлопы.
  • Из выхлопной возможно появление запаха бензина.
  • Продолжительное время не снижаются обороты на холостом ходу.
  • Переключение сопровождается резкими рывками или провалами.
  • Непонятного рода шумы, нередко перерастающие в гул.

Как проверить датчик абсолютного давления

Методика диагностики ДАД зависит от спецификации сенсорного устройства, которое бывает аналоговым либо цифровым. Для подтверждения работоспособности аналогового датчика абсолютного давления необходим следующий алгоритм действий:

  • К вакуумному шлангу, соединяющему ДАД и входной коллектор, присоединяется переходник датчика, а к нему подключается манометр.
  • Запускается мотор и несколько минут работает на холостых. В случае разрежения в коллекторе ниже 529 мм, стоит посмотреть, не пропускает ли воздух сам шланг. Не лишним будет взглянуть на диафрагму датчика и убедиться, что на ней нет изъянов.
  • Сняв показания манометра, необходимо его отсоединить и поставить вместо него вакуумный насос. Далее следует создать разрежение 55-56 мм рт.ст. и остановить откачивание. Можно считать, что ДАД не поврежден, когда разрежение останется неизменным в течение около 30 сек, в ином случае устройству потребуется замена.

Когда имеем дело с цифровым датчиком, можно поступать так:

  • Переводим тестер в режим вольтметра.
  • Заводим двигатель и определяем положение контактов питания и заземления. К тестеру подсоединяем провод, подключенный к выходному контакту датчика. О его исправности говорит напряжение 2,5 В или около того. Если разница с указанным напряжением в сторону повышения или понижения существенная – устройство вышло из строя.
  • Тестер переключается в режим тахометра и отсоединяется вакуумный шланг.
  • Щуп «+» нужно подключить к сигнальному выводу, а «-» – к заземлению. В норме прибор должен показывать 4400-4900 об/мин.
  • Теперь требуется подсоединить вакуумный насос т к датчику абсолютного давления. По результатам многократных изменений разрежения скачков в показаниях тахометра и давления быть не должно.
  • Когда вакуумный насос будет отключен, тахометр должен показывать 4400-4900 об./мин, что говорит об исправности ДАД. В ином случае устройство неисправно.

Видео на тему



Устройство, принцип действия, диагностика датчика абсолютного давления во впускном коллекторе Manifold Absolute Pressure sensor (MAP-sensor)

 

Почти все системы управления двигателем, в которых не применяется датчик расхода воздуха, оборудованы датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик разрежения).

 

Внешний вид датчиков абсолютного давления

 В таких системах, на основании данных о давлении и температуре воздуха во впускном коллекторе, блок управления двигателем рассчитывает массу воздуха, содержащуюся в каждом сантиметре кубическом внутреннего объёма впускного коллектора. При каждом такте впуска, цилиндр «всасывает» разрежённый воздух из впускного коллектора, объём которого приблизительно равен внутреннему объёму цилиндра двигателя. Зная внутренний объём цилиндра двигателя (в cm3) и предварительно рассчитав плотность всасываемого цилиндром воздуха (в g/cm3), блок управления двигателем рассчитывает массу воздуха (в граммах), попадающего в цилиндр во время такта впуска. В соответствии с рассчитанной массой потребляемого двигателем воздуха, блок управления двигателем формирует импульсы управления топливными форсунками соответствующей длительности, достигая приготовления топливовоздушной смеси с составом, близким к заданному.

 Точность расчёта массы потребляемого двигателем воздуха по его давлению и температуре невысока, так как объём потребляемого воздуха в значительной мере зависит от состояния цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма. Поэтому, в подобных системах управления двигателем для обеспечения приготовления топливовоздушной смеси с точно заданным составом, очень важным фактором является исправность функционирования датчика кислорода.

На многих автомобилях, датчик разрежения крепится к кузову автомобиля в моторном отсеке, а его входной штуцер соединяется с внутренним объёмом впускного коллектора посредством гибкого трубопровода.

  Независимо от наличия в системе управления двигателем датчика расхода воздуха, на двигателях оборудованных турбонаддувом и / или компрессором датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик давления / разрежения) применяется всегда. Здесь, кроме прочего, показания датчика используются для измерения и регулирования величины избыточного давления, нагнетаемого турбокомпрессором и / или механическим компрессором. Такой датчик обычно крепится непосредственно к впускному коллектору. В корпус датчика часто бывает встроен датчик температуры воздуха во впускном коллекторе.   Датчики давления могут быть штатно установлены на автомобиле для измерения давления в топливном баке, давлений в системе EGR, давления в системе кондиционирования воздуха в салоне, в тормозной системе, в шинах автомобиля…

Принцип действия датчика даления.

Большинство автомобильных датчиков давления преобразовывают значение давления на входном штуцере датчика в соответствующую ему величину выходного напряжения. Встречаются датчики, где в зависимости от входного давления изменяется частота выходного переменного напряжения (например, датчик абсолютного давления во впускном коллекторе производства FORD). В качестве датчиков давления во впускном коллекторе применяются датчики абсолютного давления. Внутри датчика абсолютного давления имеется вакуумная камера, из которой на этапе изготовления датчика был откачан воздух. Такой датчик «сравнивает» давление на входном штуцере с давлением в вакуумной камере — от этой разницы давлений и зависит выходной сигнал датчика.  

Схема включения датчика абсолютного давления. ECU Блок управления двигателем.
 

  1.  Точка подключения зажима типа «крокодил» осциллографического щупа.  
  2.  Точка подключения пробника осциллографического щупа для получения осциллограммы выходного напряжения датчика. 
  3.  Датчик абсолютного давления.  
  4.  Выключатель зажигания. 
  5. Аккумуляторная батарея. 

Обычно, с уменьшением величины абсолютного давления во впускном коллекторе (или, другими словами, с увеличением величины разрежения во впускном коллекторе) выходное напряжение датчика уменьшается. Но встречаются датчики, где зависимость выходного напряжения от входного давления обратно-пропорциональна.   В качестве датчиков атмосферного давления применяются датчики абсолютного давления. Датчик атмосферного давления может быть выполнен как отдельный элемент системы управления двигателем, или может быть размещён непосредственно внутри корпуса блока управления двигателем.   На некоторых автомобилях применяется датчик давления топлива в топливной рейке.

Типовые неисправности датчика абсолютного давления во впускном коллекторе.

В зависимости от устройства системы управления двигателем (наличие или отсутствие датчика расхода воздуха), неполадки в работе датчика могут привести как к переключению блока управления на аварийный режим работы, так и вовсе к невозможности запуска и работы двигателя. Применяемые в современных системах управления двигателем датчики давления обладают очень высокой надёжностью. В большинстве случаев, причиной неправильной работы датчика абсолютного давления во впускном коллекторе является неисправность соединения входного штуцера датчика с внутренним объёмом впускного коллектора. Часто соединяющий гибкий трубопровод разрывается, реже «закоксовывается» (либо сам трубопровод, либо штуцер во впускном коллекторе). Поэтому, при проведении проверки датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, необходимо обязательно проверить исправность трубопровода. Необходимость замены датчика иногда возникает по причине неисправности датчика температуры воздуха, который может быть конструктивно объединён с датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе. Тем не менее, встречаются и случаи выхода из строя самого датчика абсолютного давления. При необходимости, можно провести проверку датчика. Для этого необходимо обеспечить подвод к штуцеру датчика различных значений давления / разрежения в допустимых для данного датчика пределах (путём запуска двигателя, если это возможно, или другими вспомогательными средствами), контролируя при этом выходной сигнал датчика.    

Осциллограмма выходного напряжения исправного датчика абсолютного давления впускном коллекторе. Пуск двигателя и работа на холостом ходу без нагрузки.

Выходное напряжение датчика изменяется пропорционально величине давления во впускном коллекторе. В данном случае, с увеличением разрежения во впускном коллекторе, выходное напряжение датчика уменьшается.<> Характеристика датчика абсолютного давления во впускном коллекторе производства FORD имеет следующую зависимость: — при включенном зажигании и остановленном двигателе (разрежение во впускном коллекторе при этом отсутствует) частота выходного напряжения датчика составляет около 160 Hz; — при работе прогретого до рабочей температуры двигателя на холостом ходу без нагрузки (величина разрежения во впускном коллекторе составляет ~0,65 Bar), частота выходного напряжения датчика составляет около 105 Hz; — при увеличенной до 3-х тысяч оборотов в минуту частоте вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (величина разрежения во впускном коллекторе составляет ~0,7 Bar), частота выходного напряжения датчика составляет около 100 Hz.    

Осциллограмма выходного напряжения исправного датчика абсолютного давления во впускном коллекторе производства FORD. Зажигание включено, двигатель остановлен.

Дифференциальный датчик давления.

В некоторых системах управления двигателем, для измерения величины расходуемых системой EGR (Exhaust Gas Recirculation) отработавших газов, применяется дифференциальный датчик давления. Дифференциальный датчик давления отличается от датчика абсолютного давления наличием двух штуцеров — внутренняя камера датчика не загерметизирована, а соединена с дополнительным, вторым штуцером. За счёт этого, дифференциальный датчик давления сравнивает между собой давления на входных штуцерах; выходной сигнал датчика пропорционален этой разнице давлений. Система EGR служит для уменьшения количества выбрасываемых двигателем в атмосферу вредных окислов азота. Система EGR подводит часть отработавших газов к впускному коллектору, размешивая топливовоздушную смесь отработавшими газами. За счёт этого уменьшается температура сгорания топливовоздушной смеси и как следствие, уменьшается количество выбрасываемых двигателем в атмосферу окислов азота. Измерение величины потока отработавших газов от клапана EGR к впускному коллектору при помощи дифференциального датчика давления осуществляется следующим образом. В патрубке, соединяющем выход клапана EGR с впускным коллектором, имеется калиброванное сужение. Это сужение создаёт незначительное препятствие протекающим по патрубку отработавшим газам, вследствие чего, давление газов перед сужением оказывается несколько выше давления газов за сужением. Чем больше величина потока отработавших газов, протекающих через сужение, тем большая возникает разница давлений газов перед сужением и за ним. Входные штуцеры дифференциального датчика давления соединены с патрубком клапана EGR — один штуцер соединён с полостью до калиброванного сужения, а второй штуцер соединён с полостью за калиброванным сужением. С увеличением потока отработавших газов от клапана EGR к впускному коллектору, увеличивается разница давлений подводимых к входным штуцерам дифференциального датчика давления, датчик преобразовывает эту разницу давлений в напряжение. Таким образом, выходное напряжение дифференциального датчика давления оказывается пропорциональным величине потока отработавших газов от клапана EGR к впускному коллектору двигателя.

Приложение  1

Характеристики некоторых датчиков абсолютного давления

Разрежение GM, V FORD, Hz
мм рт.ст. Bar    
0 0 4,80 156…159
25,7 0,034 4,52  
51,4 0,067 4,46  
77,1 0,103 4,26  
102,8 0,137 4,06  
128,5 0,171 3,88 141…143
154,2 0,206 3,66  
179,9 0,240 3,50  
205,6 0,274 3,30  
231,3 0,308 3,10  
257 0,343 2,94 127…130
282,7 0,377 2,76  
308,4 0,411 2,54  
334,1 0,445 2,36  
359,8 0,480 2,20  
385,5 0,514 2,00 114. ..117
411,2 0,548 1,80  
436,9 0,582 1,62  
462,6 0,617 1,42 108…109
488,3 0,651 1,20  
514 0,685 1,10 102…104
539,7 0,720 0,88  
565,4 0,754 0,66  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Приложение 2

Таблица переводов из одной системы в другую

  кПа мм рт.ст миллибар PSI
1 атм. 101,325 760 1013,25 14,6960
1 kPa 1 7,50062 10 0,145038
1 мм рт.ст. 0,133322 1 1,33322 0,0145038
1 миллибар 0,1 0,45062 1 0,0145038
1 PSI 6,89473 51,7148 68,9473 1
1 мм вод.ст. 0,009806 0,07355 9,8*18-8 0,0014223

   

датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, датчик температуры отработавших газов.


Рассмотрим, для чего важны данные устройства и элементы. Подробно остановимся на учебном содержании каждого модуля.


Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе


Датчик абсолютного давления — это специальный датчик, который оповещает о давлении воздуха в коллекторе.;

Причём, анализируя данные датчика, автомобильный диагност видит не просто давление, а соотношение его характеристик непосредственно в коллекторе и в вакууме (то есть в абсолюте).

Конструктивно датчики могут отличаться, но чувствительный к давлению элемент расположен непосредственно в корпусе датчика. Един и физический принцип работы датчика: 

В датчике присутствует герметичный объем воздуха. Именно он поддерживает опорное давление (может быть в 10 раз ниже, нежели атмосферное).

Объём воздуха заслоняет мембрана – диафрагма. На ней стоят пьезорезисторы (подключаются по мостовой схеме). Их сопротивление зависит от сжатия, растягивания мембраны.

Когда мембрана сжимается, растягивается, измеряется электрическое сопротивление. 

Чем больше деформирование мембраны, тем больше разница давлений.
Зависимость тока и давления заранее устанавливается производителем для каждого конкретного устройства. Она учтена в алгоритмах управления двигателем (запись делается в электронном блоке).

Важно! Именно датчик абсолютного давления во многих критических ситуациях позволяет определить истинную проблему, связанную с необъяснимо резким повышением расхода топлива. 

Чем опасны поломки датчика абсолютного давления?

Что произойдёт, если датчик абсолютного давления во впускном коллекторе выйдет из строя? Возможна реализация нескольких сценариев:
  • Датчик начнёт показывать неправильные данные о давлении, а блок управления подаст неправильную команду на подачу топлива (как правило, запросит его большее количество).
  • У двигателя снизится мощность. Это приведёт к проблемам при подъеме машины вверх, особенно, если в ней большой груз.
  • Поломка чревата постоянным переливом бензина и, как следствие, появляется стойкий запах от дроссельной заслонки.
  • Обороты холостого хода станут крайне нестабильными.
  • В переходных режимах  двигателя начнутся «провалы» (чаще всего при переключении передач).
Для грамотного обслуживания, диагностики авто важно понимать, что конкретно измеряет датчик, как работает устройство. Именно эти аспекты пошагово и рассматриваются в модулях ELECTUDE.

Содержание модуля

Система управления бензиновым двигателем должна знать количество поступаемого воздуха, чтобы впрыснуть нужное количество бензина. Если известны температура, объём и давление воздуха, блок управления может рассчитать его массу. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (ДАД) нужен для измерения одной из этих величин: давления воздуха.


Устройство

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе состоит из измерительного элемента и усилителя. Давление во впускном коллекторе проходит к измерительному элементу через измерительную ячейку. Измерительный элемент состоит из мембраны, которая перекрывает эталонную камеру. Мембрана – это четыре резистора, объединенных мостовой схемой.

Когда мембрана деформируется под давлением, одно из этих четырёх сопротивлений измеряет своё значение. Это приводит к образованию дифференциалов напряжения, которые увеличиваются контуром усилителя.

Принцип работы

Измерительный элемент расположен между контрольной камерой, в которой создан постоянный вакуум, и измерительной камерой. Давление воздуха через отверстие во впускном коллекторе достигает измерительного элемента в измерительной камере.

Поскольку давление во впускном коллекторе выше давления в контрольной камере, измерительный элемент изгибается.

Чем выше давление во впускном коллекторе, тем сильнее изгибается измерительный элемент. Таким образом, увеличивается дифференциальное напряжение в параллели резисторов. Усилитель преобразует это напряжение в напряжение сигнала значением от 0 до 5 Вольт.

Далее учащимся, которые проходят обучение в программе на базе платформы ELECTUDE, предлагается практическое решение проверки датчика давления во впускном коллекторе.

Датчик давления может выйти из строя. Для проверки датчика давления потребуется вакуумный зажим. С помощью зажима можно изменять давление по всему диапазону измерений, проверяя напряжение сигнала с помощью мультиметра. 

Сначала проверяются характеристики датчика. Затем – питание и заземление. В случае использования шланга рекомендуется проверять его на наличие утечек.

Датчик  температур отработавших газов

Следующий важный датчик автомобиля – это датчик температуры отработавших газов. Он отвечает за контроль температуры выхлопных газов. 

Такой контроль важен для того, чтобы компоненты для очистки создавали благоприятные условия работы. Установка таких датчиков важна для решения следующих задач: 

  • снижения уровня вредных выбросов авто;
  • оценки качества топливно-воздушной смеси. Например, растущая температура топливовоздушной смеси может свидетельствовать о признаках детонации;
  • определения степени исправности системы управления двигателем, системы зажигания. Если датчик отсутствует, некорректно работает, существенно возрастает риск повреждения деталей этих систем.

Содержание модуля «Датчик  температур отработавших газов»

Датчик температуры выхлопных газов – это датчик, с помощью которого блок управления измеряет температуру выхлопных газов. Датчик температуры используется для преобразования оксида азота и предотвращения повреждения компонентов выхлопной системы.

 
Датчик температуры отработавших газов ввинчивается в выхлопную трубу таким образом, чтобы металлическая измерительная часть попадала в поток выхлопных газов. Разъём датчика часто подключается к датчику с помощью термостойкого измерительного привода.

В датчике установлен транзистор особого типа: температурный резистор или термистор. В зависимости от модели датчика это может быть PTC или NTC-термистор (терморезистор с положительным температурным коэффициентом или с отрицательным температурным коэффициентом).

В течение долгого времени для измерения более высоких температур использовался только PTC-термистор.


 
Датчик преобразует температуру отработавших газов в сопротивление. Блок управления не может напрямую считать показания сопротивления датчика температуры отработавших газов.

Эта проблема решается путём последовательного подключения к датчику резистора с фиксированным значением. На оба резистора подаётся напряжение от 5 В. Если температура изменяется, распределение напряжения меняется. Таким образом, блок управления определяет температуру отработавших газов.


 

Трубы, шланги и муфты для систем кондиционирования

Еще один важный модуль системы — «Трубы, шланги и муфты». Трубки, шланги и муфты в системах кондиционирования интенсивно ощущают факторы внешнего воздействия. Среди неполадок системы кондиционирования именно поломки, деформации этих элементов, по наблюдениям диагностов CТО, — на одних из лидирующих мест. Это связано со многими факторами: от огромной нагрузки на систему охлаждения до езды по плохим дорогам, в результате чего трубки, шланги, муфты подвергаются механическим повреждениям.


 

Содержимое модуля  «Трубы, шланги и муфты»

Трубы, шланги и муфты — компоненты соединяющие систему кондиционирования. Они соединены друг с другом с помощью шлангов и труб, по которым хладагент протекает через  систему кондиционирования.

Муфты на конце труб и шлангов системы кондиционирования позволяют соединить компоненты от системы кондиционирования.

Таким образом, выполнение сервисного обслуживания и ремонта облегчается.

Некоторые компоненты в системе кондиционирования движутся относительно друг друга. Для того, чтобы обеспечить передвижение механизмов, они соединяются друг с другом с помощью гибких шлангов. 

Шланг состоит из нескольких слоёв. Благодаря этим слоям шланг достаточно прочный, износостойкий и устойчив к воздействию хладагента и растворенного в нём масла.

Масло в хладагенте может поглощать воду. Специальный состав шланга препятствует попаданию воды в хладагент.

Муфты позволяют отсоединять детали и заменять их при необходимости. В зависимости от типа муфты отсоединение происходит либо с помощью стандартных или  с помощью специальных инструментов.

Для прочности на муфту прикрепляют одно или два уплотнительных кольца, которые предотвращают утечку хладагента. Другой тип муфты – компрессионный. В такой муфте металлические поверхности плотно прижаты друг к другу.

Внимание. Ремонт систем кондиционирования может выполнять только сертифицированный специалист!

Для проверки знаний по теме «Трубы, шланги и муфты» предлагается короткий, но важный для закрепления материала и понимания пройденного, тест.

Пропускное отверстие системы кондиционирования

Важный элемент автомобильных систем кондиционирования воздуха – это и пропускное отверстие переменного сечения.

Непосредственно в  то пропускное отверстие стекает хладагент.

Содержимое  модуля  «Пропускное отверстие переменного сечения»

Пропускное отверстие переменного сечения расположено за поперечной перегородкой (внутри автомобиля).

Хладагент течёт из конденсатора, через фильтр-осушитель, в пропускное отверстие переменного сечения. Затем хладагент поступает в испаритель. Когда хладагент выходит из испарителя, он течёт через измерительную сторону пропускного отверстия переменного сечения в компрессор.


Функция пропускного отверстия переменного сечения


Пропускное отверстие переменного сечения позволяет хладагенту достигать испаритель в необходимом агрегатном состоянии. Поскольку отверстие имеет переменное сечение, то регулируется не только агрегатное состояние, но и количество хладагента.

Когда хладагент течёт через пропускное отверстие переменного сечения, уменьшается давление, температура и точка кипения. В результате хладагент изменяет агрегатное состояние. Как только он поступает в испаритель, хладагент испаряется из-за тепла и потока воздуха. При удалении этого тепла температура потока воздуха падает.

Температура наружного воздуха не всегда одинакова. Если холодный воздух протекает через испаритель, меньшее количество хладагента может изменять агрегатное состояние, по сравнению с тем, когда он нагревается снаружи. Пропускное отверстие переменного сечения пропускает максимальное количество хладагента, которое может испаряться, что предотвращает выход жидкого хладагента из испарителя.


Структура пропускного отверстия переменного сечения

Блок клапанов является широко используемой реализацией пропускного отверстия переменного сечения. Нижняя половина блока клапана обеспечивает снижение давления и температуры. Верхняя половина является измерительной стороной блока клапанов.

На верхней части блока клапанов имеется металлический корпус, содержащий чувствительный к температуре элемент и диафрагму. Диафрагма соединена со штифтом управления. Этот  штифт управления опирается на шарик, который прижимается пружиной возврата к седлу. Пространство между шариком и седлом называется отверстием.


Принцип действия пропускного отверстия переменного сечения

Когда хладагент выходит из отверстия в нижней половине блока клапанов, увеличивается доступное пространство. Хладагент получает гораздо больше места, поэтому давление резко падает. При понижении давления также уменьшается  температура и точка кипения хладагента.

Точка кипения хладагента не должна быть слишком высокой. Тепла и потока воздуха должно быть достаточно для достижения точки кипения хладагента, чтобы хладагент испарился. Во время испарения  хладагент извлекает большое количество  тепла от потока воздуха.


Измерительный элемент

Хладагент изменяет состояние, когда он протекает через испаритель. В дополнение к изменению состояния немного увеличивается температура. Это увеличение температуры расширяет измерительный элемент, благодаря чему диафрагма движется вниз. Шрифт управления следует за движением диафрагмы и толкает шарик вниз против усиления пружины.

Когда отверстие открывается дальше, в испаритель поступает больше жидкого хладагента. В результате температура газообразного хладагента, выходящего из испарителя, падает. Измерительный элемент снова охлаждается. Диафрагма перемещается вверх и отверстие становится меньше. После этого температура газообразного хладагента снова повышается, и цикл повторяется до тех пор, пока не будет достигнут баланс.

Ретро-отражение

Еще один переведённый на русский язык модуль в LMS ELECTUDE посвящён ретро-отражению.

Феномен ретро-отражения (обратного отражения, световозвращающего отражения) связан с изменением направления распространения волны при попадании на образованную границу между двумя средами. Физически всё достаточно просто: волна снова возвращается в среду, откуда изначально пришла.

Светоотражающая маркировка в виде лент, наклеек на  грузовых автомобилях, полуприцепах, прицепах важна для обеспечения безопасности движения, идентификации габаритов транспорта в свете фар других авто.

С момента использования светоотражающей маркировки существенно сократилось как число столкновений с боковыми частями грузовиков, так число наездов попутных машин на грузовики сзади.

Особенно роль ретро-отражателей ценна в условиях плохой инфраструктуры: узком дорожном полотне, узких обочинах.

Содержание модуля «Ретро-отражение»

Как правило, когда грузовик стоит на стоянке, фары выключены. Для того, чтобы другие участники дорожного движения видели автомобиль, его кузов покрыт светоотражающим материалом.


Если во время движения происходят неполадки с освещением, грузовой автомобиль виден водителям других транспортных средств. 

На грузовиках устанавливают различные типы отражающих материалов, в частности:

  • Пластиковые отражатели,
  • Светоотражающая лента,
  • Светоотражающие наклейки.

Светоотражающий материал может быть следующих цветов:
  • Белый. Этот цвет используется спереди, а иногда и на боковой стороне грузовика.
  • Красный. Этот цвет используется на задней части грузовика.
  • Оранжевый. Этот цвет используется на боковой стороне грузовика.

Таким образом, новые переведённые модули позволяют получить структурированную информацию и проверить знания по ряду важных тем, которые касаются обслуживания, диагностики легкового и коммерческого транспорта.


Honda Civic Датчики на впускном коллекторе и дроссельной заслонке Honda Civic

Случайная статья узнай что то новое



Honda Civic EJ9: Электроника моторного отсека D14A4, D14A3 и других ДВС

После того как вы открыли в первый раз капот, вы увидели много проводов, датчиков, разъемов. Вы, возможно, испугались предстоящей работе. Но пугаться не стоит, попробую объяснить, какие датчики есть на впускном коллекторе, дроссельной заслонке, а так же их особенности в двигателях D14 и D14.

MAP

Manifold Absolute Pressure — Датчик абсолютного давления впускного коллектора, он же ДМРВ. Чаще всего встречал именно как на изображении снизу, датчик одинаковый по креплениям, и параметрам на многих моделях Honda. Находится на дроссельной заслонке — сверху.
Диапазон измеряемого давления в впускном коллекторе от 10 до 170 кПа. Диапазон выдаваемых значений показан в таблице (есть версии с размерностью от 400 до 4770 мВ).
При расположения ключа сверху, очередность проводов: 1 — Питание, 2 — Земля, 3 — Сигнал. Всего: 3 провода.

Метод измерения MAP

  • Рассоединить электрический разъем MAP датчика.
  • Включить зажигание, двигатель не запускать!
  • Проверить напряжение на разъем, 5.0 В.
  • Вывернуть винты датчика MAP.
  • Отсоединить датчик от дроссельной заслонки.
  • Подключить разъем, включить зажигание, двигатель не запускать!
  • Вольтметр подключить к сигнальному проводу (красно-зеленый) и массе кузова.
  • Сверить с таблицей параметров значения сопротивлений.

Датчик абсолютного давления MAP Honda Civic

Глубина разрежения, мм рт. ст. Величина сигнального напряжения, В
0 3.0
127 2.5
254 2.0
381 1.5
508 1.0
635 0.5

Таблица значений напряжения датчика MAP

TPS

Throttle Position Sensor — датчик положения дроссельной заслонки, отслеживает степень открытия. Полное открытие, полное закрытие, четверть, восьмая часть и т.д. имеет 3 контакта, крепится клепками к дроссельной заслонке на уровне оси поворота. Черный датчик на боку дроссельной заслонки.
Итог: 3 провода, питание от 5 вольт.

IAT и TA

Intake Air Temperature — датчик температуры воздуха во впускном тракте. Двухконтактный датчик по измерению температуры воздуха во впускном тракте, благодаря его измерениям, контрольный блок ECU вносит характеристики в режим холостого хода. Крепится либо в коробе фильтра, либо непосредственно в трубке впуска. Значения такие же, как и на TA.

Temperature Air — Датчик температуры воздуха. Тоже датчик воздуха во впускном коллекторе, но устаревший вариант измерения температуры воздуха, так же полярность не имеет значения, в разных моделях использовался один и тот же. Крепился в задней нижней части впускного коллектора на 2х винтах. Винты обычно закислены, шляпки срезаются дремелем. Можно менять с разных моделей Honda. Итог: 2 провода, полярность не важна.

Датчик температуры Honda Civic впускного коллектора

Температура, °С Сопротивление, кОм
-20 12
0 5
20 2
40 1
80 0.5
101 0.4
121 0.2

Таблица сопротивлений датчика температуры

EGR

IACV

RACV

Инжекторная форсунка

Форсунка, в двигателях серии мотора D установлено 4 штуки, на каждый цилиндр по 1 форсунке. Необходимы для распыления топлива под действием высокого давления. Благодаря току в обмотке, сердечник открывает или закрывает канал. Сопротивление каждого вида форсунок — разное, поэтому будьте внимательны. Были случаи установки неправильных форсунок, и сгорала часть блока ECU. Более подробнее в статье. Все четыре форсунки одним контактом соединены на сплиттере. По другому контакту, проходит сигнал на форсунку.
Итог: 4 форсунки = 8 проводов, из них 4 сигнальные и 1 общий — питание.

Топливная форсунка Honda Civic в разрезе


Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Датчик давления во впускном коллекторе (MAP

Датчик давления во впускном коллекторе (MAP — sensor)

<назад

Датчик давления во впускном коллекторе (MAP — sensor)

Автор:Alex194

   Во многих машинах стоит два датчика MAP (manifold absolute pressure) и BP (barometric pressure). Первый замеряет давление во впускном коллекторе, а второй давление в окружающем пространстве (одинаковое давление они показывают в космосе, при довольно больших дырках в корпусе коллектора, не считая отверстие дроссельной заслонки и клапана и при выключеном двигателе).
   Так что хотя бы в этом нам (фордистам и фордисткам) повезло — у нас стоит один датчик MAP, который на самом деле есть MAP/BP. И выполняет он обе функции, но по очереди.
   Пока двигатель еще не пущен он BP (не путать с одноименной нефтяной компанией) и ЕЕС «запоминает» атмосферное давление.
   Когда двигатель работает он измеряет давление в коллекторе и таким образом ЕЕС в курсе разряжения на впускном коллекторе и в зависимости от этого (но не только этого) решает сколько бензинчику прикапнуть через форсунки.
   Отсюда мораль — поехал в горы — для оптимальной работы инжектора глуши машину каждые 500 метров перепада высоты :). Поступай таким образом если быстро надвигается циклон/антициклон :). Если хорошо приноровиться — то по работе двигателя вы сможете узнать о приближении грозы :).
  Большинство ненормальных машин (машины кроме Ford и GM) имеют датчики MAP которые выдат некое напряжение или сопр в зависимости от давления. На нормальных же машинах (смотри выше) результатом является частота (от 90 до 160 Гц) которая собственно и сообщает EEC как у нас с давлением.
  На Сиерре (я думаю и на остальных фордах) провода:
коричневый -46
кор-черный -26 (на ЕЕС)
   Соответственно 5 В между 46 и 26, а на 45 частота а не вольты (чем фордовый МАР от других и отличен).
   Согласно Интернета на холостом должен показывать 100-110 Гц — но я не всегда доверяю написанному.
   Следует отметить страшную секу для диагностики движков. В интернете полно мест где расказывают как при помощи MAPа можно вывести вакуумный профиль на осцилограф и по нему продиагносцировать много чего (например состояние клапанов в разных горшках и ….). Следует отметить правда что на Форде надо вначале преобразовать частоту в вольты 🙁 , но это вообще-то возможно.

   Теперь о поломках:
   Ну если ему совсем конец (назовем это полный конец) — то тогда все просто — диагностика ЕЕС покажет на него — и только плати денги за замену.
   А вот если не полный конец и MAP просто гонит туфту (простите частоту несоответствующую давлению) то возможны как переливы так и недоливы топлива (без учета отстоя пены :)).
  Тут правда надо разделить две возможности:
   1. MAP
   2. вакуумная течь во впускном коллекторе.
   Ну тут уж на любителя : либо датчик снять и проверить, либо врезаться в систему измерителем вакуума и посмотреть соответствие частоты MAPа давлению.

Отправлено : КМакс, 14 Февраля 2001 в 13:22:07

В связи с тестами машины и присутствием кода 42 (Нет отклика МАП на нажатие педали) в результатах евст вопросы —

1) Как проверить МАП не покупая новый? Тот что у меня видимо как-то работает т.к. если трубку с него снать или заглушить то движок глохнет.
2) Можно ли его помыть, разобрать/собрать?
3) Скоко может стоить новый?

Отправлено : frost, 14 Февраля 2001 в 20:03:46
В ответ на : Про MAP кто че знает? (+) отправленным КМакс, 14 Февраля 2001 в 13:22:07

: 1) Как проверить МАП не покупая новый? Тот что у меня видимо как-то работает т.к. если трубку с него снать или заглушить то движок глохнет.
= МАП проверяется по зависимости выходной частоты от подведенного вакуума, есть таблица, но воспользоваться трудно проще методом замены на заведомый
: 2) Можно ли его помыть, разобрать/собрать?
= внутри электронная схема, залитая желеобразным герметиком, вакуум подается к пьезокристаллу -починить и помыть там нечего ,но ломается он крайне редко, можно сказать никогда, а код его неисправности чаще всего выпрыгивает при забитом катализаторе — повышается давление на выхлопе и соответственно на входе- МАП этого не понимает
: 3) Скоко может стоить новый?
=Новый раньше стоил в Кунцево около 300 у.е.

Отправлено : Vladimir/78, 14 Февраля 2001 в 14:53:25
В ответ на : Про MAP кто че знает? (+) отправленным КМакс, 14 Февраля 2001 в 13:22:07

а попробуй поискать в конфе американских АМ. Дело в том, что на всех фордах МАП-сенсор практиццки одинаков — выдает частоту (не напряжение!) в зависимости от абсолютного давления во вп. коллекторе. Найдя то, какую частоту он должен генерить в зав-ти от оборотов, ты тем же осциллографом или частотомером сможешь оценить работает МАП корректно или нет.
— УДачи, Владимир.

например здесь

Отправлено : Слава, 14 Февраля 2001 в 18:56:45
В ответ на : Re: хинт, мож поможет отправленным Vladimir/78, 14 Февраля 2001 в 14:53:25

: Дело в том, что на всех фордах МАП-сенсор  практиццки одинаков — выдает  частоту (не напряжение!) в зависимости от абсолютного  давления во вп. коллекторе.

+++Практически, да не всегда. Вот. На COSWORTH, однака, напруга меняется…

С уважением, Слава.

  • Re: О, это праильный датчик 🙂 (-) — Vladimir/78

Признаки неисправного или неисправного датчика абсолютного давления в коллекторе (датчик MAP)

Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) используется модулем управления трансмиссией (PCM) для ввода нагрузки двигателя. PCM использует этот, а также другие входные данные для расчета правильного количества топлива для впрыска в цилиндры.

Датчик MAP измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе двигателя. На уровне моря атмосферное давление составляет около 14,7 фунтов на квадратный дюйм.Когда двигатель выключен, абсолютное давление во впускном канале равно атмосферному давлению, поэтому MAP покажет около 14,7 фунтов на квадратный дюйм. При идеальном вакууме датчик MAP покажет 0 фунтов на квадратный дюйм. Когда двигатель работает, движение поршней вниз создает вакуум во впускном коллекторе (для целей управления двигателем, когда технический специалист говорит «вакуум», на самом деле они говорят о давлении, которое меньше атмосферного). При работающем двигателе разрежение во впускном коллекторе обычно составляет около 18–20 дюймов ртутного столба.При 20 “Hg датчик MAP покажет около 5 фунтов на квадратный дюйм. Это связано с тем, что датчик MAP измеряет «абсолютное» давление на основе идеального вакуума, а не атмосферного давления.

Неисправный датчик MAP имеет серьезные последствия для контроля топлива, выбросов выхлопных газов автомобиля и экономии топлива. Симптомы неисправного или неисправного датчика MAP включают:

1. Чрезмерный расход топлива

Датчик MAP, который измеряет высокое давление во впускном коллекторе, указывает на высокую нагрузку двигателя на PCM.Это приводит к увеличению количества впрыскиваемого в двигатель топлива. Это, в свою очередь, снижает общую экономию топлива. Это также увеличивает количество выбросов углеводородов и окиси углерода из вашего автомобиля в окружающую атмосферу. Углеводороды и окись углерода являются одними из химических компонентов смога.

2. Недостаток мощности

Датчик MAP, который измеряет низкое давление во впускном коллекторе, указывает на низкую нагрузку двигателя на PCM. PCM реагирует уменьшением количества топлива, впрыскиваемого в двигатель.Хотя вы можете заметить увеличение экономии топлива, вы также заметите, что ваш двигатель не такой мощный, как был раньше. За счет уменьшения количества топлива в двигателе температура камеры сгорания увеличивается. Это увеличивает количество выделяемых в двигателе NOx (оксидов азота). NOx также является химическим компонентом смога.

3. Неудачный тест на выбросы

Плохой датчик MAP приведет к тому, что ваш автомобиль не пройдет тест на выбросы. Выбросы из выхлопной трубы могут указывать на высокий уровень углеводородов, высокое производство NOx, низкий уровень CO2 или высокий уровень окиси углерода.

Хорошо обученный технический специалист, такой как сотрудники YourMechanic, способен диагностировать и отремонтировать вышедший из строя датчик MAP.

Датчик давления во впускном коллекторе со встроенным датчиком температуры воздуха на впуске

Общий

Датчик давления во впускном коллекторе измеряет разрежение во впускном коллекторе после дроссельной заслонки. Измеренные значения датчика давления во впускном коллекторе и датчика температуры всасываемого воздуха необходимы для расчета массы всасываемого воздуха.

В зависимости от системы впрыска датчик давления во впускном коллекторе и датчик температуры воздуха на впуске могут быть установлены вместе как одно целое. Датчик давления во впускном коллекторе может быть установлен непосредственно во впускном коллекторе или прикреплен поблизости.

Устройство и функции

Чувствительной частью датчика давления является мост Уитстона при трафаретной печати на мембране. Он состоит из четырех резисторов, которые соединены вместе, образуя замкнутое кольцо, с источником напряжения на одной диагонали и устройством измерения напряжения на другой.С одной стороны мембраны — атмосферный вакуум, с другой стороны — вакуум от всасывающего патрубка. Сигнал, генерируемый деформацией мембраны, обрабатывается электронной схемой оценки и отправляется в блок управления двигателем. В состоянии покоя мембрана изгибается под давлением наружного воздуха. При работающем двигателе отрицательное давление действует на мембрану датчика, влияя на сопротивление. Поскольку опорное напряжение является абсолютно постоянным (5В), выходное напряжение изменяется пропорционально изменению сопротивления.Датчик температуры воздуха представляет собой термистор NTC (отрицательный температурный коэффициент). Сопротивление датчика становится меньше при повышении температуры. Входная схема электроники распределяет 5 V опорное напряжение между датчиком резистором и фиксированным сопротивлением, так что напряжение получается, что пропорционально сопротивлением и, следовательно, к температуре.

Схема подключения

Хотя изначально кажется, что нет отличий от обычного датчика давления во впускном коллекторе, более пристальный взгляд на разъем показывает дополнительный контакт в корпусе.В датчике давления во впускном коллекторе 6PP 009 400-481, изображенном на рисунке, этот контакт обозначен как (t). NTC, установленный в датчике, который используется для контроля температуры, соединен с блоком управления двигателем через жгут проводов.

Схема подключения

  • (+) Электропитание
  • (-) Земля
  • (t) Выход / датчик температуры
  • (MAP) Выход / сигнал датчика давления

Для получения дополнительной информации об устранении неисправностей или причинах неисправности см. Техническую информацию «Датчик давления во впускном коллекторе» (MAP).

ДАТЧИК АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ В КОЛЛЕКТОРЕ (ДАТЧИК КАРТЫ)

Общее описание
Датчик MAP (MAP) измеряет разбавление во впускном коллекторе, а его чувствительный элемент преобразует сигнал в электрический, который может быть возвращен на бортовой контроллер. Датчик MAP используется в основном как дешевая альтернатива датчикам нагрузки двигателя. Его относительно низкая стоимость является причиной его широкого распространения, хотя его измерения не так точны, как различные типы датчиков количества воздуха.MAP может располагаться в моторном отсеке как отдельный компонент или интегрироваться в бортовой контроллер. MAP используется в системах обоих типов — MPi и SPi, но чаще встречается в SPi.

Внешний вид
На рис. 1 показан типичный датчик MAP.


Фиг.1

Типы датчиков
По принципу действия бывают:

  • С аналоговым выходом — широко используется. Его напряжение пропорционально нагрузке на двигатель.
  • С цифровым выходом — используется в таких системах, как Ford EEC IV.Цифровая карта посылает сигналы прямоугольной формы с определенной частотой. При повышении нагрузки частота также увеличивается, а время между импульсами, измеряемое в миллисекундах, уменьшается. Бортовой контроллер очень быстро реагирует на цифровой сигнал, потому что нет необходимости преобразовывать его в аналоговый.

Принцип действия датчика MAP
MAP подключается к впускному коллектору через вакуумный шланг. Вакуум во впускном коллекторе приводит в действие диафрагму датчика MAP.Конвертер преобразует измеренное давление в электрический сигнал, который подается на бортовой контроллер. ЭБУ оценивает данные от значений датчика MAP как: «Абсолютное давление» = «Атмосферное давление» — «давление в коллекторе».
Используя метод скорости / плотности, бортовой контроллер вычисляет состав топливной смеси в зависимости от сигнала MAP и частота вращения двигателя. Этот метод основан на теории, что при каждом обороте двигатель всасывает фиксированный объем воздуха. Точность этого метода несравнима с точностью датчика количества воздуха, который после точного измерения расхода воздуха рассчитывает соотношение топливной смеси. в зависимости от массы или объема воздуха, всасываемого из двигателя.
При высоком уровне вакуума во впускном коллекторе (например, на холостом ходу) выходной сигнал MAP относительно низкий, и бортовой контроллер подает меньше топлива.
В системах с впускным коллектором «мокрого» типа (например, SPi) изменения давления в коллекторе могут привести к тому, что топливо, попадающее в вакуумный шланг, достигнет MAP. Чтобы этого не произошло, используется специальный уловитель и соответственно прослеживаемый вакуумный шланг. Если топливо достигнет датчика MAP, его диафрагма может быть повреждена.
В системах MPi коллектор «сухого» типа, и топливо не может поступать, так как оно распыляется через впускные клапаны.Таким образом, отсутствует риск проникновения топлива датчика MAP и загрязнения диафрагмы, поэтому специальный уловитель не используется.
Когда датчик MAP используется как отдельный компонент, может быть достигнуто недорогое обслуживание. Когда датчик MAP встроен во встроенный контроллер, возможная замена MAP потребует замены всего контроллера.

Порядок проверки работоспособности датчика MAP

ПРИМЕЧАНИЕ: Если датчик MAP расположен внутри бортового контроллера, проверка выходного сигнала невозможна.
1.) ДАТЧИК КАРТЫ ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ — АНАЛОГОВЫЙ ТИП
— Первичный общий осмотр

  • Подключите вакуумметр между впускным коллектором и датчиком MAP, используя тройник.
  • Оставил двигатель на холостом ходу. Если вакуум в двигателе небольшой (менее 570 мбар700 мбар), проверьте наличие следующих неисправностей:
    • разгерметизация;
    • вакуумная трубка повреждена или треснута;
    • заблокирован вакуумный шланг;
    • механическая проблема двигателя, например, неправильно отрегулированный ремень ГРМ, приводящий в движение распределительный вал;
    • Утечки в мембране датчика MAP (если датчик встроен во встроенный контроллер).
  • Отсоедините вакуумметр и подсоедините вместо него вакуумный насос.
  • С помощью насоса создайте вакуум около 750 мбар (75 кПа) в датчике MAP.
  • Выключите вакуумный насос. Мембрана сенсора должна поддерживать то же значение вакуума не менее 30 секунд.

— Проверка точности внешнего датчика MAP
Условия проведения проверок — двигатель не запускается и разрежение обеспечивается вакуумным насосом.

  • Подключите отрицательную клемму вольтметра постоянного тока к массе шасси.
  • Определите клеммы напряжения питания, сигнала и заземления.
  • Присоедините положительную клемму вольтметра к сигнальному проводу датчика MAP.
  • Отсоедините вакуумный шланг от датчика.
  • Подсоедините датчик MAP к вакуумному насосу.
  • Включить зажигание (но не запускать двигатель).
  • Сравните напряжение с нормативным значением для данного типа автомобиля и двигателя.
  • Создайте вакуум со значением, указанным в таблице 1, и следите за плавностью изменения напряжения.
  • Результаты для турбомоторов (Таблица 3) отличаются от результатов для «атмосферных» двигателей (Таблица 2).

Прикладываемый вакуум, мБар

Напряжение, В

Значение МАР, Бар

0

4,3 — 4,9

1,0 ± 0,1

200

3.2

0,8

400

2,2

0,6

500

1,2 — 2,0

0,5

600

1,0

0.4

Таблица 1
Состояние

Напряжение, В

Значение МАР, Бар

Вакуум, бар

Полностью открытая дроссельная заслонка

4,35

1,0 ± 0,1

0

Включить зажигание

4.35

1,0 ± 0,1

0

Скорость холостого хода

1,5

0,28 — 0,55

0,72 — 0,45

Остановите двигатель

1,0

0.20 — 0,25

0,80 — 0,75

Таблица 2

Состояние

Напряжение, В

Значение МАР, Бар

Вакуум, бар

Полностью открытая дроссельная заслонка

2,2

1.0 ± 0,1

0

Включить зажигание

2,2

1,0 ± 0,1

0

Скорость холостого хода

0,2 — 0,6

0,28 — 0,55

0.72 — 0,45

Прикладываемое напряжение

Напряжение, В

0,9 Бар (проверка давления турбокомпрессора

4,75

Таблица 3

— Быстрая проверка аналогового датчика MAP с помощью осциллографа

  • Восстановите все подключения к датчику MAP, как при нормальной работе двигателя.
  • Присоедините заземляющий щуп осциллографа к заземлению шасси.
  • Подключите активный конец щупа осциллографа к сигнальной клемме датчика MAP.
  • Запустить двигатель и оставить его работать на холостом ходу.
  • Резко нажмите на дроссельную заслонку и сразу отпустите ее. Вы должны смотреть сигнал, как на рис. 2.


Фиг.2

Если напряжение резко возрастает до максимального значения при нажатии на акселератор и быстро падает до минимума при отпускании педали акселератора — датчик MAP исправен.

— Возможные сбои в аналоговом датчике:
Хаотичный выходной сигнал

  • Хаотичный выходной сигнал — это когда сигнал напряжения изменяется случайным образом, падает до нуля и исчезает. Обычно это происходит при наличии неэффективного датчика MAP. В этом случае датчик необходимо заменить.

Отсутствие напряжения сигнала

  • Проверить, применяется ли опорное напряжение (+ 5.0V).
  • Проверить заземление на наличие проблем.
  • Если источник опорного напряжения и заземления являются правильными, проверьте сигнальный провод между датчиком MAP и бортовой контроллер.
  • Если опорное напр жение и / или заземление не являются правильными, проверить целостность проводов между датчиком и ECU.
  • Если все провода датчика являются правильными, проверьте все соединения для опорного напряжения и массы бортового контроллера. Если они верны, то под подозрение падает контроллер.

Напряжение питания или сигнал датчика MAP соответствует напряжению автомобильного аккумулятора.

  • Проверить на короткое замыкание положительную клемму автомобильного аккумулятора.

— Прочие чеки:

  • Проверьте, нет ли чрезмерного количества топлива в вакуумном шланге или уловителе.
  • Проверить вакуумный шланг на утечки и / или другие повреждения.
  • Проверить, нет ли механических повреждений деталей двигателя, системы зажигания или топливной системы, вызывающих низкий вакуум.

2.) ДАТЧИК КАРТЫ ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ — ЦИФРОВОЙ ТИП
ПРИМЕЧАНИЕ. Реальный сигнал с выхода этого типа датчика МАР можно увидеть только с помощью осциллографа.

  • Определите напряжение питания, сигнальные и заземляющие клеммы.
  • Подключите заземляющий щуп осциллографа к массе шасси, а активный конец — к проводу выходного сигнала датчика.
  • Запустить двигатель. Вы должны наблюдать форму волны, подобную изображенной на рис. 3.


Фиг.3

  • Если у вас есть устройство для чтения неисправностей и вы можете считывать изменение оборотов двигателя, выполните процесс, описанный ниже.
  • Увеличить частоту вращения двигателя до 4500 — 4900 об / мин.
  • Подсоедините вакуумный насос к вакуумному шлангу датчика MAP. Вакуум должен поддерживаться на одном уровне для всех значений напряжения. Зависимость изменения давления и скорости приведена в таблице 4.

200 мбар

Скорость необходимо снизить до 525 ± 120 об / мин

400 мбар

Скорость необходимо снизить до 1008 ± 120 об / мин

600 мбар

Скорость необходимо снизить до 1460 ± 120 об / мин

800 мБар

Скорость необходимо снизить до 1880 ± 120 об / мин

Таблица 4
  • При отключении давления измеренное значение количества циклов должно быть равно исходному положению — 4500 — 4900 об / мин.
  • Заменить датчик MAP, если он работает иначе, чем описано выше.

— Возможные сбои в цифровом датчике:
Отсутствие напряжения сигнала

  • Проверить ли + 5.0V опорное напряжение присутствует.
  • Проверить заземление на наличие проблем.
  • Если источник опорного напряжения и заземления являются правильными, проверьте сигнальный провод между датчиком MAP и бортовой контроллер.
  • Если опорное напр жение и / или заземление не являются правильными, проверить целостность проводов между датчиком и ECU.
  • Если все провода датчика являются правильными, проверьте все соединения для опорного напряжения и массы бортового контроллера. Если они верны, то под подозрение падает контроллер.

MAP-датчик опорного напряжения или сигнала равно напряжению батареи автомобиля.

  • Проверить на короткое замыкание провод, подключенный к положительной клемме автомобильного аккумулятора, или провод, который включает и отключает питание.

— Прочие чеки:

  • Проверьте, нет ли чрезмерного количества топлива в вакуумном шланге или уловителе.
  • Проверить вакуумный шланг на утечки и / или другие повреждения.
  • Проверьте, нет ли механических повреждений деталей двигателя, системы зажигания или топливной системы, вызывающих низкий вакуум.

Что нужно знать о датчике MAP

Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) используется модулем управления трансмиссией (PCM) для контроля давления во впускном коллекторе. Поскольку давление обратно пропорционально вакууму, PCM также может определять вакуум двигателя и нагрузку по сигналу датчика MAP.В некоторых случаях датчик MAP также используется для определения барометрического давления. В зависимости от приложения PCM будет использовать эту информацию, чтобы помочь вычислить одно или несколько из следующего: контроль топлива, угол зажигания и работа системы рециркуляции отработавших газов.

Как работает датчик MAP

Как правило, существуют три провода, подсоединенные к датчику MAP: опорного напряжения, обратного сигнала, и землей. PCM посылает датчику MAP 5-вольтовый опорный сигнал. Затем датчик MAP изменяет напряжение в соответствии с давлением в коллекторе и отправляет обратный сигнал на PCM.

Для измерения давления в коллекторе датчик MAP подсоединяется к двигателю с помощью вакуумного шланга или трубки. Внутри датчика MAP находятся две камеры, одна из которых содержит окружающий воздух, а другая связана с вакуумом двигателя. Камеры разделены диафрагмой. Цепь внутри датчика измеряет движение диафрагмы для определения давления в коллекторе.

Когда двигатель выключен, давление в коллекторе такое же, как атмосферное. Когда двигатель работает, во впускном коллекторе создается разрежение за счет движения поршней вверх и вниз и ограничения дроссельной заслонки.На холостом ходу вакуум в коллекторе высокий (хотя он самый высокий при замедлении с закрытой дроссельной заслонкой). По мере увеличения нагрузки на двигатель увеличивается и степень открытия дроссельной заслонки, и разрежение в коллекторе падает.

Существует два основных типа датчиков MAP: аналоговые и цифровые. При использовании аналогового датчика напряжение обратного сигнала увеличивается при открытии дроссельной заслонки и падении вакуума. Другими словами, напряжение и давление пропорциональны. Напряжение датчика обычно изменяется от 1 В на холостом ходу до 5 В при полностью открытой дроссельной заслонке.Аналоговый датчик выдает традиционную форму волны постоянного тока.

С другой стороны, цифровые датчики вырабатывают сигнал включения / выключения, который можно рассматривать как прямоугольную форму волны. Частота сигнала уменьшается при открытии дроссельной заслонки и падении вакуума. На холостом ходу выходной сигнал датчика MAP может составлять всего 100 Гц, тогда как при полностью открытой дроссельной заслонке он может достигать 150 Гц.

Признаки неисправности датчика MAP

Симптомы неисправного датчика MAP могут включать горящую лампу проверки двигателя, плохую работу двигателя и снижение расхода топлива.Эти симптомы также могут быть результатом чего-либо, что препятствует правильной работе датчика MAP. Это может включать проблемы с проводкой, утечки вакуума во впускном коллекторе, протекающий вакуумный датчик MAP или даже неисправный PCM.

Тестирование датчика MAP

Датчик MAP обычно находится в моторном отсеке, прикрепленном к впускному коллектору или брандмауэру. Аналоговый датчик MAP можно проверить с помощью цифрового мультиметра (DMM). Для этого включите зажигание и установите измеритель в положение постоянного напряжения.Подсоедините положительный провод измерителя к клемме обратного сигнала датчика MAP с помощью испытательного провода заднего датчика. Подключите другой провод измерителя к земле. При включенном зажигании на выходе датчика MAP должно быть около 5 вольт. Запустите двигатель и проверьте показания; на холостом ходу датчик MAP должен показывать от 1 до 2 вольт. Это указывает на то, что датчик MAP реагирует на изменения вакуума.

Датчики

Digital MAP лучше всего тестировать с помощью осциллографа. Однако их также можно проверить с помощью тахометра, который является разновидностью частотомера.Как было сказано ранее, правильно работающий цифровой датчик MAP должен выдавать сигнал, частота которого возрастает при повышении давления в коллекторе и понижении вакуума. Большинство датчиков MAP также можно проверить, просмотрев выходное напряжение на ручном диагностическом приборе.

Замена датчика MAP

В большинстве случаев заменить датчик MAP несложно. Просто отсоедините вакуумный шланг от датчика MAP, затем снимите крепежные винты. Установите новый датчик в порядке, обратном снятию.

Теперь вы знаете немного больше о датчиках MAP и их фундаментальной роли в электронной системе управления двигателем. Надеюсь, вы будете лучше подготовлены, если у вашего автомобиля возникнут проблемы с MAP.

7 Признаки неисправности датчика MAP

В современных двигателях модуль управления двигателем (ECM) измеряет или рассчитывает расход воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха (MAF) или абсолютного давления в коллекторе (MAP). В двигателях с турбонаддувом можно использовать оба, но в двигателях без наддува обычно используется один или другой.Если датчик MAP выходит из строя или сломан, ECM — и, следовательно, двигатель — не может работать должным образом. Поддерживая и ремонтируя датчик MAP, вы обеспечите бесперебойную работу двигателя.

Как работает датчик MAP

Этот датчик MAP устанавливается непосредственно на впускной коллектор, но другие могут быть подключены с помощью шланга.

Бенджи Джерю / Flickr / CC BY 2.0

Контроллер ЭСУД использует данные датчика MAP для выполнения важных расчетов, таких как нагрузка двигателя, импульс топливной форсунки и опережение зажигания.В состоянии покоя датчик MAP считывает атмосферное давление на уровне моря (29,93 дюйма рт. Ст.). Поскольку атмосферное давление меняется в зависимости от погоды и высоты, контроллер ЭСУД вычисляет эту «нулевую» точку непосредственно перед запуском двигателя, точно настраивая схему искры и впрыска топлива с этой точки.

На холостом ходу давление на впуске обычно составляет 16-22 дюйма рт. Ст. Поскольку это давление ниже атмосферного, воздух врывается в воздухозаборник. Когда водитель использует двигатель для торможения, давление может упасть до 10 дюймов.Рт. Однако при ускорении открытый корпус дроссельной заслонки позволяет воздуху врываться быстрее, увеличивая давление на впуске. При полностью открытой дроссельной заслонке давление на впуске и атмосферное давление почти равны.

Признаки неисправности датчика MAP

Проблемы с датчиком MAP могут вызвать диагностический код неисправности и проверить свет двигателя.

baloon111 / Getty Images

Датчики MAP выходят из строя из-за засорения, загрязнения или повреждения. Иногда тепло двигателя «переваривает» электронику датчика MAP или дает трещины в вакуумных линиях.Если датчик MAP выходит из строя, ECM не может точно рассчитать нагрузку на двигатель, что означает, что соотношение воздух-топливо станет либо слишком богатым (больше топлива), либо слишком бедным (меньше топлива).

Итак, как вы узнаете, что ваш датчик MAP выходит из строя? Вот основные проблемы, на которые следует обратить внимание:

  1. Низкая экономия топлива. Если ECM показывает низкий уровень вакуума или его отсутствие, он предполагает, что двигатель работает с высокой нагрузкой, поэтому он сбрасывает больше топлива и увеличивает время зажигания. Это приводит к чрезмерному расходу топлива, плохой экономии топлива и, возможно, к детонации.
  2. Отсутствие мощности. Если контроллер ЭСУД показывает высокий вакуум, он предполагает, что нагрузка на двигатель мала, поэтому он сокращает впрыск топлива и замедляет синхронизацию зажигания. С одной стороны, снизится расход топлива, что, кажется, хорошо. Однако, если расходуется слишком мало топлива, двигателю может не хватать мощности для разгона и обгона.
  3. Неудачная проверка выбросов. Поскольку впрыск топлива не соответствует нагрузке на двигатель, сломанный датчик MAP может привести к увеличению вредных выбросов. Избыточное количество топлива приводит к более высоким выбросам углеводородов (HC) и окиси углерода (CO), в то время как недостаточное количество топлива может привести к более высоким выбросам оксидов азота (NO x ).
  4. Грубый холостой ход. Недостаточный впрыск топлива приводит к нехватке топлива в двигателе, что приводит к резкому холостому ходу и, возможно, даже к случайным пропускам зажигания в цилиндрах.
  5. Жесткий запуск. Точно так же чрезмерно богатая или обедненная смесь затрудняет запуск двигателя. Если вы можете запустить двигатель только тогда, когда ваша нога находится на акселераторе, у вас, вероятно, проблема с датчиком MAP.
  6. Неуверенность или заедание. Когда вы начинаете с остановки или пытаетесь выполнить маневр обгона, нажатие на газ может не доставить вам никакого удовольствия, особенно если ECM выдает обедненную смесь на основе ошибочных показаний датчика MAP.
  7. Проверьте свет двигателя. В зависимости от возраста вашего автомобиля диагностические коды неисправностей датчика MAP могут варьироваться от простой цепи или неисправности датчика до неисправностей корреляции или диапазона. Неисправный датчик MAP ничего не считывает, в то время как неисправный датчик MAP может выдавать данные ECM, которые не имеют смысла, например, низкий вакуум в двигателе, когда датчик положения дроссельной заслонки (TPS) и датчик положения коленчатого вала (CKP) показывают двигатель на праздный.

DensoProducts.com: MAP и MAF — в чем разница?

Любой, кто какое-то время был рядом с автомобилями, неизбежно услышит аббревиатуры «MAP» или «MAF», которые относятся к определенным типам датчиков на впуске.Практически в каждой машине, которую мы покупаем сегодня, есть заводские компьютеры, которые снимают показания этих датчиков для расчета количества воздуха, поступающего в двигатель, что важно для правильного сгорания. Но что это за датчики? А в чем между ними разница?

Абсолютное давление в коллекторе (MAP):

Датчик MAP обычно расположен внутри впускного коллектора. Он отправляет в ЭБУ (блок управления двигателем) показания разрежения и положительного давления воздуха, чтобы указать, сколько откалиброванного топлива необходимо для оптимального сгорания.В большинстве транспортных средств с турбонаддувом или наддувом используется датчик MAP, поскольку есть турбокомпрессор или нагнетатель, создающий давление во впускном тракте. В случае безнаддувного автомобиля датчик MAP будет считывать только вакуум.

Магазин Denso MAP Sensors

Массовый расход воздуха (MAF):

MAF измеряет массовый расход или объем воздуха, поступающего в двигатель. Два наиболее распространенных типа датчиков массового расхода воздуха, используемых сегодня, — это датчик массового расхода воздуха с подогревом и пленочный массовый расход воздуха. Hot Wire помещает тонкий нагретый провод на пути воздушного потока для непосредственного измерения массы воздуха.Версия Hot Film использует сетку из металлической пленки для считывания воздушного потока. Оба типа служат одной и той же цели — обеспечивать конкретное считывание ЭБУ, чтобы он мог подавать нужное количество топлива для правильного сгорания. Большинство современных автомобилей используют Hot Wire MAF.

Магазин Denso MAF Sensors

В чем разница между датчиком MAP и MAF?

В то время как датчик массового расхода воздуха всегда расположен перед корпусом дроссельной заслонки, датчик MAP обычно можно найти прикрепленным к впускному коллектору.Поскольку датчик массового расхода воздуха находится во впускном тракте, он также будет иметь свой собственный корпус (обычно пластиковый), чтобы удерживать его на месте.

Однако при установке только датчика MAP он должен располагаться после корпуса дроссельной заслонки (и обычно внутри впускного коллектора), чтобы иметь возможность измерять как вакуум, так и положительное давление воздуха.

В редких случаях вы можете найти датчик MAP во впускном тракте перед корпусом дроссельной заслонки. В таких случаях также есть датчик массового расхода воздуха. Компьютер может использовать датчик MAP для измерения только положительного давления воздуха, поступающего от турбонагнетателя или нагнетателя.Эту комбинацию также можно найти в установках, где больший MAF может стать слишком турбулентным при низкой нагрузке, а MAF используется при высокой нагрузке для большей точности в безнаддувном двигателе. Как бы то ни было, при использовании пары производитель автомобилей стремится к лучшему из обоих миров.

Расположение датчиков MAF и MAP на Honda CR-V 2016


Признаки неисправного или неисправного датчика температуры коллектора

Датчики температуры коллектора измеряют температуру воздуха внутри впускного коллектора.Другие датчики измеряют температуру воздуха, поступающего в двигатель, или температуру воздуха в окружающей атмосфере.

Датчики температуры коллектора

предоставляют ценную информацию по нескольким причинам. Одной из причин является способность модулей управления трансмиссией (PCM) вычислять количество потока EGR (рециркуляции выхлопных газов) в двигатель путем измерения величины повышения температуры внутри впускного коллектора во время работы системы EGR. Еще одно преимущество — возможность PCM точно изменять количество впрыскиваемого топлива в двигатели с турбонаддувом.

Неисправный датчик температуры коллектора может вызвать несколько проблем с управляемостью двигателя.

Неровный холостой ход, недостаток мощности и высокое образование NOx

Датчик температуры коллектора, который выдает показания высокой температуры, сообщает PCM, что входящий воздух очень разреженный. В ответ PCM уменьшает количество топлива, подаваемого в двигатель, чтобы поддерживать надлежащую топливно-воздушную смесь. PCM неосознанно создает состояние обедненной смеси, которое может вызвать грубый холостой ход. На скоростях автострады это также может вызвать недостаток мощности.Двигатели с экономичным режимом работы также создают высокие уровни NOx (оксидов азота), которые являются химическим компонентом смога.

Неровная работа двигателя, недостаток мощности и отказ при испытании на выбросы

Датчик температуры коллектора, который выдает показания низкой температуры, сообщает PCM, что входящий воздух очень плотный. PCM в ответ увеличивает количество топлива, подаваемого в двигатель, чтобы поддерживать надлежащую топливно-воздушную смесь. PCM неосознанно создает богатое состояние, которое может вызвать резкую работу вашего двигателя.В двигателях с богатой работой также образуется высокий уровень окиси углерода (CO) и углеводородов (HC), которые являются химическими компонентами смога. Эти повышенные уровни выбросов приведут к провалу теста на выбросы выхлопных газов вашего автомобиля.

Другая возможная причина некачественной работы двигателя или недостатка мощности на скоростях автострады, вызванная низкой температурой на входе, — это воспринимаемое отсутствие потока рециркуляции отработавших газов. Если PCM не видит повышения температуры воздуха во впускном коллекторе во время работы системы рециркуляции ОГ, клапан рециркуляции ОГ может открываться больше, позволяя большему потоку газа рециркуляции ОГ в двигатель.Это увеличение потока газа EGR вытесняет больше кислорода в камере сгорания. Это приводит к сильно разбавленной топливно-воздушной смеси, которая снижает мощность и может создать плохие условия работы.

Обученные специалисты YourMechanic могут диагностировать и, при необходимости, заменить датчик температуры в коллекторе.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.