Датчик температуры впускного воздуха ауди с4 2.6.
Датчик температуры впускного воздуха ауди с4 2.6.
- Подробности
Датчик температуры впускного воздуха на автомобиле ауди с4 с двигателем 2.6, установлен на впускном коллекторе, третьего цилиндра, справа по ходу движения автомобиля.
Рис 1 – Датчик температуры впускного воздуха на впускном коллекторе.
Рис 2 – Датчик температуры впускного воздуха на впускном коллекторе.
Этот датчик является источником сигнала для блока управления в расчете нагрузки на двигатель, а с учетом нагрузки уже рассчитывает количество топлива и угол зажигания. Например, при высокой температуре впускного воздуха (это говорит о низкой плотности воздуха) необходимо сократить время впрыска топлива и сделать немного “позже” угол зажигания.
Для проверки датчика температуры впускного воздуха с него нужно снять разъем. Если снять разъем с датчика температуры впускного воздуха ранее чем через полтора часа после остановки двигателя, то в память накопителя блока управления двигателем, ложно запишется ошибка о неисправности датчика температуры впускного воздуха G42, которую нужно будет сбрасывать компьютером или она сама исчезнет через 50 заводок двигателя.
Выкрутив датчик, возможно, вы увидите на нем нагар.
Рис 3 — Датчик температуры впускного воздуха G42.
Нагар успешно смывается “Карбом”, для очистки карбюраторов.
Рис 4 – Очищенный датчик температуры впускного воздуха.
Ни в коем случае не чистите датчик внутри, какими либо предметами, и так все прекрасно отмывается, брызнув несколько раз “Карбом”. Внутри расположен хрупкий термоэлемент, который случайно можно повредить.
Рис 5 — Очищенный датчик температуры впускного воздуха, вид прямо.
Рис 6 – Клеммы для измерения сопротивления.
Далее при помощи мультиметра измерить сопротивление на клеммах датчика, после чего полученные данные сравнить с графиком.
Рис 7 – График зависимости сопротивления от температуры у датчика температуры впускного воздуха.
Если показания датчика сильно расходятся с данными на графике, то следует заменить датчик.
Если у вас возникли вопросы или имеются предложения по данной статье.
Добро пожаловать на форум.
| test: e |
| gerardo bravo: Hello |
| huynhmy: hello |
| Ramy Elrefaey: how to register to this website? |
| john: were i can purchase this support plate 353 and 309 |
| Аноним: a |
| Mieczysława Misiaszek: How to get to the stepper motor, the left side to replace the Turan car, manufactured in 2003 |
| khaledauto: Hi, |
| Othmane: I want to share |
| khalid: hi, how much is the annual subscription to elsawin |
| Леонид Гладков: Hello I can’t find a Vw T5 car due to fault 7H Tell me where in which database are the minibuses |
| Valeri: nothing opens or appears at all. |
Виктор: You have the installation of the intake manifold tightening torque and sequence Skoda Tour 1. 6BFQ |
| vaz: position empty weight on rear axle |
| PEDRO GARRIDO RIVERO: How can I remove the rear belt on the right side of the yeta? |
| Robert: Thank You |
| sadek : toledo 2014 need meter diagram and air conditioning diagram. fuel gauge and outdoor temperature sensor not working. shows -15 oC |
| ranulfo sauceda: good afternoon I need electrical diagram of transporter engine 2016 diesel |
| JESUS: proof |
| mark: Where to buy elsawin repair service manual? |
| mark: where the fuse of the 2.5 TDI 132kw starter on the dashboard at km illuminates FUSE |
| dotaz: Where is the starter fuse on the A6 2.5 TDI 132 kw |
| SVM Code: 4h0614517c NEED SVM CODE |
| Юрий: cant find for polo sedan 2016 |
| gawel.cs: elsa no images are not loading |
| antonio: Hello |
Andrei: error P2404 cannot find the problem, audi ku 5 2. 0 TFSI USA CAEB |
| Achif: Fabia |
| File request: Good day. Can I ask for the A5_029_4M0907397ad_LED_EU.flash and A5_039_4M0907397ad_LED_EU.flash files |
| Krystian: Looking for a fuse chemistry for vw golf 4 1.6 75kw BFQ, FDH 2003, sales 1J10D3. |
| abed qadah: wiring diagram for g65 |
| BELOUADI: Hi, nowhere can I find information on replacing the clutch with |
| Martin: bye, anyone ECU Pinout to 1.9 TDi AFN engine code? |
| AYMAN: please were can i find the file snk.s.en-us |
| muhammad mughal: Do you have anything for the Audi S6 (2013) |
| ayman: i want the file snk.s.en-us.cab |
| сергей: help with the selection of oil on the manual transmission 6 KNS |
| сергей: help with the selection of oil on the manual transmission 6 KNS |
| сергей: help with the selection of oil for manual transmission 6 KNS |
| сергей: box KNS |
sukhbeer jangra: i have audi A4. when i scann ecuit show error that ecu is not installed in car. so i need ecu diagram with ecu wiring |
| Jose G. Marquez: Could it be that it is not included in your list because it is A3 8v 1.6 TDI 2017/3? |
| Jose G. Marquez: all in clear designation except traction type |
| ANDREAS: Hello with the brakes change discs and blocks what is the torque of the saddle holder and so? |
| Semen Shevchik: dq500 |
| Semen Shevchik: Hi, nowhere can I find information on replacing the clutch with |
| Роман: Hi, we need data on the tightening torque of the bolts after replacing the pump injectors. |
| Lynn: Hello, I need all the repair manuals of SEAT, how can I get it |
| ELWAJJANI MOULAY RACHID: HELLO I HAVE ONLY PAYPAL FOR PAYMENT |
| Spac marcel Cosmin: sharan computer |
| Грайр : Good day. Nuena infa on the replacement of the cylinder head AXQ Touareg |
Роман: There is no VW Amarok in the list of models, in offline ELSA there are both Amarok and Crafter. |
| Аноним: Turkot Can’t find information on Vw t6, |
| javier : Buenas tardes. First of all, thank you very much for your contribution. I have a 2011 altea xl cfhc engine and npf box and the illustration of the timing belt change does not appear. You can check it or it’s never going to come out. Many thanks and greetings |
| sergio : Thank you |
| Turkot: Can’t find information on Vw t5 t6, what to do |
| schwanz : It should not be a secret how to fix a 20 twenty year old car! Thank you guys for giving this opportunity |
| Chris: Most helpful, thank you! |
| JOSE LUIS NAVARRO MENDEZ: Hi thanks |
| Hugo: Thank you very much for uploading Toledo 1M. Fucking crack! |
| moha: hello I want to connect to elsawen |
Николай: Good afternoon, did not find information about the Audi 100 1989 Quattro, KU engine. Maybe I’m doing something wrong |
| Китаев Роман: I threw it on the hosting. Please give access |
| darth vader: I threw it on the hosting. Please give access |
| victor manuel velazquez: Hello friend, I’ve been trying to get some information for 2 hours, but NOTHING |
| Carlos: sobre multivan 2.500cc 128kw |
| wolcar: elsawin acces |
| Hugo: Hi friend! I am looking for the instructions for disassembly the rear bumper of a seat Toledo 1m 1999 but the images are empty, could you upload them again Thank you bro! |
| жОПА: NO FUCK MONEY YOU ARE … FUCK BEggar |
| Вячеслав: recommended synchronization of pv and kv on brt engine |
| Antonio: Hello and thank you for sharing, my question is about the official repair times, I am especially interested, in any case, thanks again, greetings.- |
| Vlad: Donation made, what’s next, no information |
| oscar: how to use the elsaweb |
| mateusz: Is there no possibility to pay support you in euro or dollars |
| mario : Pictures don’t load anymore, you can’t see anything |
Евгений : in the selection of a gearbox for a Golf 4 for an AUM 1. 8T engine — FYL and GPD — automatic gearboxes, and not a manual, as you indicated. Even type 09AF |
| Александр: Good. Thank you for the great service, but for the A6 C4 97 onwards. no diagram opens. Writes picture not found |
| Иван: Hello. please register. |
| Weekend: Fantastic. How can I support this |
| андрей скворцов: how to use, registration is necessary, I can not find where to register |
| quyet: hello i want have acount in the elsa |
| James: Will ever be an eng version of VW database |
| Asdffg: Bbjbhh |
| Роман: The author is great. Thank. Found everything I need! those who know how to use Elsa will find information here. Rather, the schemes would appear |
| Сергей Александрович : Che for a topic For what And the possibilities of all this. thank |
| Tim: It would be nice if you could also print out the repair guides |
Jacek: Hello. Once elsa runs, I wanted to look for a motometer pinout. |
| Аркадий: Thank you very much for ELSA! Good job! |
| Руслан: Hello. And when the database update is completed There will be something new |
| Виталий: I have an ancient Vw t4 from 1998. Donated 10 re. Enter all the parameters of the car, clicked OK and nothing Question |
| NECR0MANCER: Buy yourself a car instead of an Audi! |
| Андрей: Q7 Links to internal MMI chapters do not work. But I got a general idea on my question. Thank. |
| илья: works fucking, with super style! keep it up, I hope you will finish it on my nifiga no you have to download and install |
датчик температуры всасываемого воздуха на чипе SMS [Архив]
Просмотр полной версии : датчик температуры всасываемого воздуха на чипе SMS
murderface
17.06.2015, 23:50
Всем доброго времени суток.
При сканировании машины вагкомом была обнаружена ошибка по вышеуказанному датчику(Ошибка датчика G42 обрыв или кз на +). Проявляется тем,что даже при холодном двигателе температура с этого датчика по вагкому (3 группа 4 канал) -49град, при заведенной сразу +39,2. Ошибка не сбрасывается.Подчерпнув инфы в эльзе, занялся проверкой. Сопротивление датчика около 500 Ом, при температуре около +18 град. Проводка до ECM целая,коротышей и обрывов нету.Есть предположения,что это как то связано с чиповкой и все нормально, чиповали до меня. Либо сопротивление датчика потеряло свои свойства и не выдает показания согласно своей характеристики. Может кто сталкивался или есть какие-то мысли по этому поводу.
Ну меняй его в чем проблема
murderface
18.06.2015, 01:05
так в том то и вопрос,это в датчике дело или из-за чиповки. где то просто попадалось на глаза,что при чиповке его отключают
так в том то и вопрос,это в датчике дело или из-за чиповки. где то просто попадалось на глаза,что при чиповке его отключают
Ездил с чипом и ничего не отключал.
Никаких ошибок не было
Fregat666
18.06.2015, 10:25
-49 вагком показывается не с этого датчика, а с ДТОЖ, который сзади ГБЦ вкручивается, белый. меняй его.
ksena7771
18.06.2015, 10:34
Всем доброго времени суток. При сканировании машины вагкомом была обнаружена ошибка по вышеуказанному датчику(Ошибка датчика G42 обрыв или кз на +). Проявляется тем,что даже при холодном двигателе температура с этого датчика по вагкому -49град, при заведенной сразу +39,2. Ошибка не сбрасывается.Проштудирова эльзу, занялся проверкой. Сопротивление датчика около 500 Ом, при температуре около +18 град. Проводка до ECM целая,коротышей и обрывов нету.Есть предположения,что это как то связано с чиповкой и все нормально, чиповали до меня. Либо сопротивление датчика потеряло свои свойства и не выдает показания согласно своей характеристики. Может кто сталкивался или есть какие-то мысли по этому поводу.
у меня тоже-49 показывала в течении 2-х лет!не влияло ни на что
murderface
18.
Т.е. хотите сказать,что в 3 группе 4 канал по вагкому,при включении зажигания температура показывается с дтож,а при заведенном моторе с дтвв? Но ,не помню в какой группе,уже показывается температура движка и у меня она показывает нормально,греется двигатель,растёт температура.И даже если все так как вы говорите,то почему при заведенном холодном моторе,температура воздуха на впуске, остаётся постоянно неизменной ровно 39,2?
Dimka V8
18.06.2015, 10:52
-49 вагком показывается не с этого датчика, а с ДТОЖ, который сзади ГБЦ вкручивается, белый. меняй его.температуру впуска?
Fregat666
18.06.2015, 11:29
Т.е. хотите сказать,что в 3 группе 4 канал по вагкому,при включении зажигания температура показывается с дтож,а при заведенном моторе с дтвв? Но ,не помню в какой группе,уже показывается температура движка и у меня она показывает нормально,греется двигатель,растёт температура.И даже если все так как вы говорите,то почему при заведенном холодном моторе,температура воздуха на впуске, остаётся постоянно неизменной ровно 39,2?
..-49 вагком показывается не с этого датчика, а с ДТОЖ, который сзади ГБЦ вкручивается, белый. меняй его.
Путаешь жижу и воздух
Подкинь с другой машины, делов на 5 минут. И все станет ясно.
Fregat666
20.06.2015, 23:21
Путаешь жижу и воздух
теперь понятно, когда человек указал в каких группах смотрит -) а вообще да, напутал.
murderface
20.06.2015, 23:40
Подкинь с другой машины, делов на 5 минут. И все станет ясно.
Это слишком просто:D
Двигатели AWM – что представляют собой, технические характеристики и особенности. Дмрв g70 с датчиком температуры воздуха на впуске g42
Характеристики двигателей 1.8 20V
| Производство | Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant |
| EA113 | |
| Годы выпуска | 1994-2010 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 5 |
| Ход поршня, мм | 86. 4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1781 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 150/5700 163/5700 170/5900 180/5500 190/5700 210/5800 225/5900 240/5700 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 210/1750-4600 225/1750-4700 225/1950-5000 235/1950-5000 240/1950-4700 270/2100-5000 280/2200-5500 320/2300-5000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | до Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | ~150 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 13.0 7.5 9.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 0W-40 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 3. 5 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 400+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Audi A3/S3 Audi A4 Audi A6 Seat Cordoba Seat Ibiza Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia Volkswagen Bora / Jetta / Vento Volkswagen Golf Volkswagen Passat Volkswagen New Beetle |
Неисправности и ремонт двигателя Фольксваген 1.8 турбо
Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува с маленьким интеркулером. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм, в котором стоит коленвал с ходом поршня 86.
4 мм, шатуны длинной 144 мм и поршни диаметром 81 мм и высотой 32.7 мм.
ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр (3 впускных и 2 выпускных), с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется.
В 2004 году данный мотор был заменен на новый, более совершенный и мощный VW 2.0 TFSI .
Модификации двигателя VW 1.8T
1. AEB (1997-1999) — мотор со степенью сжатия 9.5 и под экологический стандарт TLEV с ЭБУ Motronic M3.8.2. Давление наддува здесь 0.5 бар, а мощность 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 1750-4600 об/мин. Заменил двигатель AEB в 1999 году мотор ATW, который отличается электронной дроссельной заслонкой, подачей вторичного воздуха, ЭБУ Bosch Motronic ME7.5 и соответствием экологическому стандарты LEV.
Эти двигатели ставили продольно.
2. AGU — аналог AEB для поперечной установки.
3. AJH, APH, ARX, ARZ, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005. Двигатели ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo,
Skoda Octavia, VW Bora
, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI
.
5. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.
6. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.7 бар. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle, VW Passat .
7. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT, SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.
8. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073. Ставились на: Audi A4, Audi TT.
9. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015. Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
10. AMU, APX, BAM, BEA — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022. Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
11. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.
Слабые места VW 1.8T, неисправности и их причины
Данный мотор, в области неисправностей, во многом повторяет своего атмосферного собрата, здесь такие же проблемы с оборотами, неустойчивой работой, могут присутствовать шумы, течи масла и проче прочее. Конкретика по этим вопросам .
Ситуация немного осложняется наличием наддува, как следствие, повышенными нагрузками, стандартная турбина ходит +/- 250.
000 км. В общем и целом силовой агрегат неплохой,
при нормальном обслуживании мотор проездит довольно долго, ресурс двигателя ~300.000 км, в зависимости от манеры эксплуатации.
Тюнинг двигателя Volkswagen 1.8 Турбо
Чип-тюнинг
Относительно атмосферников, тюнинг изначально турбовых двигателей вопрос не слишком сложный, если речь идет о небольшой прибавке. Самым простым и быстрым вариантом, в нашем случае, есть обыкновенный чип-тюнинг. В отличие от чиповки атмосферных двигателей, на турбине эта процедура имеет смысл.
Версии двигателей мощностью 150 л.с. можно сделать 180-200 сильными, конечный результат зависит от модификации мотора и его конструкции ГБЦ.
Для полной реализации потенциала стандартного турбокомпрессора делаем типичный чип-выхлоп-впуск. Стандартный фильтр меняем на нулевик либо ставим систему холодного впуска, интеркулер, убираем катализатор, ставим банку как у настоящих уличных гонщиков и получаем около 200-220 л.с.
Дальнейшее движение можно продолжить на турбо ките с фольксвагеновской турбиной ККК К04, процедура стандартная и проводится на каждом шагу.
Отдача повышается до 240-250 л.с., этот вариант наиболее рациональный и лучший выбор в области цена-отдача.
Если и этого мало, тогда нужно искать турбо-киты на турбинах Garrett GT28 или больше, портировать головку, пилить каналы, ставить соответствующие высокопроизводительные форсунки, выхлоп на 3″ трубе и прочее.
Для автомобиля Volkswagen Passat B5 было разработано большое количество двигателей, как дизельных, так и бензиновых. Каждый из них хорош и уникален, однако самым популярным был признан двигатель AWM 1.8 с мощностью в 125 л.с. Чем же этот мотор заслужил такую признательность и популярность? Какими техническими свойствами и качествами он обладает?
В нынешнее время моторы с рядно-совмещенной компоновкой автоматически вызывают ассоциацию с двигателями производства AWM. Они впервые были созданы в 1987 году и до сих пор эти моторы пользуются небывалой популярностью на многих автомобилях немецкого производства – Volkswagen, Audi и многих других.
В широкие европейские массы двигатели AWM впервые вышли в 1991 году. Тогда они уже постепенно начали устанавливаться не только на автомобили Mercedes, BMW и Volkswagen, но и на другие – Ford, Honda, Mitsubishi и т.д. Изначально двигатели были преимущественно шестицилиндровые, но потом концерн решил убрать один цилиндр, потом добавил еще три, и таким образом появилось многообразие двигателей. После производства бензиновых моторов компания не остановилась и постепенно начала вводить на прилавки двигатели на дизельном топливе, которые по неопределенным причинам не слишком прижились на автомобилях и не обрели популярность своих бензиновых собратьев.
Технические особенности двигателей AWMЕсли рассматривать моторы AWM со своими одноклассниками, то становится понятно, что ничем примечательным друг от друга двигатели не отличаются . Впускные коллекторы преимущественно на всех моделях установлены с одной стороны, а выпускные с другой, что в принципе не мешает процессу установки и не делает его затрудненным.
Как отмечалось выше, больше половины моторов AWM имеют шесть цилиндров, которые расположены в одном блоке. Здесь есть одна особенность – новые двигатели AWM обладают более коротким блоком, благодаря шахматной расстановке цилиндров. Раньше же они были выстроены в одну линию.
Цилиндры в блоке располагаются на минимальном друг от друга расстоянии под небольшим углом, и такая расстановка дала возможность сделать одну общую крышку, которая собой скрывает два распределительных вала. В головке блока, к сожалению водителей, не нашлось места для 24 клапанов механизма газораспределения, но из этой ситуации был найден выход – была усовершенствована система SOHC при учете некоторых характеристик системы DOHC.
Возникла необходимость в расположении клапанов таким образом, чтобы на один цилиндр приходилось четыре клапана. И механизм клапанного привода пришлось устанавливать непосредственно над ними. Иначе открытие и закрытие клапанов производилось бы с небольшим опозданием, которое бы в конечном счете привело к повышению расхода топлива и снижению максимального количества оборотов.
Во время разработки двигателей, до их внедрения в производство, были обнаружены и другие проблемы. И инженерам приходилось искать оригинальные пути решения, чтобы справиться с ними. Например, в процессе разработки было выяснено, что двигатель с одной ГБЦ и шестью блоками должен иметь порты для выпускного и впускного коллекторов разной длины. Если опираться на теорию построения двигателей, данный факт означает, что цилиндры будут характеризоваться различной мощностью при конкретной скорости вращения коленчатого вала. Но специалисты блестяще вышли из неприятного положения, установив специально созданный для этой проблемы равнодлинный впускной коллектор. Также инженеры настроили закрытие и открытие клапанов и разделили выпускной коллектор на два патрубка, каждый из которых занимается обслуживанием трех цилиндров одновременно.
Как ведут себя двигатели AWM на VW Passat B 5?Как выяснилось со временем, двигатели AWM, которые используются на автомобилях Passat B5, являются долговечными, надежными и неприхотливыми .
При бережной эксплуатации автомобили вполне могут пройти расстояние в 300-500 тыс. км без определенных проблем.
Самое главное в использовании таких двигателей, своевременно менять масло и применять для работы мотора только качественные его сорта. Ни в коем случае нельзя допускать перегрева, а в качестве жидкости для охлаждения мотора специалисты рекомендуют использовать антифриз G12 или же G11, поскольку тосол зачастую не является кондиционным и в некоторых ситуациях разрушает детали мотора. Еще необходимо пристально следить за состоянием ремня ГРМ, поскольку его обрыв может привести к встрече поршней с клапанами.
Самые распространенные проблемы двигателей AWM, установленных на B5:
- Необъяснимо высокий расход масла.
- Протечки в системе охлаждения.
- Протекание масла, осуществляемое через прокладку крышки клапанов.
- Возможные стуки гидрокомпенсаторов клапанов вследствие несвоевременной замены масла или его низком качестве.
Среди карбюраторных двигателей можно выделить два типа – RM и EW.
Первый двигатель имеет объем 1,6 л, крутящий момент 125Нм/2500 об и мощность 75 л.с. Второй двигатель славится следующими техническими характеристиками: 1.6 л объем, 80 л.с. мощности, крутящий момент 130Нм/2500 об. Не самые высокие технические характеристики, однако эти моторы являются весьма надежными и долговечными.
Среди моновпрысковых движков выделяют 3 вида :
- RP с объемом 1.8 л. Мощность его составляет 92 л.с., крутящий момент 140 Нм/2800 об. Рекомендуется использовать на 92 бензине.
- AWB с объемом 1.8 л. Мощность этого мотора также 92 л.с., крутящий момент немного повыше – 146 Нм/2500 об. Этот мотор лучше использовать на 95 бензине.
- AAW с объемом 1.8 л. Мощность меньше, чем у двух предыдущих – 77 л.с., крутящий момент 141 Нм/2500 об. Используется с 92 бензином.
Все представленные в этом списке двигатели оцениваются специалистами как весьма надежные и «сложноубиваемые» . Их динамика с Фольксваген Пассат В5 неидеальна, поскольку у них небольшая мощность.
Но для тех водителей, кто никуда не спешит и двигается по дорогам невысокой скоростью, такой двигатель прослужит много лет.
Из типичных проблем данных моторов выделяются частые поломки датчика холостого хода, а также разрыв прокладки между впускным коллектором и впрыском. Данные двигатели имеют хорошее преимущество в виде встроенного датчика самодиагностики, что позволяет выявить любые проблемы при наличии прибора VAG или же с помощью светодиода.
Двигатели AWM с распределенным впрыскомЭти моторы можно назвать фактически самыми удачными для Volkswagen Passat В5 . С этими моторами можно прекрасно чувствовать себя на дороге. Двигатели имеют разгон 11,6 сек в среднем до 100км/ч, максимально развиваемая скорость – 195 км/ч. При таких показателях эти двигатели являются довольно-таки экономичными, а также весьма дешевыми и простыми в обслуживании. Среди проблем двигателей этой серии можно выделить нерегулярную встречу неустойчивости холостого хода, которая происходит из-за некорректной работы регулятора или датчика.
Если рассматривать недостатки в особенностях конструкции, то здесь видно, что «масса» между двигателем и аккумулятором крепится к мотору при помощи болта КПП. И иногда, во время его откручивания, водители и механики забывают вешать «массу» на место. Вследствие этого при попытках запуска мотора стартерный ток проходит через контроллер впрыска. Конечным результатом всего мероприятия становится сгорание этого элемента.
Среди 16-клапанных двигателей AWM выделяются только два , и являются они почти одинаковыми – 136 л.с. мощности в обоих случаях, и средний крутящий момент 170 нм/3000 об. Обслуживать эти двигатели можно либо на 95, либо на 98 бензине, желательно, конечно же, на 98. Двигатели имеют электронный блок управления, обрабатывающий сигнал лямбда зонда и обеспечивающий регулировку зажигания. Вообще такие двигатели можно увидеть нечасто, тем более в России. Двигатели, в принципе, можно назвать добротными и хорошими, единственное только, что может смутить его обладателя – такие двигатели более капризны в отличии от восьмиклапанных, а также их ремонт немного сложнее и соответственно дороже.
Среди типичных проблем 16-клапанных двигателей AWM можно выделить так же, как и у двигателей с распределенным впрыском, неустойчивость холостого хода, а также подтекание масла из сальника трамблера. Впрыск в своей основе является все-таки механическим, и по этой причине было установлено 2 электрических бензонасоса. Моторы являются весьма «горячими», особенно при наличии коробки-автомата и кондиционера, и потому двигатели очень требовательны к исправности системы охлаждения.
Дизельные двигатели AWM и самые мощные силовые агрегатыСамыми мощными двигатели из серии AWM являются моторы APG и AWA . Первый двигатель является восьмиклапанным с впрыском Digifant. Объем его составляет 1.8 л, мощность высока – 160 л.с. при крутящем моменте в 228 Нм/3800 об. Обслуживать его необходимо на 95 бензине. Самое широкое применение этот силовой агрегат нашел в автомобилях Volkswagen Passat B5. Второй же мотор гораздо больший объем – 2.
8л. При этом его мощность составляет 175 л.с. при 240 Нм/4000 об. Обслуживать также нужно на 95 бензине.
Оба двигателя имеют по шесть цилиндров, расположенных в виде буквы «V», при этом она имеет маленький угол развала. Головка блока является единственной и общей для всех цилиндров. Два клапана приходятся на 1 цилиндр, также оснащен мотор двумя распределительными валами.
На Volkswagen Passat В5 устанавливаются и дизельные моторы. Все они имеют мощность 80 л.с., обслуживаются, соответственно, на дизеле с турбонаддувом.
Преимущества использования двигателей AWM на Volkswagen Passat B 5Если рассматривать совокупность всех двигателей AWM, которые применяются на Passat B5, то можно вынести следующий вердикт – данные двигатели являются едва ли не самыми идеальными для использования на этом автомобиле . Первое совокупное преимущество, которое хочется вообще вынести за скобки – прекрасная динамика двигателей, которая сочетается с экономичностью.
Если проецировать на 1.6 литровые моторы, то можно сказать, что 8,5 л на 100км в городе – это достойный результат.
Простота и дешевизна в обслуживании – это то преимущество, которое на самом деле стоит выше всех остальных качеств для водителей. Все-таки, в ходе эксплуатации автомобиля всем без исключения водителям приходится сталкиваться с мелким ремонтом или крупным, который потребовал двигатель. Обычно такое мероприятие влечет за собой немалый расход, но только не для обладателей двигателей AWM.
Еще хотелось бы отметить, что в редком исключении, всего лишь в одной-двух вариациях двигателей AWM существует проблема – при обрыве ремня ГРМ сразу же начинаются гнуться клапана. В 95% случае использования силовых агрегатов AWM такое не допускается.
Минусы двигателей AWMК сожалению, идеальных и беспроблемных двигателей не существует . Одна из интересных особенностей, которую хочется отделить от остальных – проверка компрессии при приобретении двигателя AWM.
Бывают такие ситуации, что прошлый носитель двигателя проехал на своем авто 300 000 км, при этом двигатель исправно работал, аки часы. Однако сразу же после перестановки движка на ваш автомобиль, он может отказаться работать и закапризничать. Тут же важно проверять и динамику автомобиля, поскольку отличный двигатель должен уверенно и бодро разгонять машину, а не тяжело и со скрипом.
Еще одной проблемой, которой обладают не только двигатели AWM, но и многие другие, является совершенно нелогичный жор смазочных материалов. Обычно он может происходить вследствие двух причин – износа прокладки ГБЦ или износа маслосъемных колпачков. В остальном же двигатели AWM являются весьма надежными. Каждый из водителей может найти какую-то свою причину, по которой он не захочет ставить такие двигатели на свой автомобиль, однако, если прислушиваться к общему мнению, больше существенных недостатков у этих двигателей нет.
ЭпилогРезюмируя все, что было написано ранее, хочется вынести один результат – более пригодного двигателя для Volkswagen Passat B5, чем двигатели AWM, скорее всего, нет .
Возможно, что кто-то не согласится с этим утверждением, но общее мнение выглядит именно так. Мало в каких силовых агрегатах можно увидеть такое идеальное сочетание хорошей динамики и относительно маленького топливного расхода. А ведь конечный выбор двигателя происходит в основном именно по этим показателям. Остальные характеристики тоже важны, но внимание в основном концентрируется на отсутствии явных недостатков, а также простоте эксплуатации и невысокой цены на ремонтные работы. И во всех этих компонентах двигатели AWM считаются достаточно хорошими!
1. Двигатель AHL (1999 МКП)
1. клапан абсорбера N80
2. ДМРВ (G70)
3. лямбда-зонд (G39)
6. ДТОЖ (G62)
7. коммутатор (N152)
8. блок ДЗ (J338)
10. разъем лямбда-зонда (4-х пиновый)
11. разъем ДПКВ (G28) (3-х пиновый)
12. разъем датчика детонации 1 (G61) (3-х пиновый)
13. земля
15.
ЭБУ
17. клапан «флейты»
18. ваккуумник «флейты»
19. ДПКВ (G28)
20. датчик детонации 1 (G61)
21. РДТ
22. разъем датчика Холла (G40) (3-х пиновый)
23. форсунки
24. датчик Холла (G40)
26. воздушный фильтр
Двигатель ALZ (ANA то же самое, только без клапана рециркуляции ОГ N18)
1. клапан абсорбера N80
2. ДМРВ G70 с датчиком температуры воздуха на впуске G42
3. лямбда-зонд перед катализатором G39
4. лямбда-зонд после катализатора G130
5. клапан системы рециркуляции ОГ N18 (с потенциометром рециркуляции выхлопных газов G212)
6. комби-клапан СВВ
7. ДТОЖ G62
8. трансформатор зажигания N152
9. блок дросселя J338
10. 4-контактное штекерное соединение (коричневое для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)
11.
4-контактное штекерное соединение (черное для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)
12. 3-контактное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 ДПКВ)
13. 3-контактное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации I G61)
14. соединение с массой
15. реле насоса СВВ J299
16. ЭБУ (Simos) J361
17. клапан вторичного воздуха N112
18. переключающий клапан впускного коллектора N156
19. ваккуумный привод переключения впускного коллектора («флейты»)
20. ДПКВ G28
21. датчик детонации 1 G61
22. регулятор давления топлива (РДТ)
23. 3-х контактное штекерное соединение для датчика Холла G40
24. инжекторы (форсунки) N30…N33
25. датчик Холла G40
26. насос СВВ V101
27. воздушный фильтр
2. Двигатель AZM (2002)
1.
клапан абсорбера N80
2. расходомер воздуха G70 ДМРВ с датчиком температуры воздуха G42
3. Комби-клапан СВВ
4. ДТОЖ G62 (двухконтурный — с датчиком температуры G2)
5. трансформатор зажигания N152
6. модуль управления дроссельной заслонки J338
7. 4-контактное штекерное соединение (коричневое для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)
8. 4-контактное штекерное соединение (черное для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)
9. 3-контактное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 ДПКВ)
10. 3-контактное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации I G61)
11. 3-контактное штекерное соединение (коричневое для датчика детонации II G66)
12. Соединение с массой
13. Реле насоса вторичного воздуха J299
14. Реле для блока управления Simos (J363)
15.
Плавкий предохранитель для насоса СВВ (S130)
16. ЭБУ Симос
17. корпус для ЭБУ
18. Клапан переключения впускного коллектора (N156)
19. Ваккуумный привод переключения коллектора
20. ДПКВ G28
21. Датчик детонации 1 G61
22. Датчик детонации 2 G66
23. Регулятор давления топлива РДТ
24. 3-контактное штекерное соединение (черное для датчика Холла G40)
25. Форсунки N30…N33
26. датчик Холла G40
27. Лямбда-зонд после катализатора G130
28. Лямбда-зонд перед катализатором G39
29. Двигатель для насоса вторичного воздуха V101
30. Воздушный фильтр
3. Двигатели AEB, ATW, ANB, APU
1 — Воздушный фильтр
2 — Лямбда-зонд G39, (момент затяжки 50 Нм) (Место установки: спереди в приемной трубе)
3 — Лямбда-зонд после катализатора G130 (только для двигателей по норме D4 или OBD)
4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости G62 (для блока управления двигателя, с датчиком индикации температуры охлаждающей жидкости G2)
6 — Клапан подачи вторичного воздуха N112 (только для двигателей по норме D4 с системой вторичного воздуха)
8 — Выключатель педали сцепления F36, выключатель стоп-сигналов -F, выключатель педали тормоза F47, датчик положения педали акселератора G79 и датчик 2 положения педали акселератора G185 (в зоне ног водителя)
9 — 4-контактный штекерный разъем (черный для лямбда-зонда до катализатора G39)
10 — 4-контактный штекерный разъем (только для двигателей по норме D4 или OBD) (коричневый для лямбда-зонда после катализатора G130)
11 — Тройное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 (ДПКВ))
12 — Тройное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации 1 G61)
13 — Тройное штекерное соединение (синее для датчика детонации 2 -G66)
14 — Реле насоса вторичного воздуха -J299 (только для двигателей по норме D4)
15 — Блок управления Motronic -J220 (место установки: в защитном корпусе, слева в водоотводящем коробе)
16 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42
17 — Датчик частоты вращения вала двигателя -G28 (ДПКВ)
18 — Датчик давления наддува -G31
19 — Датчик детонации 2 -G66
20 — Датчик детонации 1 -G61
21 — Регулятор давления топлива (РДТ.
в торце топливной рампы)
22 — Датчик Холла -G40
23 — Форсунка цилиндра 1 -N30 до форсунки цилиндра 4 -N33
24 — Катушки зажигания
Двигатели с буквенным обозначением ATW:
Катушка зажигания 1 с выходным каскадом -N70-
Катушка зажигания 2 с выходным каскадом -N127-
Катушка зажигания 3 с выходным каскадом -N291-
Катушка зажигания 4 с выходным каскадом -N292-
25 — Электромагнитный клапан ограничения давления турбонаддува -N75
Катушки зажигания —
Двигатели с буквенным обозначением AEB, ANB, APU:
Катушка зажигания 1 -N-
Катушка зажигания 2 -N128-
Катушка зажигания 3 -N158-
Катушка зажигания 4 -N163-
27 — Измеритель массового расхода воздуха -G70 (ДМРВ)
28 — выходной каскад N122 (коммутатор) — только для АЕВ,ANB,APU (на ATW нет)
29 — Двигатель для насоса вторичного воздуха -V101 (только для двигателей по норме D4)
30 — Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем -N80 (на к орпусе воздушного фильтра)
4.
Двигатель AWM
1 — Воздушный фильтр
2 — Лямбда-зонд перед каталитическим нейтрализатором G39, 50 Нм
3 — Лямбда-зонд после катализатора G130, 50 Нм
4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости G62
5 — Клапан рециркуляции наддувочного воздуха N249
6 — Клапан подачи вторичного воздуха N112
7 — Модуль управления дроссельной заслонки J338
8 — Выключатель педали сцепления F36, выключатель стоп-сигналов -F, выключатель педали тормоза F47 и датчик положения педали акселератора G79 u G185 (в зоне ног водителя)
9 — 4-контактное штекерное соединение (коричневое для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)
10 — 6-контактное штекерное соединение (черное для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)
11 — 3-контактное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 ДПКВ)
12 — 3-контактное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации I G61)
13 — 3-контактное штекерное соединение (синее для датчика детонации II G66)
14 — Реле насоса вторичного воздуха J299
15 — Блок управления Motronic J220
16 — Датчик температуры воздуха на впуске G42
17 — Датчик частоты вращения вала двигателя G28 ДПКВ
18 — Датчик давления наддува G31
19 — Датчик детонации II G66
20 — Датчик детонации I G61
21 — Регулятор давления топлива РДТ
22 — Датчик Холла G40.
24 — Катушка зажигания с выходным каскадом N70, N127, N291, N292
25 — Электромагнитный клапан ограничения давления наддувочного воздуха N75
26 — Соединение с массой (на правой опоре двигателя)
27 — Расходомер воздуха G70
28 — Двигатель для насоса вторичного воздуха V101
29 — Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем N80
5. Двигатель AMX, BBG
1. 4-х пиновый коннектор, зеленый (лямбда после катализатора G130, справа)
2. 4-х пиновый коннектор, коричневый (лямбда после катализатора G131, слева)
3. 4-х пиновый коннектор, черный (лямбда перед катализатором G39, справа)
4. 3-х пиновый коннектор, коричневый, датчик детонации G61 (справа)
5. ДТОЖ (G62)
6. клапан СВВ N112
7. датчик температуры всасываемого воздуха G42
8. клапан переключения коллектора N156
9.
блок управления ДЗ J338
10. 4-х пиновый коннектор, черный,(лямбда перед катализатором G108, слева)
11. 3-х пиновый коннектор, коричневый, датчик детонации G66, слева
12. 3-х пиновый коннектор, серый, ДПКВ G28
13. ЭБУ J220 (Мотроник)
14. РДТ (регулятор давления топлива)
15. датчик Холла (G163, слева)
16. лямбда-зонд G108
17. ДПКВ G28
18. датчик детонации G66 (слева)
19. клапан фазовращателя N208 (слева)
20. катушка зажигания
21. датчик детонации G61 (справа)
22. форсунки
23. датчик Холла G40 (справа)
24. заземление
25. лямбда-зонд перед катализатором G39 (справа)
26. клапан фазовращателя N205 (справа)
27. насос СВВ (V101)
28. ДМРВ (G70)
29. клапан абсорбера N80
6. Двигатель ALG, AGE
1.
4-х пиновый коннектор (лямбды 1 G39)
2. 3-х пиновый коннектор (датчика детонации 1 G61)
3. ДТОЖ (G62)
4. блок ДЗ (J338)
5. датчик температуры воздуха на впуске (G42)
6. клапан переключения коллектора (N156)
7. 4-х пиновый коннектор (лямбды 2 G108)
8. 3-х пиновый коннектор (датчика детонации 2 G66)
9. 3-х пиновый коннектор ДПКВ (G28)
10. ЭБУ (J220)
11. регулятор давления топлива (РДТ)
12. датчик Холла (G40)
13. лямбда-зонд 2 (G108)
14. ДПКВ (G28)
15. датчик детонации 2 (G66)
16. клапан фазовращателя 2 (N108)
17. катушка зажигания (с выходным каскадом N122)
18. датчик детонации 1 (G61)
19. инжекторы (форсунки..N30 — N33…N83, N84)
20. датчик Холла 2 (G163)
21. лямбда-зонд (G39)
22.
заземление (правая опора двигателя)
23. клапан фазовращателя 1 (N205)
24. ДМРВ (G70)
25. клапан абсорбера N80
7. Двигатель AWT
1 — Воздушный фильтр
2 — Лямбда-зонд перед каталитическим нейтрализатором -G39-, 50 Нм
3 — Лямбда-зонд после катализатора -G130-, 50 Нм
4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-
5 — Клапан рециркуляции наддувочного воздуха -N249-
6 — Клапан подачи вторичного воздуха -N112-
7 — Модуль управления дроссельной заслонки -J338-
8 — Выключатель педали сцепления -F36-, выключатель стоп-сигналов -F-, выключатель педали тормоза -F47- и датчик положения педали акселератора -G79 und G185- в зоне ног водителя
9 — 4-контактное штекерное соединение -коричневое для лямбда-зонда после катализатора -G130- и подогрева лямбда-зонда -Z29-
10 — 6-контактное штекерное соединение -черное для лямбда-зонда перед катализатором -G39- и подогрева лямбда-зонда -Z19-
11 — 3-контактное штекерное соединение -серое для датчика числа оборотов двигателя -G28-
12 — 3-контактное штекерное соединение -зеленое для датчика детонации I -G61-
13 — 3-контактное штекерное соединение -синий для датчика детонации II -G66-
14 — Реле насоса вторичного воздуха -J299-
15 — Блок управления Motronic -J220-
16 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42-
17 — Датчик частоты вращения вала двигателя -G28- индуктивный датчик
18 — Датчик давления наддува -G31-
19 — Датчик детонации II -G66-
20 — Датчик детонации I -G61-
21 — Регулятор давления топлива
22 — Датчик Холла -G40-
23 — Форсунка -N30, N31, N32, N33-
24 — Катушка зажигания с выходным каскадом -N70, N127, N291, N292-
25 — Электромагнитный клапан ограничения давления наддувочного воздуха -N75-
26 — Соединение с массой на правой опоре двигателя
27 — Расходомер воздуха -G70-
28 — Двигатель для насоса вторичного воздуха -V101-
29 — Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем -N80-
8.
Двигатель AFN
1. датчик температуры впуска G72
2. коннектор ДПКВ G28
3. коннектор датчика хода иглы G80
4. электромагнитный клапан EGR N18
5. ДТОЖ G62
6. коннектор датчиков: температуры топлива G81, положения регулирующей заслонки G149, регулятором расхода топлива N146
7. ДПКВ G28
8. реле впрыска J322
9. предохранители свечей накаливания
10. ЭБУ J248 с: датчиком давления на впуске G71, датчиком высоты F96
11. клапан отсечки топлива N109
12. клапан управления впрыском N108
13. коннектор для N108 и N109
14. ТНВД
15. форсунки
16. 75-й клапан
17. клапан рециркуляции ОГ
18. ДМРВ G70
9. Двигатель AHH, AHU, AVG
1 — Датчик давления впускного коллектора -G71- с датчиком температуры во впускном коллекторе -G72-
2 — Разъем для датчика оборотов двигателя -G28-)
3 — Разъем для датчика хода иглы -G80-
4 — Клапан рециркуляции ОГ -N18-
5 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-
6 — Разъем для топливного насоса высокого давления
— дозатора топливоподающего насоса -N146-
— для датчика перемещения регулировочного золотника -G149-
— датчика температуры топлива -G81-
— клапана отключения подачи топлива -N109- (только для 10-контактного разъема)
— клапана управления опережением впрыска -N108- (только для 10-контактного разъема)
7 — Датчик оборотов двигателя -G28-
8 — Блок управления системы непосредственного впрыска дизельного двигателя -J248- с датчиком уровня -F96-
9 — Клапан отключения подачи топлива -N109-
10 — Клапан управления опережением впрыска -N108-
11 — Разъем -только при 7-контактном разъеме для топливного насоса высокого давления
— для клапана отключения подачи топлива -N109-
— для клапана управления опережением впрыска -N108-
12 — Механизм дозатора топливного насоса высокого давления
— с датчиком температуры топлива -G81-
— с дозатором топливоподающего насоса -N146-
— с датчиком перемещения регулировочного золотника -G149-
13 — Форсунка с датчиком хода иглы -G80-
14 — Электромагнитный клапан ограничения давления наддува -N75-
15 — Клапан рециркуляции ОГ -N18-
16 — Расходомер воздуха -G70-
10.
Двигатели AVF, ATJ, AJM, AVB, AWX
1 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-
2 — Клапан системы рециркуляции ОГ (механический) с заслонкой впускного коллектора
3 — Штекерное соединение для насос-форсунки -N240…N243-
4 — Датчик температуры топлива -G81-
5 — Датчик давления во впускном патрубке -G71- с датчиком температуры воздуха во впускном патрубке -G72-
6 — Штекерное соединение для датчика Холла -G40-, для определения положения распределительного вала
7 — Штекерное соединение для датчика частоты вращения вала двигателя -G28-
8 — Блок управления системы непосредственного впрыска дизельного топлива -J248- с высотным датчиком -F96-
9 — Клапан системы рециркуляции ОГ -N18- (электропневматический)
10 — Датчик числа оборотов вала двигателя -G28-
11 — Датчик Холла -G40- положения распределительного вала
12 — Вакуумный блок для регулирования давления наддува
13 — Электромагнитный клапан ограничения давления турбонаддува -N75-
14 — Расходомер воздуха -G70-
— Буквенные обозначения двигателя AJM, ATJ, AVB
15 — Переключающий клапан заслонки впускного коллектора -N239-
11.
Двигатель AFB
1- Форсунка с датчиком подъема иглы -G80- Форсунка 3 Цилиндра
2 — Электромагнитный клапан ограничения давления -N75-
3 — Датчик температуры масла -G8-
4 — Датчик давления масла 1,4bar (серый)
5 — 3-контактное штекерное соединение для датчика числа оборотов двигателя -G28-
6 — 2-контактное штекерное соединение для датчика подъема иглы форсунки -G80-
7 — Устройство для контроля давления надува
8 — Блок управления дизельного двигателя с непосредственным впрыском -J248- с датчиком высоты, реле электропитания клеммы 30 -J317-, предохранитель свечей накаливания
9 — Датчик числа оборотов двигателя -G28-
10 — Датчик давления во впускном трубопроводе -G71-
11 — Клапан управления заслонкой во впускном трубопроводе -N239-
12 — Клапан рециркуляции ОГ -N18-
13 — Регулятор давления наддува с клапаном управления заслонкой во впускном трубопроводе
14 — Клапан рециркуляции ОГ (механический)
15 — Топливный насос высокого давления (ТНВД) с блоком управления ТНВД, электромагнитным клапаном количества, датчиком оборотов ТНВД, клапаном начала впрыска, датчиком температуры топлива 16 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-
17 — Расходомер воздуха -G70- с датчиком температуры всасываемого воздуха -G42-
12.
Двигатель AGZ
1. Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем (N80)
2. Расходомер воздуха (G70)
3. Блок дроссельной заслонки (J338) с подогревом охлаждающей жидкостью
4. Впускной патрубок
5. Датчик положения распредвала (G40)
6. Катушки зажигания N, N128, N158, N163, N164
7. 4-контактное штекерное соединение для лямбда-зонда и подогрева лямбда-зонда
8. 3-контактное штекерное соединение (серый) для датчика числа оборотов двигателя (G28)
9. 3-контактное штекерное соединение (зеленый) для датчика детонации 1 (G61)
10. 3-контактное штекерное соединение (синий) для датчика детонации 2 (G66)
11. Блок управления Motronic (J220), место установки -в защитном корпусе, в водоотводящем коробе, слева
12. Регулятор давления топлива
13. Вакуумный клапан изменения длины впускного коллектора
14.
выходной каскад (N122) с проводом заземления
15. Датчик температуры охлаждающей жидкости (G62), совмещенный с датчиком температуры (G2) для панели приборов — 4-х контактный (синий)
16. Датчик температуры охлаждающей жидкости (G62) для кондиционера
17. Датчик оборотов двигателя (G28)
18. Датчик детонации 1 (G61)
19. Форсунки цилиндров (N30…N33, N83)
20. Датчик детонации 2 (G66)
21. Датчик температуры во впускном коллекторе (G72)
13. Двигатели ADR, APT, ARG, AFY
1 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62- для блока управления двигателя
С датчиком индикации температуры охлаждающей жидкости -G2- перед снятием при необходимости сбросить давление в системе охлаждения
2 — Клапан 1 регулирования фаз газораспределения -N205- или клапан 1 регулирования фаз газораспределения -N208-
3 — Модуль управления дроссельной заслонки -J338-
4 — 4-контактный штекерный разъем (черный) для лямбда-зонда -G39-
5 — Тройное штекерное соединение (серое) для датчика числа оборотов двигателя -G28-
6 — Тройное штекерное соединение (зеленое) для датчика детонации 1 -G61-
7 — Тройное штекерное соединение (синее) для датчика детонации 2 -G66-
8 — Блок управления Motronic -J220- место установки: в защитном корпусе, слева в водоотводящем коробе
9 — Датчик частоты вращения вала двигателя -G28- (ндуктивный датчик)
10 — Датчик детонации 2 -G66-
11 — Клапан последовательного переключения впускного коллектора -N156-
12 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42-
13 — Датчик детонации 1 -G61- >
14 — Датчик Холла -G40- или датчик Холла -G163-
15 — Форсунка цилиндра 1 -N30- до форсунки цилиндра 4 -N33-
16 — Регулятор давления топлива
17 — Катушка зажигания -N- и катушка зажигания 2 -N128- с выходным каскадом -N122-
18 — Лямбда-зонд -G39-, 50 Нм место установки: в передней приемной трубе системы выпуска ОГ
19 — Соединение с массой на правой опоре двигателя
20 — Измеритель массового расхода воздуха -G70-
21 — Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем -N80- на воздушном фильтре
14.
Двигатель AMB 1.8 турбо (для Ауди)
1. Электромагнитный клапан абсорбера N80
2. Лямбда-зонд 1 перед катализатором G39
3. Лямбда-зонд 2 после катализатора G130
4. Комби-клапан СВВ (системы вторичного воздуха)
5. ДТОЖ G62
6. Датчик оборотов коленвала (ДПКВ G28)
7. Клапан рециркуляции СВВ N112 (под впускным коллектором)
8-9. Коннекторы:
1. 3-х пиновый коннектор, зеленый, для датчика детонации 1 G61
2. 4-х пиновый коннектор, коричневый, для лямбда-зонда после катализатора G130 + подогрев зонда Z29
3. 3-х пиновый коннектор, серый, для ДПКВ G28
4. 3-х пиновый коннектор, голубой, для датчика детонации 2 G66
5. 6-пиновый коннектор, чёрный, для лямбда-зонда перед катализатором + подогрев зонда Z19
10-11. Защитный корпус для ЭБУ J220 (с встроенным датчиком высоты F96), реле ЭБУ J271, реле насоса СВВ J299
12.
Датчик давления наддува G31 (на корпусе интеркулера сверху)
13. Блок дросселя J338
14. Датчик температуры всасываемого воздуха G42
15. Клапан рециркуляции наддувочного воздуха N249
16. Датчик детонации 1 G61
17. Датчик детонации 2 G66
18. Датчик Холла G40
19. Инжекторы (форсунки N30…N33)
20. Катушки зажигания (N, N128, N158, N163)
21. Электромагнитный клапан ограничения наддува N75
22. Расходомер воздуха G70 (ДМРВ)
23. Насос СВВ V101 (за бампером под фарой)
вид снизу на впускной коллектор: 1 — клапан наддувочного воздуха N249, 2- клапан СВВ N112
Двигатели AWM – что представляют собой, технические характеристики и особенности. Дмрв g70 с датчиком температуры воздуха на впуске g42
Для автомобиля Volkswagen Passat B5 было разработано большое количество двигателей, как дизельных, так и бензиновых.
Каждый из них хорош и уникален, однако самым популярным был признан двигатель AWM 1.8 с мощностью в 125 л.с. Чем же этот мотор заслужил такую признательность и популярность? Какими техническими свойствами и качествами он обладает?
В нынешнее время моторы с рядно-совмещенной компоновкой автоматически вызывают ассоциацию с двигателями производства AWM. Они впервые были созданы в 1987 году и до сих пор эти моторы пользуются небывалой популярностью на многих автомобилях немецкого производства – Volkswagen, Audi и многих других.
В широкие европейские массы двигатели AWM впервые вышли в 1991 году. Тогда они уже постепенно начали устанавливаться не только на автомобили Mercedes, BMW и Volkswagen, но и на другие – Ford, Honda, Mitsubishi и т.д. Изначально двигатели были преимущественно шестицилиндровые, но потом концерн решил убрать один цилиндр, потом добавил еще три, и таким образом появилось многообразие двигателей. После производства бензиновых моторов компания не остановилась и постепенно начала вводить на прилавки двигатели на дизельном топливе, которые по неопределенным причинам не слишком прижились на автомобилях и не обрели популярность своих бензиновых собратьев.
Если рассматривать моторы AWM со своими одноклассниками, то становится понятно, что ничем примечательным друг от друга двигатели не отличаются . Впускные коллекторы преимущественно на всех моделях установлены с одной стороны, а выпускные с другой, что в принципе не мешает процессу установки и не делает его затрудненным. Как отмечалось выше, больше половины моторов AWM имеют шесть цилиндров, которые расположены в одном блоке. Здесь есть одна особенность – новые двигатели AWM обладают более коротким блоком, благодаря шахматной расстановке цилиндров. Раньше же они были выстроены в одну линию.
Цилиндры в блоке располагаются на минимальном друг от друга расстоянии под небольшим углом, и такая расстановка дала возможность сделать одну общую крышку, которая собой скрывает два распределительных вала. В головке блока, к сожалению водителей, не нашлось места для 24 клапанов механизма газораспределения, но из этой ситуации был найден выход – была усовершенствована система SOHC при учете некоторых характеристик системы DOHC.
Возникла необходимость в расположении клапанов таким образом, чтобы на один цилиндр приходилось четыре клапана. И механизм клапанного привода пришлось устанавливать непосредственно над ними. Иначе открытие и закрытие клапанов производилось бы с небольшим опозданием, которое бы в конечном счете привело к повышению расхода топлива и снижению максимального количества оборотов.
Некоторые проблемы при созданииВо время разработки двигателей, до их внедрения в производство, были обнаружены и другие проблемы. И инженерам приходилось искать оригинальные пути решения, чтобы справиться с ними. Например, в процессе разработки было выяснено, что двигатель с одной ГБЦ и шестью блоками должен иметь порты для выпускного и впускного коллекторов разной длины. Если опираться на теорию построения двигателей, данный факт означает, что цилиндры будут характеризоваться различной мощностью при конкретной скорости вращения коленчатого вала. Но специалисты блестяще вышли из неприятного положения, установив специально созданный для этой проблемы равнодлинный впускной коллектор.
Также инженеры настроили закрытие и открытие клапанов и разделили выпускной коллектор на два патрубка, каждый из которых занимается обслуживанием трех цилиндров одновременно.
Как выяснилось со временем, двигатели AWM, которые используются на автомобилях Passat B5, являются долговечными, надежными и неприхотливыми . При бережной эксплуатации автомобили вполне могут пройти расстояние в 300-500 тыс. км без определенных проблем.
Самое главное в использовании таких двигателей, своевременно менять масло и применять для работы мотора только качественные его сорта. Ни в коем случае нельзя допускать перегрева, а в качестве жидкости для охлаждения мотора специалисты рекомендуют использовать антифриз G12 или же G11, поскольку тосол зачастую не является кондиционным и в некоторых ситуациях разрушает детали мотора. Еще необходимо пристально следить за состоянием ремня ГРМ, поскольку его обрыв может привести к встрече поршней с клапанами.
Самые распространенные проблемы двигателей AWM, установленных на B5:
- Необъяснимо высокий расход масла.
- Протечки в системе охлаждения.
- Протекание масла, осуществляемое через прокладку крышки клапанов.
- Возможные стуки гидрокомпенсаторов клапанов вследствие несвоевременной замены масла или его низком качестве.
Среди карбюраторных двигателей можно выделить два типа – RM и EW. Первый двигатель имеет объем 1,6 л, крутящий момент 125Нм/2500 об и мощность 75 л.с. Второй двигатель славится следующими техническими характеристиками: 1.6 л объем, 80 л.с. мощности, крутящий момент 130Нм/2500 об. Не самые высокие технические характеристики, однако эти моторы являются весьма надежными и долговечными.
Среди моновпрысковых движков выделяют 3 вида :
- RP с объемом 1.8 л. Мощность его составляет 92 л.с., крутящий момент 140 Нм/2800 об. Рекомендуется использовать на 92 бензине.
- AWB с объемом 1.8 л. Мощность этого мотора также 92 л.с., крутящий момент немного повыше – 146 Нм/2500 об. Этот мотор лучше использовать на 95 бензине.
- AAW с объемом 1.8 л. Мощность меньше, чем у двух предыдущих – 77 л.с., крутящий момент 141 Нм/2500 об. Используется с 92 бензином.
Все представленные в этом списке двигатели оцениваются специалистами как весьма надежные и «сложноубиваемые» . Их динамика с Фольксваген Пассат В5 неидеальна, поскольку у них небольшая мощность. Но для тех водителей, кто никуда не спешит и двигается по дорогам невысокой скоростью, такой двигатель прослужит много лет.
Из типичных проблем данных моторов выделяются частые поломки датчика холостого хода, а также разрыв прокладки между впускным коллектором и впрыском. Данные двигатели имеют хорошее преимущество в виде встроенного датчика самодиагностики, что позволяет выявить любые проблемы при наличии прибора VAG или же с помощью светодиода.
Двигатели AWM с распределенным впрыскомЭти моторы можно назвать фактически самыми удачными для Volkswagen Passat В5 .
С этими моторами можно прекрасно чувствовать себя на дороге. Двигатели имеют разгон 11,6 сек в среднем до 100км/ч, максимально развиваемая скорость – 195 км/ч. При таких показателях эти двигатели являются довольно-таки экономичными, а также весьма дешевыми и простыми в обслуживании. Среди проблем двигателей этой серии можно выделить нерегулярную встречу неустойчивости холостого хода, которая происходит из-за некорректной работы регулятора или датчика. Если рассматривать недостатки в особенностях конструкции, то здесь видно, что «масса» между двигателем и аккумулятором крепится к мотору при помощи болта КПП. И иногда, во время его откручивания, водители и механики забывают вешать «массу» на место. Вследствие этого при попытках запуска мотора стартерный ток проходит через контроллер впрыска. Конечным результатом всего мероприятия становится сгорание этого элемента.
Среди 16-клапанных двигателей AWM выделяются только два , и являются они почти одинаковыми – 136 л.
с. мощности в обоих случаях, и средний крутящий момент 170 нм/3000 об. Обслуживать эти двигатели можно либо на 95, либо на 98 бензине, желательно, конечно же, на 98. Двигатели имеют электронный блок управления, обрабатывающий сигнал лямбда зонда и обеспечивающий регулировку зажигания. Вообще такие двигатели можно увидеть нечасто, тем более в России. Двигатели, в принципе, можно назвать добротными и хорошими, единственное только, что может смутить его обладателя – такие двигатели более капризны в отличии от восьмиклапанных, а также их ремонт немного сложнее и соответственно дороже.
Среди типичных проблем 16-клапанных двигателей AWM можно выделить так же, как и у двигателей с распределенным впрыском, неустойчивость холостого хода, а также подтекание масла из сальника трамблера. Впрыск в своей основе является все-таки механическим, и по этой причине было установлено 2 электрических бензонасоса. Моторы являются весьма «горячими», особенно при наличии коробки-автомата и кондиционера, и потому двигатели очень требовательны к исправности системы охлаждения.
Самыми мощными двигатели из серии AWM являются моторы APG и AWA . Первый двигатель является восьмиклапанным с впрыском Digifant. Объем его составляет 1.8 л, мощность высока – 160 л.с. при крутящем моменте в 228 Нм/3800 об. Обслуживать его необходимо на 95 бензине. Самое широкое применение этот силовой агрегат нашел в автомобилях Volkswagen Passat B5. Второй же мотор гораздо больший объем – 2.8л. При этом его мощность составляет 175 л.с. при 240 Нм/4000 об. Обслуживать также нужно на 95 бензине.
Оба двигателя имеют по шесть цилиндров, расположенных в виде буквы «V», при этом она имеет маленький угол развала. Головка блока является единственной и общей для всех цилиндров. Два клапана приходятся на 1 цилиндр, также оснащен мотор двумя распределительными валами.
На Volkswagen Passat В5 устанавливаются и дизельные моторы. Все они имеют мощность 80 л.
с., обслуживаются, соответственно, на дизеле с турбонаддувом.
Если рассматривать совокупность всех двигателей AWM, которые применяются на Passat B5, то можно вынести следующий вердикт – данные двигатели являются едва ли не самыми идеальными для использования на этом автомобиле . Первое совокупное преимущество, которое хочется вообще вынести за скобки – прекрасная динамика двигателей, которая сочетается с экономичностью. Если проецировать на 1.6 литровые моторы, то можно сказать, что 8,5 л на 100км в городе – это достойный результат.
Простота и дешевизна в обслуживании – это то преимущество, которое на самом деле стоит выше всех остальных качеств для водителей. Все-таки, в ходе эксплуатации автомобиля всем без исключения водителям приходится сталкиваться с мелким ремонтом или крупным, который потребовал двигатель. Обычно такое мероприятие влечет за собой немалый расход, но только не для обладателей двигателей AWM.
Еще хотелось бы отметить, что в редком исключении, всего лишь в одной-двух вариациях двигателей AWM существует проблема – при обрыве ремня ГРМ сразу же начинаются гнуться клапана. В 95% случае использования силовых агрегатов AWM такое не допускается.
Минусы двигателей AWMК сожалению, идеальных и беспроблемных двигателей не существует . Одна из интересных особенностей, которую хочется отделить от остальных – проверка компрессии при приобретении двигателя AWM. Бывают такие ситуации, что прошлый носитель двигателя проехал на своем авто 300 000 км, при этом двигатель исправно работал, аки часы. Однако сразу же после перестановки движка на ваш автомобиль, он может отказаться работать и закапризничать. Тут же важно проверять и динамику автомобиля, поскольку отличный двигатель должен уверенно и бодро разгонять машину, а не тяжело и со скрипом.
Еще одной проблемой, которой обладают не только двигатели AWM, но и многие другие, является совершенно нелогичный жор смазочных материалов.
Обычно он может происходить вследствие двух причин – износа прокладки ГБЦ или износа маслосъемных колпачков. В остальном же двигатели AWM являются весьма надежными. Каждый из водителей может найти какую-то свою причину, по которой он не захочет ставить такие двигатели на свой автомобиль, однако, если прислушиваться к общему мнению, больше существенных недостатков у этих двигателей нет.
Резюмируя все, что было написано ранее, хочется вынести один результат – более пригодного двигателя для Volkswagen Passat B5, чем двигатели AWM, скорее всего, нет . Возможно, что кто-то не согласится с этим утверждением, но общее мнение выглядит именно так. Мало в каких силовых агрегатах можно увидеть такое идеальное сочетание хорошей динамики и относительно маленького топливного расхода. А ведь конечный выбор двигателя происходит в основном именно по этим показателям. Остальные характеристики тоже важны, но внимание в основном концентрируется на отсутствии явных недостатков, а также простоте эксплуатации и невысокой цены на ремонтные работы.
И во всех этих компонентах двигатели AWM считаются достаточно хорошими!
Характеристики двигателей 1.8 20V
| Производство | Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant |
| Марка двигателя | EA113 |
| Годы выпуска | 1994-2010 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 5 |
| Ход поршня, мм | 86.4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1781 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 150/5700 163/5700 170/5900 180/5500 190/5700 210/5800 225/5900 240/5700 |
Крутящий момент, Нм/об. мин | 210/1750-4600 225/1750-4700 225/1950-5000 235/1950-5000 240/1950-4700 270/2100-5000 280/2200-5500 320/2300-5000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | до Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | ~150 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 13.0 7.5 9.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 0W-40 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 3.5 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 400+ н. д. |
| Двигатель устанавливался | Audi A3/S3 Audi A4 Audi A6 Audi TT Seat Cordoba Seat Ibiza Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia Volkswagen Bora / Jetta / Vento Volkswagen Golf Volkswagen Passat Volkswagen New Beetle |
Неисправности и ремонт двигателя Фольксваген 1.8 турбо
Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува с маленьким интеркулером. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм, в котором стоит коленвал с ходом поршня 86.4 мм, шатуны длинной 144 мм и поршни диаметром 81 мм и высотой 32.7 мм.
ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр (3 впускных и 2 выпускных), с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется.
В приводе ГРМ используется ремень
, менять который желательно каждые ~60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана.
В 2004 году данный мотор был заменен на новый, более совершенный и мощный VW 2.0 TFSI .
Модификации двигателя VW 1.8T
1. AEB (1997-1999) — мотор со степенью сжатия 9.5 и под экологический стандарт TLEV с ЭБУ Motronic M3.8.2. Давление наддува здесь 0.5 бар, а мощность 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 1750-4600 об/мин. Заменил двигатель AEB в 1999 году мотор ATW, который отличается электронной дроссельной заслонкой, подачей вторичного воздуха, ЭБУ Bosch Motronic ME7.5 и соответствием экологическому стандарты LEV. Эти двигатели ставили продольно.
2. AGU — аналог AEB для поперечной установки.
3. AJH, APH, ARX, ARZ, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005. Двигатели ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo,
Skoda Octavia, VW Bora
, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI
.
4. AQX,AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9.5. Производился для Seat Cordoba и Seat Ibiza.
5. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.
6. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.7 бар. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta,
VW New Beetle, VW Passat
.
7. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT,
SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora,
VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.
8. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073. Ставились на: Audi A4, Audi TT.
9. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015. Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
10. AMU, APX, BAM, BEA — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022.
Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
11. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.
Слабые места VW 1.8T, неисправности и их причины
Данный мотор, в области неисправностей, во многом повторяет своего атмосферного собрата, здесь такие же проблемы с оборотами, неустойчивой работой, могут присутствовать шумы, течи масла и проче прочее. Конкретика по этим вопросам .
Ситуация немного осложняется наличием наддува, как следствие, повышенными нагрузками, стандартная турбина ходит +/- 250.000 км. В общем и целом силовой агрегат неплохой,
при нормальном обслуживании мотор проездит довольно долго, ресурс двигателя ~300.000 км, в зависимости от манеры эксплуатации.
Тюнинг двигателя Volkswagen 1.8 Турбо
Чип-тюнинг
Относительно атмосферников, тюнинг изначально турбовых двигателей вопрос не слишком сложный, если речь идет о небольшой прибавке.
Самым простым и быстрым вариантом, в нашем случае, есть обыкновенный чип-тюнинг. В отличие от чиповки атмосферных двигателей, на турбине эта процедура имеет смысл.
Версии двигателей мощностью 150 л.с. можно сделать 180-200 сильными, конечный результат зависит от модификации мотора и его конструкции ГБЦ.
Для полной реализации потенциала стандартного турбокомпрессора делаем типичный чип-выхлоп-впуск. Стандартный фильтр меняем на нулевик либо ставим систему холодного впуска, интеркулер, убираем катализатор, ставим банку как у настоящих уличных гонщиков и получаем около 200-220 л.с.
Дальнейшее движение можно продолжить на турбо ките с фольксвагеновской турбиной ККК К04, процедура стандартная и проводится на каждом шагу. Отдача повышается до 240-250 л.с., этот вариант наиболее рациональный и лучший выбор в области цена-отдача.
Если и этого мало, тогда нужно искать турбо-киты на турбинах Garrett GT28 или больше, портировать головку, пилить каналы, ставить соответствующие высокопроизводительные форсунки, выхлоп на 3″ трубе и прочее.
1. Двигатель AHL (1999 МКП)
1. клапан абсорбера N80
2. ДМРВ (G70)
3. лямбда-зонд (G39)
6. ДТОЖ (G62)
7. коммутатор (N152)
8. блок ДЗ (J338)
10. разъем лямбда-зонда (4-х пиновый)
11. разъем ДПКВ (G28) (3-х пиновый)
12. разъем датчика детонации 1 (G61) (3-х пиновый)
13. земля
15. ЭБУ
17. клапан «флейты»
18. ваккуумник «флейты»
19. ДПКВ (G28)
20. датчик детонации 1 (G61)
21. РДТ
22. разъем датчика Холла (G40) (3-х пиновый)
23. форсунки
24. датчик Холла (G40)
26. воздушный фильтр
Двигатель ALZ (ANA то же самое, только без клапана рециркуляции ОГ N18)
1. клапан абсорбера N80
2. ДМРВ G70 с датчиком температуры воздуха на впуске G42
3.
лямбда-зонд перед катализатором G39
4. лямбда-зонд после катализатора G130
5. клапан системы рециркуляции ОГ N18 (с потенциометром рециркуляции выхлопных газов G212)
6. комби-клапан СВВ
7. ДТОЖ G62
8. трансформатор зажигания N152
9. блок дросселя J338
10. 4-контактное штекерное соединение (коричневое для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)
11. 4-контактное штекерное соединение (черное для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)
12. 3-контактное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 ДПКВ)
13. 3-контактное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации I G61)
14. соединение с массой
15. реле насоса СВВ J299
16. ЭБУ (Simos) J361
17. клапан вторичного воздуха N112
18. переключающий клапан впускного коллектора N156
19.
ваккуумный привод переключения впускного коллектора («флейты»)
20. ДПКВ G28
21. датчик детонации 1 G61
22. регулятор давления топлива (РДТ)
23. 3-х контактное штекерное соединение для датчика Холла G40
24. инжекторы (форсунки) N30…N33
25. датчик Холла G40
26. насос СВВ V101
27. воздушный фильтр
2. Двигатель AZM (2002)
1. клапан абсорбера N80
2. расходомер воздуха G70 ДМРВ с датчиком температуры воздуха G42
3. Комби-клапан СВВ
4. ДТОЖ G62 (двухконтурный — с датчиком температуры G2)
5. трансформатор зажигания N152
6. модуль управления дроссельной заслонки J338
7. 4-контактное штекерное соединение (коричневое для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)
8. 4-контактное штекерное соединение (черное для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)
9.
3-контактное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 ДПКВ)
10. 3-контактное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации I G61)
11. 3-контактное штекерное соединение (коричневое для датчика детонации II G66)
12. Соединение с массой
13. Реле насоса вторичного воздуха J299
14. Реле для блока управления Simos (J363)
15. Плавкий предохранитель для насоса СВВ (S130)
16. ЭБУ Симос
17. корпус для ЭБУ
18. Клапан переключения впускного коллектора (N156)
19. Ваккуумный привод переключения коллектора
20. ДПКВ G28
21. Датчик детонации 1 G61
22. Датчик детонации 2 G66
23. Регулятор давления топлива РДТ
24. 3-контактное штекерное соединение (черное для датчика Холла G40)
25. Форсунки N30…N33
26. датчик Холла G40
27.
Лямбда-зонд после катализатора G130
28. Лямбда-зонд перед катализатором G39
29. Двигатель для насоса вторичного воздуха V101
30. Воздушный фильтр
3. Двигатели AEB, ATW, ANB, APU
1 — Воздушный фильтр
2 — Лямбда-зонд G39, (момент затяжки 50 Нм) (Место установки: спереди в приемной трубе)
3 — Лямбда-зонд после катализатора G130 (только для двигателей по норме D4 или OBD)
4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости G62 (для блока управления двигателя, с датчиком индикации температуры охлаждающей жидкости G2)
6 — Клапан подачи вторичного воздуха N112 (только для двигателей по норме D4 с системой вторичного воздуха)
8 — Выключатель педали сцепления F36, выключатель стоп-сигналов -F, выключатель педали тормоза F47, датчик положения педали акселератора G79 и датчик 2 положения педали акселератора G185 (в зоне ног водителя)
9 — 4-контактный штекерный разъем (черный для лямбда-зонда до катализатора G39)
10 — 4-контактный штекерный разъем (только для двигателей по норме D4 или OBD) (коричневый для лямбда-зонда после катализатора G130)
11 — Тройное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 (ДПКВ))
12 — Тройное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации 1 G61)
13 — Тройное штекерное соединение (синее для датчика детонации 2 -G66)
14 — Реле насоса вторичного воздуха -J299 (только для двигателей по норме D4)
15 — Блок управления Motronic -J220 (место установки: в защитном корпусе, слева в водоотводящем коробе)
16 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42
17 — Датчик частоты вращения вала двигателя -G28 (ДПКВ)
18 — Датчик давления наддува -G31
19 — Датчик детонации 2 -G66
20 — Датчик детонации 1 -G61
21 — Регулятор давления топлива (РДТ.
в торце топливной рампы)
22 — Датчик Холла -G40
23 — Форсунка цилиндра 1 -N30 до форсунки цилиндра 4 -N33
24 — Катушки зажигания
Двигатели с буквенным обозначением ATW:
Катушка зажигания 1 с выходным каскадом -N70-
Катушка зажигания 2 с выходным каскадом -N127-
Катушка зажигания 3 с выходным каскадом -N291-
Катушка зажигания 4 с выходным каскадом -N292-
25 — Электромагнитный клапан ограничения давления турбонаддува -N75
Катушки зажигания —
Двигатели с буквенным обозначением AEB, ANB, APU:
Катушка зажигания 1 -N-
Катушка зажигания 2 -N128-
Катушка зажигания 3 -N158-
Катушка зажигания 4 -N163-
27 — Измеритель массового расхода воздуха -G70 (ДМРВ)
28 — выходной каскад N122 (коммутатор) — только для АЕВ,ANB,APU (на ATW нет)
29 — Двигатель для насоса вторичного воздуха -V101 (только для двигателей по норме D4)
30 — Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем -N80 (на к орпусе воздушного фильтра)
4.
Двигатель AWM
1 — Воздушный фильтр
2 — Лямбда-зонд перед каталитическим нейтрализатором G39, 50 Нм
3 — Лямбда-зонд после катализатора G130, 50 Нм
4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости G62
5 — Клапан рециркуляции наддувочного воздуха N249
6 — Клапан подачи вторичного воздуха N112
7 — Модуль управления дроссельной заслонки J338
8 — Выключатель педали сцепления F36, выключатель стоп-сигналов -F, выключатель педали тормоза F47 и датчик положения педали акселератора G79 u G185 (в зоне ног водителя)
9 — 4-контактное штекерное соединение (коричневое для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)
10 — 6-контактное штекерное соединение (черное для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)
11 — 3-контактное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 ДПКВ)
12 — 3-контактное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации I G61)
13 — 3-контактное штекерное соединение (синее для датчика детонации II G66)
14 — Реле насоса вторичного воздуха J299
15 — Блок управления Motronic J220
16 — Датчик температуры воздуха на впуске G42
17 — Датчик частоты вращения вала двигателя G28 ДПКВ
18 — Датчик давления наддува G31
19 — Датчик детонации II G66
20 — Датчик детонации I G61
21 — Регулятор давления топлива РДТ
22 — Датчик Холла G40.
24 — Катушка зажигания с выходным каскадом N70, N127, N291, N292
25 — Электромагнитный клапан ограничения давления наддувочного воздуха N75
26 — Соединение с массой (на правой опоре двигателя)
27 — Расходомер воздуха G70
28 — Двигатель для насоса вторичного воздуха V101
29 — Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем N80
5. Двигатель AMX, BBG
1. 4-х пиновый коннектор, зеленый (лямбда после катализатора G130, справа)
2. 4-х пиновый коннектор, коричневый (лямбда после катализатора G131, слева)
3. 4-х пиновый коннектор, черный (лямбда перед катализатором G39, справа)
4. 3-х пиновый коннектор, коричневый, датчик детонации G61 (справа)
5. ДТОЖ (G62)
6. клапан СВВ N112
7. датчик температуры всасываемого воздуха G42
8. клапан переключения коллектора N156
9.
блок управления ДЗ J338
10. 4-х пиновый коннектор, черный,(лямбда перед катализатором G108, слева)
11. 3-х пиновый коннектор, коричневый, датчик детонации G66, слева
12. 3-х пиновый коннектор, серый, ДПКВ G28
13. ЭБУ J220 (Мотроник)
14. РДТ (регулятор давления топлива)
15. датчик Холла (G163, слева)
16. лямбда-зонд G108
17. ДПКВ G28
18. датчик детонации G66 (слева)
19. клапан фазовращателя N208 (слева)
20. катушка зажигания
21. датчик детонации G61 (справа)
22. форсунки
23. датчик Холла G40 (справа)
24. заземление
25. лямбда-зонд перед катализатором G39 (справа)
26. клапан фазовращателя N205 (справа)
27. насос СВВ (V101)
28. ДМРВ (G70)
29. клапан абсорбера N80
6. Двигатель ALG, AGE
1. 4-х пиновый коннектор (лямбды 1 G39)
2. 3-х пиновый коннектор (датчика детонации 1 G61)
3. ДТОЖ (G62)
4. блок ДЗ (J338)
5. датчик температуры воздуха на впуске (G42)
6. клапан переключения коллектора (N156)
7. 4-х пиновый коннектор (лямбды 2 G108)
8. 3-х пиновый коннектор (датчика детонации 2 G66)
9. 3-х пиновый коннектор ДПКВ (G28)
10. ЭБУ (J220)
11. регулятор давления топлива (РДТ)
12. датчик Холла (G40)
13. лямбда-зонд 2 (G108)
14. ДПКВ (G28)
15. датчик детонации 2 (G66)
16. клапан фазовращателя 2 (N108)
17. катушка зажигания (с выходным каскадом N122)
18. датчик детонации 1 (G61)
19. инжекторы (форсунки..N30 — N33…N83, N84)
20. датчик Холла 2 (G163)
21. лямбда-зонд (G39)
22.
заземление (правая опора двигателя)
23. клапан фазовращателя 1 (N205)
24. ДМРВ (G70)
25. клапан абсорбера N80
7. Двигатель AWT
1 — Воздушный фильтр
2 — Лямбда-зонд перед каталитическим нейтрализатором -G39-, 50 Нм
3 — Лямбда-зонд после катализатора -G130-, 50 Нм
4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-
5 — Клапан рециркуляции наддувочного воздуха -N249-
6 — Клапан подачи вторичного воздуха -N112-
7 — Модуль управления дроссельной заслонки -J338-
8 — Выключатель педали сцепления -F36-, выключатель стоп-сигналов -F-, выключатель педали тормоза -F47- и датчик положения педали акселератора -G79 und G185- в зоне ног водителя
9 — 4-контактное штекерное соединение -коричневое для лямбда-зонда после катализатора -G130- и подогрева лямбда-зонда -Z29-
10 — 6-контактное штекерное соединение -черное для лямбда-зонда перед катализатором -G39- и подогрева лямбда-зонда -Z19-
11 — 3-контактное штекерное соединение -серое для датчика числа оборотов двигателя -G28-
12 — 3-контактное штекерное соединение -зеленое для датчика детонации I -G61-
13 — 3-контактное штекерное соединение -синий для датчика детонации II -G66-
14 — Реле насоса вторичного воздуха -J299-
15 — Блок управления Motronic -J220-
16 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42-
17 — Датчик частоты вращения вала двигателя -G28- индуктивный датчик
18 — Датчик давления наддува -G31-
19 — Датчик детонации II -G66-
20 — Датчик детонации I -G61-
21 — Регулятор давления топлива
22 — Датчик Холла -G40-
23 — Форсунка -N30, N31, N32, N33-
24 — Катушка зажигания с выходным каскадом -N70, N127, N291, N292-
25 — Электромагнитный клапан ограничения давления наддувочного воздуха -N75-
26 — Соединение с массой на правой опоре двигателя
27 — Расходомер воздуха -G70-
28 — Двигатель для насоса вторичного воздуха -V101-
29 — Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем -N80-
8.
Двигатель AFN
1. датчик температуры впуска G72
2. коннектор ДПКВ G28
3. коннектор датчика хода иглы G80
4. электромагнитный клапан EGR N18
5. ДТОЖ G62
6. коннектор датчиков: температуры топлива G81, положения регулирующей заслонки G149, регулятором расхода топлива N146
7. ДПКВ G28
8. реле впрыска J322
9. предохранители свечей накаливания
10. ЭБУ J248 с: датчиком давления на впуске G71, датчиком высоты F96
11. клапан отсечки топлива N109
12. клапан управления впрыском N108
13. коннектор для N108 и N109
14. ТНВД
15. форсунки
16. 75-й клапан
17. клапан рециркуляции ОГ
18. ДМРВ G70
9. Двигатель AHH, AHU, AVG
1 — Датчик давления впускного коллектора -G71- с датчиком температуры во впускном коллекторе -G72-
2 — Разъем для датчика оборотов двигателя -G28-)
3 — Разъем для датчика хода иглы -G80-
4 — Клапан рециркуляции ОГ -N18-
5 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-
6 — Разъем для топливного насоса высокого давления
— дозатора топливоподающего насоса -N146-
— для датчика перемещения регулировочного золотника -G149-
— датчика температуры топлива -G81-
— клапана отключения подачи топлива -N109- (только для 10-контактного разъема)
— клапана управления опережением впрыска -N108- (только для 10-контактного разъема)
7 — Датчик оборотов двигателя -G28-
8 — Блок управления системы непосредственного впрыска дизельного двигателя -J248- с датчиком уровня -F96-
9 — Клапан отключения подачи топлива -N109-
10 — Клапан управления опережением впрыска -N108-
11 — Разъем -только при 7-контактном разъеме для топливного насоса высокого давления
— для клапана отключения подачи топлива -N109-
— для клапана управления опережением впрыска -N108-
12 — Механизм дозатора топливного насоса высокого давления
— с датчиком температуры топлива -G81-
— с дозатором топливоподающего насоса -N146-
— с датчиком перемещения регулировочного золотника -G149-
13 — Форсунка с датчиком хода иглы -G80-
14 — Электромагнитный клапан ограничения давления наддува -N75-
15 — Клапан рециркуляции ОГ -N18-
16 — Расходомер воздуха -G70-
10.
Двигатели AVF, ATJ, AJM, AVB, AWX
1 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-
2 — Клапан системы рециркуляции ОГ (механический) с заслонкой впускного коллектора
3 — Штекерное соединение для насос-форсунки -N240…N243-
4 — Датчик температуры топлива -G81-
5 — Датчик давления во впускном патрубке -G71- с датчиком температуры воздуха во впускном патрубке -G72-
6 — Штекерное соединение для датчика Холла -G40-, для определения положения распределительного вала
7 — Штекерное соединение для датчика частоты вращения вала двигателя -G28-
8 — Блок управления системы непосредственного впрыска дизельного топлива -J248- с высотным датчиком -F96-
9 — Клапан системы рециркуляции ОГ -N18- (электропневматический)
10 — Датчик числа оборотов вала двигателя -G28-
11 — Датчик Холла -G40- положения распределительного вала
12 — Вакуумный блок для регулирования давления наддува
13 — Электромагнитный клапан ограничения давления турбонаддува -N75-
14 — Расходомер воздуха -G70-
— Буквенные обозначения двигателя AJM, ATJ, AVB
15 — Переключающий клапан заслонки впускного коллектора -N239-
11.
Двигатель AFB
1- Форсунка с датчиком подъема иглы -G80- Форсунка 3 Цилиндра
2 — Электромагнитный клапан ограничения давления -N75-
3 — Датчик температуры масла -G8-
4 — Датчик давления масла 1,4bar (серый)
5 — 3-контактное штекерное соединение для датчика числа оборотов двигателя -G28-
6 — 2-контактное штекерное соединение для датчика подъема иглы форсунки -G80-
7 — Устройство для контроля давления надува
8 — Блок управления дизельного двигателя с непосредственным впрыском -J248- с датчиком высоты, реле электропитания клеммы 30 -J317-, предохранитель свечей накаливания
9 — Датчик числа оборотов двигателя -G28-
10 — Датчик давления во впускном трубопроводе -G71-
11 — Клапан управления заслонкой во впускном трубопроводе -N239-
12 — Клапан рециркуляции ОГ -N18-
13 — Регулятор давления наддува с клапаном управления заслонкой во впускном трубопроводе
14 — Клапан рециркуляции ОГ (механический)
15 — Топливный насос высокого давления (ТНВД) с блоком управления ТНВД, электромагнитным клапаном количества, датчиком оборотов ТНВД, клапаном начала впрыска, датчиком температуры топлива 16 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-
17 — Расходомер воздуха -G70- с датчиком температуры всасываемого воздуха -G42-
12.
Двигатель AGZ
1. Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем (N80)
2. Расходомер воздуха (G70)
3. Блок дроссельной заслонки (J338) с подогревом охлаждающей жидкостью
4. Впускной патрубок
5. Датчик положения распредвала (G40)
6. Катушки зажигания N, N128, N158, N163, N164
7. 4-контактное штекерное соединение для лямбда-зонда и подогрева лямбда-зонда
8. 3-контактное штекерное соединение (серый) для датчика числа оборотов двигателя (G28)
9. 3-контактное штекерное соединение (зеленый) для датчика детонации 1 (G61)
10. 3-контактное штекерное соединение (синий) для датчика детонации 2 (G66)
11. Блок управления Motronic (J220), место установки -в защитном корпусе, в водоотводящем коробе, слева
12. Регулятор давления топлива
13. Вакуумный клапан изменения длины впускного коллектора
14.
выходной каскад (N122) с проводом заземления
15. Датчик температуры охлаждающей жидкости (G62), совмещенный с датчиком температуры (G2) для панели приборов — 4-х контактный (синий)
16. Датчик температуры охлаждающей жидкости (G62) для кондиционера
17. Датчик оборотов двигателя (G28)
18. Датчик детонации 1 (G61)
19. Форсунки цилиндров (N30…N33, N83)
20. Датчик детонации 2 (G66)
21. Датчик температуры во впускном коллекторе (G72)
13. Двигатели ADR, APT, ARG, AFY
1 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62- для блока управления двигателя
С датчиком индикации температуры охлаждающей жидкости -G2- перед снятием при необходимости сбросить давление в системе охлаждения
2 — Клапан 1 регулирования фаз газораспределения -N205- или клапан 1 регулирования фаз газораспределения -N208-
3 — Модуль управления дроссельной заслонки -J338-
4 — 4-контактный штекерный разъем (черный) для лямбда-зонда -G39-
5 — Тройное штекерное соединение (серое) для датчика числа оборотов двигателя -G28-
6 — Тройное штекерное соединение (зеленое) для датчика детонации 1 -G61-
7 — Тройное штекерное соединение (синее) для датчика детонации 2 -G66-
8 — Блок управления Motronic -J220- место установки: в защитном корпусе, слева в водоотводящем коробе
9 — Датчик частоты вращения вала двигателя -G28- (ндуктивный датчик)
10 — Датчик детонации 2 -G66-
11 — Клапан последовательного переключения впускного коллектора -N156-
12 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42-
13 — Датчик детонации 1 -G61- >
14 — Датчик Холла -G40- или датчик Холла -G163-
15 — Форсунка цилиндра 1 -N30- до форсунки цилиндра 4 -N33-
16 — Регулятор давления топлива
17 — Катушка зажигания -N- и катушка зажигания 2 -N128- с выходным каскадом -N122-
18 — Лямбда-зонд -G39-, 50 Нм место установки: в передней приемной трубе системы выпуска ОГ
19 — Соединение с массой на правой опоре двигателя
20 — Измеритель массового расхода воздуха -G70-
21 — Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем -N80- на воздушном фильтре
14.
Двигатель AMB 1.8 турбо (для Ауди)
1. Электромагнитный клапан абсорбера N80
2. Лямбда-зонд 1 перед катализатором G39
3. Лямбда-зонд 2 после катализатора G130
4. Комби-клапан СВВ (системы вторичного воздуха)
5. ДТОЖ G62
6. Датчик оборотов коленвала (ДПКВ G28)
7. Клапан рециркуляции СВВ N112 (под впускным коллектором)
8-9. Коннекторы:
1. 3-х пиновый коннектор, зеленый, для датчика детонации 1 G61
2. 4-х пиновый коннектор, коричневый, для лямбда-зонда после катализатора G130 + подогрев зонда Z29
3. 3-х пиновый коннектор, серый, для ДПКВ G28
4. 3-х пиновый коннектор, голубой, для датчика детонации 2 G66
5. 6-пиновый коннектор, чёрный, для лямбда-зонда перед катализатором + подогрев зонда Z19
10-11. Защитный корпус для ЭБУ J220 (с встроенным датчиком высоты F96), реле ЭБУ J271, реле насоса СВВ J299
12.
Датчик давления наддува G31 (на корпусе интеркулера сверху)
13. Блок дросселя J338
14. Датчик температуры всасываемого воздуха G42
15. Клапан рециркуляции наддувочного воздуха N249
16. Датчик детонации 1 G61
17. Датчик детонации 2 G66
18. Датчик Холла G40
19. Инжекторы (форсунки N30…N33)
20. Катушки зажигания (N, N128, N158, N163)
21. Электромагнитный клапан ограничения наддува N75
22. Расходомер воздуха G70 (ДМРВ)
23. Насос СВВ V101 (за бампером под фарой)
вид снизу на впускной коллектор: 1 — клапан наддувочного воздуха N249, 2- клапан СВВ N112
Двигатели AWM – что представляют собой, технические характеристики и особенности. Двигатели AWM – что представляют собой, технические характеристики и особенности Датчик температуры воздуха на впуске G42
Характеристики двигателей 1.8 20V
| Производство | Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant |
| Марка двигателя | EA113 |
| Годы выпуска | 1994-2010 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 5 |
| Ход поршня, мм | 86.4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1781 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 150/5700 163/5700 170/5900 180/5500 190/5700 210/5800 225/5900 240/5700 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 210/1750-4600 225/1750-4700 225/1950-5000 235/1950-5000 240/1950-4700 270/2100-5000 280/2200-5500 320/2300-5000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | до Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | ~150 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.  | 13.0 7.5 9.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 0W-40 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 3.5 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 400+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Audi A3/S3 Audi A4 Audi A6 Audi TT Seat Cordoba Seat Ibiza Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia Volkswagen Bora / Jetta / Vento Volkswagen Golf Volkswagen Passat Volkswagen New Beetle |
Неисправности и ремонт двигателя Фольксваген 1.8 турбо
Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.
8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува с маленьким интеркулером. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм, в котором стоит коленвал с ходом поршня 86.4 мм, шатуны длинной 144 мм и поршни диаметром 81 мм и высотой 32.7 мм.
ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр (3 впускных и 2 выпускных), с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется.
В приводе ГРМ используется ремень
, менять который желательно каждые ~60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана.
В 2004 году данный мотор был заменен на новый, более совершенный и мощный VW 2.0 TFSI .
Модификации двигателя VW 1.8T
1. AEB (1997-1999) — мотор со степенью сжатия 9.5 и под экологический стандарт TLEV с ЭБУ Motronic M3.8.2. Давление наддува здесь 0.5 бар, а мощность 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 1750-4600 об/мин. Заменил двигатель AEB в 1999 году мотор ATW, который отличается электронной дроссельной заслонкой, подачей вторичного воздуха, ЭБУ Bosch Motronic ME7.5 и соответствием экологическому стандарты LEV. Эти двигатели ставили продольно.
2. AGU — аналог AEB для поперечной установки.
3. AJH, APH, ARX, ARZ, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005. Двигатели ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo,
Skoda Octavia, VW Bora
, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI
.
4. AQX,AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9.5. Производился для Seat Cordoba и Seat Ibiza.
5. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.
6. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.7 бар. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta,
VW New Beetle, VW Passat
.
7.
AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT,
SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora,
VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.
8. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073. Ставились на: Audi A4, Audi TT.
9. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015. Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
10. AMU, APX, BAM, BEA — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022. Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
11. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.
Слабые места VW 1.8T, неисправности и их причины
Данный мотор, в области неисправностей, во многом повторяет своего атмосферного собрата, здесь такие же проблемы с оборотами, неустойчивой работой, могут присутствовать шумы, течи масла и проче прочее.
Конкретика по этим вопросам .
Ситуация немного осложняется наличием наддува, как следствие, повышенными нагрузками, стандартная турбина ходит +/- 250.000 км. В общем и целом силовой агрегат неплохой,
при нормальном обслуживании мотор проездит довольно долго, ресурс двигателя ~300.000 км, в зависимости от манеры эксплуатации.
Тюнинг двигателя Volkswagen 1.8 Турбо
Чип-тюнинг
Относительно атмосферников, тюнинг изначально турбовых двигателей вопрос не слишком сложный, если речь идет о небольшой прибавке. Самым простым и быстрым вариантом, в нашем случае, есть обыкновенный чип-тюнинг. В отличие от чиповки атмосферных двигателей, на турбине эта процедура имеет смысл.
Версии двигателей мощностью 150 л.с. можно сделать 180-200 сильными, конечный результат зависит от модификации мотора и его конструкции ГБЦ.
Для полной реализации потенциала стандартного турбокомпрессора делаем типичный чип-выхлоп-впуск. Стандартный фильтр меняем на нулевик либо ставим систему холодного впуска, интеркулер, убираем катализатор, ставим банку как у настоящих уличных гонщиков и получаем около 200-220 л.
с.
Дальнейшее движение можно продолжить на турбо ките с фольксвагеновской турбиной ККК К04, процедура стандартная и проводится на каждом шагу. Отдача повышается до 240-250 л.с., этот вариант наиболее рациональный и лучший выбор в области цена-отдача.
Если и этого мало, тогда нужно искать турбо-киты на турбинах Garrett GT28 или больше, портировать головку, пилить каналы, ставить соответствующие высокопроизводительные форсунки, выхлоп на 3″ трубе и прочее.
1. Двигатель AHL (1999 МКП)
1. клапан абсорбера N80
2. ДМРВ (G70)
3. лямбда-зонд (G39)
6. ДТОЖ (G62)
7. коммутатор (N152)
8. блок ДЗ (J338)
10. разъем лямбда-зонда (4-х пиновый)
11. разъем ДПКВ (G28) (3-х пиновый)
12. разъем датчика детонации 1 (G61) (3-х пиновый)
13. земля
15. ЭБУ
17. клапан «флейты»
18. ваккуумник «флейты»
19.
ДПКВ (G28)
20. датчик детонации 1 (G61)
21. РДТ
22. разъем датчика Холла (G40) (3-х пиновый)
23. форсунки
24. датчик Холла (G40)
26. воздушный фильтр
Двигатель ALZ (ANA то же самое, только без клапана рециркуляции ОГ N18)
1. клапан абсорбера N80
2. ДМРВ G70 с датчиком температуры воздуха на впуске G42
3. лямбда-зонд перед катализатором G39
4. лямбда-зонд после катализатора G130
5. клапан системы рециркуляции ОГ N18 (с потенциометром рециркуляции выхлопных газов G212)
6. комби-клапан СВВ
7. ДТОЖ G62
8. трансформатор зажигания N152
9. блок дросселя J338
10. 4-контактное штекерное соединение (коричневое для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)
11. 4-контактное штекерное соединение (черное для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)
12. 3-контактное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 ДПКВ)
13. 3-контактное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации I G61)
14. соединение с массой
15. реле насоса СВВ J299
16. ЭБУ (Simos) J361
17. клапан вторичного воздуха N112
18. переключающий клапан впускного коллектора N156
19. ваккуумный привод переключения впускного коллектора («флейты»)
20. ДПКВ G28
21. датчик детонации 1 G61
22. регулятор давления топлива (РДТ)
23. 3-х контактное штекерное соединение для датчика Холла G40
24. инжекторы (форсунки) N30…N33
25. датчик Холла G40
26. насос СВВ V101
27. воздушный фильтр
2. Двигатель AZM (2002)
1. клапан абсорбера N80
2. расходомер воздуха G70 ДМРВ с датчиком температуры воздуха G42
3.
Комби-клапан СВВ
4. ДТОЖ G62 (двухконтурный — с датчиком температуры G2)
5. трансформатор зажигания N152
6. модуль управления дроссельной заслонки J338
7. 4-контактное штекерное соединение (коричневое для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)
8. 4-контактное штекерное соединение (черное для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)
9. 3-контактное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 ДПКВ)
10. 3-контактное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации I G61)
11. 3-контактное штекерное соединение (коричневое для датчика детонации II G66)
12. Соединение с массой
13. Реле насоса вторичного воздуха J299
14. Реле для блока управления Simos (J363)
15. Плавкий предохранитель для насоса СВВ (S130)
16. ЭБУ Симос
17.
корпус для ЭБУ
18. Клапан переключения впускного коллектора (N156)
19. Ваккуумный привод переключения коллектора
20. ДПКВ G28
21. Датчик детонации 1 G61
22. Датчик детонации 2 G66
23. Регулятор давления топлива РДТ
24. 3-контактное штекерное соединение (черное для датчика Холла G40)
25. Форсунки N30…N33
26. датчик Холла G40
27. Лямбда-зонд после катализатора G130
28. Лямбда-зонд перед катализатором G39
29. Двигатель для насоса вторичного воздуха V101
30. Воздушный фильтр
3. Двигатели AEB, ATW, ANB, APU
1 — Воздушный фильтр
2 — Лямбда-зонд G39, (момент затяжки 50 Нм) (Место установки: спереди в приемной трубе)
3 — Лямбда-зонд после катализатора G130 (только для двигателей по норме D4 или OBD)
4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости G62 (для блока управления двигателя, с датчиком индикации температуры охлаждающей жидкости G2)
6 — Клапан подачи вторичного воздуха N112 (только для двигателей по норме D4 с системой вторичного воздуха)
8 — Выключатель педали сцепления F36, выключатель стоп-сигналов -F, выключатель педали тормоза F47, датчик положения педали акселератора G79 и датчик 2 положения педали акселератора G185 (в зоне ног водителя)
9 — 4-контактный штекерный разъем (черный для лямбда-зонда до катализатора G39)
10 — 4-контактный штекерный разъем (только для двигателей по норме D4 или OBD) (коричневый для лямбда-зонда после катализатора G130)
11 — Тройное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 (ДПКВ))
12 — Тройное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации 1 G61)
13 — Тройное штекерное соединение (синее для датчика детонации 2 -G66)
14 — Реле насоса вторичного воздуха -J299 (только для двигателей по норме D4)
15 — Блок управления Motronic -J220 (место установки: в защитном корпусе, слева в водоотводящем коробе)
16 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42
17 — Датчик частоты вращения вала двигателя -G28 (ДПКВ)
18 — Датчик давления наддува -G31
19 — Датчик детонации 2 -G66
20 — Датчик детонации 1 -G61
21 — Регулятор давления топлива (РДТ.
в торце топливной рампы)
22 — Датчик Холла -G40
23 — Форсунка цилиндра 1 -N30 до форсунки цилиндра 4 -N33
24 — Катушки зажигания
Двигатели с буквенным обозначением ATW:
Катушка зажигания 1 с выходным каскадом -N70-
Катушка зажигания 2 с выходным каскадом -N127-
Катушка зажигания 3 с выходным каскадом -N291-
Катушка зажигания 4 с выходным каскадом -N292-
25 — Электромагнитный клапан ограничения давления турбонаддува -N75
Катушки зажигания —
Двигатели с буквенным обозначением AEB, ANB, APU:
Катушка зажигания 1 -N-
Катушка зажигания 2 -N128-
Катушка зажигания 3 -N158-
Катушка зажигания 4 -N163-
27 — Измеритель массового расхода воздуха -G70 (ДМРВ)
28 — выходной каскад N122 (коммутатор) — только для АЕВ,ANB,APU (на ATW нет)
29 — Двигатель для насоса вторичного воздуха -V101 (только для двигателей по норме D4)
30 — Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем -N80 (на к орпусе воздушного фильтра)
4.
Двигатель AWM
1 — Воздушный фильтр
2 — Лямбда-зонд перед каталитическим нейтрализатором G39, 50 Нм
3 — Лямбда-зонд после катализатора G130, 50 Нм
4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости G62
5 — Клапан рециркуляции наддувочного воздуха N249
6 — Клапан подачи вторичного воздуха N112
7 — Модуль управления дроссельной заслонки J338
8 — Выключатель педали сцепления F36, выключатель стоп-сигналов -F, выключатель педали тормоза F47 и датчик положения педали акселератора G79 u G185 (в зоне ног водителя)
9 — 4-контактное штекерное соединение (коричневое для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)
10 — 6-контактное штекерное соединение (черное для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)
11 — 3-контактное штекерное соединение (серое для датчика числа оборотов двигателя G28 ДПКВ)
12 — 3-контактное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации I G61)
13 — 3-контактное штекерное соединение (синее для датчика детонации II G66)
14 — Реле насоса вторичного воздуха J299
15 — Блок управления Motronic J220
16 — Датчик температуры воздуха на впуске G42
17 — Датчик частоты вращения вала двигателя G28 ДПКВ
18 — Датчик давления наддува G31
19 — Датчик детонации II G66
20 — Датчик детонации I G61
21 — Регулятор давления топлива РДТ
22 — Датчик Холла G40.
24 — Катушка зажигания с выходным каскадом N70, N127, N291, N292
25 — Электромагнитный клапан ограничения давления наддувочного воздуха N75
26 — Соединение с массой (на правой опоре двигателя)
27 — Расходомер воздуха G70
28 — Двигатель для насоса вторичного воздуха V101
29 — Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем N80
5. Двигатель AMX, BBG
1. 4-х пиновый коннектор, зеленый (лямбда после катализатора G130, справа)
2. 4-х пиновый коннектор, коричневый (лямбда после катализатора G131, слева)
3. 4-х пиновый коннектор, черный (лямбда перед катализатором G39, справа)
4. 3-х пиновый коннектор, коричневый, датчик детонации G61 (справа)
5. ДТОЖ (G62)
6. клапан СВВ N112
7. датчик температуры всасываемого воздуха G42
8. клапан переключения коллектора N156
9.
блок управления ДЗ J338
10. 4-х пиновый коннектор, черный,(лямбда перед катализатором G108, слева)
11. 3-х пиновый коннектор, коричневый, датчик детонации G66, слева
12. 3-х пиновый коннектор, серый, ДПКВ G28
13. ЭБУ J220 (Мотроник)
14. РДТ (регулятор давления топлива)
15. датчик Холла (G163, слева)
16. лямбда-зонд G108
17. ДПКВ G28
18. датчик детонации G66 (слева)
19. клапан фазовращателя N208 (слева)
20. катушка зажигания
21. датчик детонации G61 (справа)
22. форсунки
23. датчик Холла G40 (справа)
24. заземление
25. лямбда-зонд перед катализатором G39 (справа)
26. клапан фазовращателя N205 (справа)
27. насос СВВ (V101)
28. ДМРВ (G70)
29. клапан абсорбера N80
6. Двигатель ALG, AGE
1.
4-х пиновый коннектор (лямбды 1 G39)
2. 3-х пиновый коннектор (датчика детонации 1 G61)
3. ДТОЖ (G62)
4. блок ДЗ (J338)
5. датчик температуры воздуха на впуске (G42)
6. клапан переключения коллектора (N156)
7. 4-х пиновый коннектор (лямбды 2 G108)
8. 3-х пиновый коннектор (датчика детонации 2 G66)
9. 3-х пиновый коннектор ДПКВ (G28)
10. ЭБУ (J220)
11. регулятор давления топлива (РДТ)
12. датчик Холла (G40)
13. лямбда-зонд 2 (G108)
14. ДПКВ (G28)
15. датчик детонации 2 (G66)
16. клапан фазовращателя 2 (N108)
17. катушка зажигания (с выходным каскадом N122)
18. датчик детонации 1 (G61)
19. инжекторы (форсунки..N30 — N33…N83, N84)
20. датчик Холла 2 (G163)
21. лямбда-зонд (G39)
22.
заземление (правая опора двигателя)
23. клапан фазовращателя 1 (N205)
24. ДМРВ (G70)
25. клапан абсорбера N80
7. Двигатель AWT
1 — Воздушный фильтр
2 — Лямбда-зонд перед каталитическим нейтрализатором -G39-, 50 Нм
3 — Лямбда-зонд после катализатора -G130-, 50 Нм
4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-
5 — Клапан рециркуляции наддувочного воздуха -N249-
6 — Клапан подачи вторичного воздуха -N112-
7 — Модуль управления дроссельной заслонки -J338-
8 — Выключатель педали сцепления -F36-, выключатель стоп-сигналов -F-, выключатель педали тормоза -F47- и датчик положения педали акселератора -G79 und G185- в зоне ног водителя
9 — 4-контактное штекерное соединение -коричневое для лямбда-зонда после катализатора -G130- и подогрева лямбда-зонда -Z29-
10 — 6-контактное штекерное соединение -черное для лямбда-зонда перед катализатором -G39- и подогрева лямбда-зонда -Z19-
11 — 3-контактное штекерное соединение -серое для датчика числа оборотов двигателя -G28-
12 — 3-контактное штекерное соединение -зеленое для датчика детонации I -G61-
13 — 3-контактное штекерное соединение -синий для датчика детонации II -G66-
14 — Реле насоса вторичного воздуха -J299-
15 — Блок управления Motronic -J220-
16 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42-
17 — Датчик частоты вращения вала двигателя -G28- индуктивный датчик
18 — Датчик давления наддува -G31-
19 — Датчик детонации II -G66-
20 — Датчик детонации I -G61-
21 — Регулятор давления топлива
22 — Датчик Холла -G40-
23 — Форсунка -N30, N31, N32, N33-
24 — Катушка зажигания с выходным каскадом -N70, N127, N291, N292-
25 — Электромагнитный клапан ограничения давления наддувочного воздуха -N75-
26 — Соединение с массой на правой опоре двигателя
27 — Расходомер воздуха -G70-
28 — Двигатель для насоса вторичного воздуха -V101-
29 — Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем -N80-
8.
Двигатель AFN
1. датчик температуры впуска G72
2. коннектор ДПКВ G28
3. коннектор датчика хода иглы G80
4. электромагнитный клапан EGR N18
5. ДТОЖ G62
6. коннектор датчиков: температуры топлива G81, положения регулирующей заслонки G149, регулятором расхода топлива N146
7. ДПКВ G28
8. реле впрыска J322
9. предохранители свечей накаливания
10. ЭБУ J248 с: датчиком давления на впуске G71, датчиком высоты F96
11. клапан отсечки топлива N109
12. клапан управления впрыском N108
13. коннектор для N108 и N109
14. ТНВД
15. форсунки
16. 75-й клапан
17. клапан рециркуляции ОГ
18. ДМРВ G70
9. Двигатель AHH, AHU, AVG
1 — Датчик давления впускного коллектора -G71- с датчиком температуры во впускном коллекторе -G72-
2 — Разъем для датчика оборотов двигателя -G28-)
3 — Разъем для датчика хода иглы -G80-
4 — Клапан рециркуляции ОГ -N18-
5 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-
6 — Разъем для топливного насоса высокого давления
— дозатора топливоподающего насоса -N146-
— для датчика перемещения регулировочного золотника -G149-
— датчика температуры топлива -G81-
— клапана отключения подачи топлива -N109- (только для 10-контактного разъема)
— клапана управления опережением впрыска -N108- (только для 10-контактного разъема)
7 — Датчик оборотов двигателя -G28-
8 — Блок управления системы непосредственного впрыска дизельного двигателя -J248- с датчиком уровня -F96-
9 — Клапан отключения подачи топлива -N109-
10 — Клапан управления опережением впрыска -N108-
11 — Разъем -только при 7-контактном разъеме для топливного насоса высокого давления
— для клапана отключения подачи топлива -N109-
— для клапана управления опережением впрыска -N108-
12 — Механизм дозатора топливного насоса высокого давления
— с датчиком температуры топлива -G81-
— с дозатором топливоподающего насоса -N146-
— с датчиком перемещения регулировочного золотника -G149-
13 — Форсунка с датчиком хода иглы -G80-
14 — Электромагнитный клапан ограничения давления наддува -N75-
15 — Клапан рециркуляции ОГ -N18-
16 — Расходомер воздуха -G70-
10.
Двигатели AVF, ATJ, AJM, AVB, AWX
1 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-
2 — Клапан системы рециркуляции ОГ (механический) с заслонкой впускного коллектора
3 — Штекерное соединение для насос-форсунки -N240…N243-
4 — Датчик температуры топлива -G81-
5 — Датчик давления во впускном патрубке -G71- с датчиком температуры воздуха во впускном патрубке -G72-
6 — Штекерное соединение для датчика Холла -G40-, для определения положения распределительного вала
7 — Штекерное соединение для датчика частоты вращения вала двигателя -G28-
8 — Блок управления системы непосредственного впрыска дизельного топлива -J248- с высотным датчиком -F96-
9 — Клапан системы рециркуляции ОГ -N18- (электропневматический)
10 — Датчик числа оборотов вала двигателя -G28-
11 — Датчик Холла -G40- положения распределительного вала
12 — Вакуумный блок для регулирования давления наддува
13 — Электромагнитный клапан ограничения давления турбонаддува -N75-
14 — Расходомер воздуха -G70-
— Буквенные обозначения двигателя AJM, ATJ, AVB
15 — Переключающий клапан заслонки впускного коллектора -N239-
11.
Двигатель AFB
1- Форсунка с датчиком подъема иглы -G80- Форсунка 3 Цилиндра
2 — Электромагнитный клапан ограничения давления -N75-
3 — Датчик температуры масла -G8-
4 — Датчик давления масла 1,4bar (серый)
5 — 3-контактное штекерное соединение для датчика числа оборотов двигателя -G28-
6 — 2-контактное штекерное соединение для датчика подъема иглы форсунки -G80-
7 — Устройство для контроля давления надува
8 — Блок управления дизельного двигателя с непосредственным впрыском -J248- с датчиком высоты, реле электропитания клеммы 30 -J317-, предохранитель свечей накаливания
9 — Датчик числа оборотов двигателя -G28-
10 — Датчик давления во впускном трубопроводе -G71-
11 — Клапан управления заслонкой во впускном трубопроводе -N239-
12 — Клапан рециркуляции ОГ -N18-
13 — Регулятор давления наддува с клапаном управления заслонкой во впускном трубопроводе
14 — Клапан рециркуляции ОГ (механический)
15 — Топливный насос высокого давления (ТНВД) с блоком управления ТНВД, электромагнитным клапаном количества, датчиком оборотов ТНВД, клапаном начала впрыска, датчиком температуры топлива 16 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-
17 — Расходомер воздуха -G70- с датчиком температуры всасываемого воздуха -G42-
12.
Двигатель AGZ
1. Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем (N80)
2. Расходомер воздуха (G70)
3. Блок дроссельной заслонки (J338) с подогревом охлаждающей жидкостью
4. Впускной патрубок
5. Датчик положения распредвала (G40)
6. Катушки зажигания N, N128, N158, N163, N164
7. 4-контактное штекерное соединение для лямбда-зонда и подогрева лямбда-зонда
8. 3-контактное штекерное соединение (серый) для датчика числа оборотов двигателя (G28)
9. 3-контактное штекерное соединение (зеленый) для датчика детонации 1 (G61)
10. 3-контактное штекерное соединение (синий) для датчика детонации 2 (G66)
11. Блок управления Motronic (J220), место установки -в защитном корпусе, в водоотводящем коробе, слева
12. Регулятор давления топлива
13. Вакуумный клапан изменения длины впускного коллектора
14. выходной каскад (N122) с проводом заземления
15. Датчик температуры охлаждающей жидкости (G62), совмещенный с датчиком температуры (G2) для панели приборов — 4-х контактный (синий)
16. Датчик температуры охлаждающей жидкости (G62) для кондиционера
17. Датчик оборотов двигателя (G28)
18. Датчик детонации 1 (G61)
19. Форсунки цилиндров (N30…N33, N83)
20. Датчик детонации 2 (G66)
21. Датчик температуры во впускном коллекторе (G72)
13. Двигатели ADR, APT, ARG, AFY
1 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62- для блока управления двигателя
С датчиком индикации температуры охлаждающей жидкости -G2- перед снятием при необходимости сбросить давление в системе охлаждения
2 — Клапан 1 регулирования фаз газораспределения -N205- или клапан 1 регулирования фаз газораспределения -N208-
3 — Модуль управления дроссельной заслонки -J338-
4 — 4-контактный штекерный разъем (черный) для лямбда-зонда -G39-
5 — Тройное штекерное соединение (серое) для датчика числа оборотов двигателя -G28-
6 — Тройное штекерное соединение (зеленое) для датчика детонации 1 -G61-
7 — Тройное штекерное соединение (синее) для датчика детонации 2 -G66-
8 — Блок управления Motronic -J220- место установки: в защитном корпусе, слева в водоотводящем коробе
9 — Датчик частоты вращения вала двигателя -G28- (ндуктивный датчик)
10 — Датчик детонации 2 -G66-
11 — Клапан последовательного переключения впускного коллектора -N156-
12 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42-
13 — Датчик детонации 1 -G61- >
14 — Датчик Холла -G40- или датчик Холла -G163-
15 — Форсунка цилиндра 1 -N30- до форсунки цилиндра 4 -N33-
16 — Регулятор давления топлива
17 — Катушка зажигания -N- и катушка зажигания 2 -N128- с выходным каскадом -N122-
18 — Лямбда-зонд -G39-, 50 Нм место установки: в передней приемной трубе системы выпуска ОГ
19 — Соединение с массой на правой опоре двигателя
20 — Измеритель массового расхода воздуха -G70-
21 — Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем -N80- на воздушном фильтре
14.
Двигатель AMB 1.8 турбо (для Ауди)
1. Электромагнитный клапан абсорбера N80
2. Лямбда-зонд 1 перед катализатором G39
3. Лямбда-зонд 2 после катализатора G130
4. Комби-клапан СВВ (системы вторичного воздуха)
5. ДТОЖ G62
6. Датчик оборотов коленвала (ДПКВ G28)
7. Клапан рециркуляции СВВ N112 (под впускным коллектором)
8-9. Коннекторы:
1. 3-х пиновый коннектор, зеленый, для датчика детонации 1 G61
2. 4-х пиновый коннектор, коричневый, для лямбда-зонда после катализатора G130 + подогрев зонда Z29
3. 3-х пиновый коннектор, серый, для ДПКВ G28
4. 3-х пиновый коннектор, голубой, для датчика детонации 2 G66
5. 6-пиновый коннектор, чёрный, для лямбда-зонда перед катализатором + подогрев зонда Z19
10-11. Защитный корпус для ЭБУ J220 (с встроенным датчиком высоты F96), реле ЭБУ J271, реле насоса СВВ J299
12.
Датчик давления наддува G31 (на корпусе интеркулера сверху)
13. Блок дросселя J338
14. Датчик температуры всасываемого воздуха G42
15. Клапан рециркуляции наддувочного воздуха N249
16. Датчик детонации 1 G61
17. Датчик детонации 2 G66
18. Датчик Холла G40
19. Инжекторы (форсунки N30…N33)
20. Катушки зажигания (N, N128, N158, N163)
21. Электромагнитный клапан ограничения наддува N75
22. Расходомер воздуха G70 (ДМРВ)
23. Насос СВВ V101 (за бампером под фарой)
вид снизу на впускной коллектор: 1 — клапан наддувочного воздуха N249, 2- клапан СВВ N112
Для автомобиля Volkswagen Passat B5 было разработано большое количество двигателей, как дизельных, так и бензиновых. Каждый из них хорош и уникален, однако самым популярным был признан двигатель AWM 1.8 с мощностью в 125 л.с. Чем же этот мотор заслужил такую признательность и популярность? Какими техническими свойствами и качествами он обладает?
В нынешнее время моторы с рядно-совмещенной компоновкой автоматически вызывают ассоциацию с двигателями производства AWM.
Они впервые были созданы в 1987 году и до сих пор эти моторы пользуются небывалой популярностью на многих автомобилях немецкого производства – Volkswagen, Audi и многих других.
В широкие европейские массы двигатели AWM впервые вышли в 1991 году. Тогда они уже постепенно начали устанавливаться не только на автомобили Mercedes, BMW и Volkswagen, но и на другие – Ford, Honda, Mitsubishi и т.д. Изначально двигатели были преимущественно шестицилиндровые, но потом концерн решил убрать один цилиндр, потом добавил еще три, и таким образом появилось многообразие двигателей. После производства бензиновых моторов компания не остановилась и постепенно начала вводить на прилавки двигатели на дизельном топливе, которые по неопределенным причинам не слишком прижились на автомобилях и не обрели популярность своих бензиновых собратьев.
Технические особенности двигателей AWMЕсли рассматривать моторы AWM со своими одноклассниками, то становится понятно, что ничем примечательным друг от друга двигатели не отличаются .
Впускные коллекторы преимущественно на всех моделях установлены с одной стороны, а выпускные с другой, что в принципе не мешает процессу установки и не делает его затрудненным. Как отмечалось выше, больше половины моторов AWM имеют шесть цилиндров, которые расположены в одном блоке. Здесь есть одна особенность – новые двигатели AWM обладают более коротким блоком, благодаря шахматной расстановке цилиндров. Раньше же они были выстроены в одну линию.
Цилиндры в блоке располагаются на минимальном друг от друга расстоянии под небольшим углом, и такая расстановка дала возможность сделать одну общую крышку, которая собой скрывает два распределительных вала. В головке блока, к сожалению водителей, не нашлось места для 24 клапанов механизма газораспределения, но из этой ситуации был найден выход – была усовершенствована система SOHC при учете некоторых характеристик системы DOHC.
Возникла необходимость в расположении клапанов таким образом, чтобы на один цилиндр приходилось четыре клапана.
И механизм клапанного привода пришлось устанавливать непосредственно над ними. Иначе открытие и закрытие клапанов производилось бы с небольшим опозданием, которое бы в конечном счете привело к повышению расхода топлива и снижению максимального количества оборотов.
Во время разработки двигателей, до их внедрения в производство, были обнаружены и другие проблемы. И инженерам приходилось искать оригинальные пути решения, чтобы справиться с ними. Например, в процессе разработки было выяснено, что двигатель с одной ГБЦ и шестью блоками должен иметь порты для выпускного и впускного коллекторов разной длины. Если опираться на теорию построения двигателей, данный факт означает, что цилиндры будут характеризоваться различной мощностью при конкретной скорости вращения коленчатого вала. Но специалисты блестяще вышли из неприятного положения, установив специально созданный для этой проблемы равнодлинный впускной коллектор. Также инженеры настроили закрытие и открытие клапанов и разделили выпускной коллектор на два патрубка, каждый из которых занимается обслуживанием трех цилиндров одновременно.
Как выяснилось со временем, двигатели AWM, которые используются на автомобилях Passat B5, являются долговечными, надежными и неприхотливыми . При бережной эксплуатации автомобили вполне могут пройти расстояние в 300-500 тыс. км без определенных проблем.
Самое главное в использовании таких двигателей, своевременно менять масло и применять для работы мотора только качественные его сорта. Ни в коем случае нельзя допускать перегрева, а в качестве жидкости для охлаждения мотора специалисты рекомендуют использовать антифриз G12 или же G11, поскольку тосол зачастую не является кондиционным и в некоторых ситуациях разрушает детали мотора. Еще необходимо пристально следить за состоянием ремня ГРМ, поскольку его обрыв может привести к встрече поршней с клапанами.
Самые распространенные проблемы двигателей AWM, установленных на B5:
- Необъяснимо высокий расход масла.
- Протечки в системе охлаждения.
- Протекание масла, осуществляемое через прокладку крышки клапанов.
- Возможные стуки гидрокомпенсаторов клапанов вследствие несвоевременной замены масла или его низком качестве.
Среди карбюраторных двигателей можно выделить два типа – RM и EW. Первый двигатель имеет объем 1,6 л, крутящий момент 125Нм/2500 об и мощность 75 л.с. Второй двигатель славится следующими техническими характеристиками: 1.6 л объем, 80 л.с. мощности, крутящий момент 130Нм/2500 об. Не самые высокие технические характеристики, однако эти моторы являются весьма надежными и долговечными.
Среди моновпрысковых движков выделяют 3 вида :
- RP с объемом 1.8 л. Мощность его составляет 92 л.с., крутящий момент 140 Нм/2800 об. Рекомендуется использовать на 92 бензине.
- AWB с объемом 1.8 л. Мощность этого мотора также 92 л.с., крутящий момент немного повыше – 146 Нм/2500 об. Этот мотор лучше использовать на 95 бензине.
- AAW с объемом 1.8 л. Мощность меньше, чем у двух предыдущих – 77 л.с., крутящий момент 141 Нм/2500 об. Используется с 92 бензином.
Этот мотор лучше использовать на 95 бензине.Все представленные в этом списке двигатели оцениваются специалистами как весьма надежные и «сложноубиваемые» . Их динамика с Фольксваген Пассат В5 неидеальна, поскольку у них небольшая мощность. Но для тех водителей, кто никуда не спешит и двигается по дорогам невысокой скоростью, такой двигатель прослужит много лет.
Из типичных проблем данных моторов выделяются частые поломки датчика холостого хода, а также разрыв прокладки между впускным коллектором и впрыском. Данные двигатели имеют хорошее преимущество в виде встроенного датчика самодиагностики, что позволяет выявить любые проблемы при наличии прибора VAG или же с помощью светодиода.
Двигатели AWM с распределенным впрыскомЭти моторы можно назвать фактически самыми удачными для Volkswagen Passat В5 .
С этими моторами можно прекрасно чувствовать себя на дороге. Двигатели имеют разгон 11,6 сек в среднем до 100км/ч, максимально развиваемая скорость – 195 км/ч. При таких показателях эти двигатели являются довольно-таки экономичными, а также весьма дешевыми и простыми в обслуживании. Среди проблем двигателей этой серии можно выделить нерегулярную встречу неустойчивости холостого хода, которая происходит из-за некорректной работы регулятора или датчика. Если рассматривать недостатки в особенностях конструкции, то здесь видно, что «масса» между двигателем и аккумулятором крепится к мотору при помощи болта КПП. И иногда, во время его откручивания, водители и механики забывают вешать «массу» на место. Вследствие этого при попытках запуска мотора стартерный ток проходит через контроллер впрыска. Конечным результатом всего мероприятия становится сгорание этого элемента.
Среди 16-клапанных двигателей AWM выделяются только два , и являются они почти одинаковыми – 136 л.
с. мощности в обоих случаях, и средний крутящий момент 170 нм/3000 об. Обслуживать эти двигатели можно либо на 95, либо на 98 бензине, желательно, конечно же, на 98. Двигатели имеют электронный блок управления, обрабатывающий сигнал лямбда зонда и обеспечивающий регулировку зажигания. Вообще такие двигатели можно увидеть нечасто, тем более в России. Двигатели, в принципе, можно назвать добротными и хорошими, единственное только, что может смутить его обладателя – такие двигатели более капризны в отличии от восьмиклапанных, а также их ремонт немного сложнее и соответственно дороже.
Среди типичных проблем 16-клапанных двигателей AWM можно выделить так же, как и у двигателей с распределенным впрыском, неустойчивость холостого хода, а также подтекание масла из сальника трамблера. Впрыск в своей основе является все-таки механическим, и по этой причине было установлено 2 электрических бензонасоса. Моторы являются весьма «горячими», особенно при наличии коробки-автомата и кондиционера, и потому двигатели очень требовательны к исправности системы охлаждения.
Самыми мощными двигатели из серии AWM являются моторы APG и AWA . Первый двигатель является восьмиклапанным с впрыском Digifant. Объем его составляет 1.8 л, мощность высока – 160 л.с. при крутящем моменте в 228 Нм/3800 об. Обслуживать его необходимо на 95 бензине. Самое широкое применение этот силовой агрегат нашел в автомобилях Volkswagen Passat B5. Второй же мотор гораздо больший объем – 2.8л. При этом его мощность составляет 175 л.с. при 240 Нм/4000 об. Обслуживать также нужно на 95 бензине.
Оба двигателя имеют по шесть цилиндров, расположенных в виде буквы «V», при этом она имеет маленький угол развала. Головка блока является единственной и общей для всех цилиндров. Два клапана приходятся на 1 цилиндр, также оснащен мотор двумя распределительными валами.
На Volkswagen Passat В5 устанавливаются и дизельные моторы. Все они имеют мощность 80 л.
с., обслуживаются, соответственно, на дизеле с турбонаддувом.
Если рассматривать совокупность всех двигателей AWM, которые применяются на Passat B5, то можно вынести следующий вердикт – данные двигатели являются едва ли не самыми идеальными для использования на этом автомобиле . Первое совокупное преимущество, которое хочется вообще вынести за скобки – прекрасная динамика двигателей, которая сочетается с экономичностью. Если проецировать на 1.6 литровые моторы, то можно сказать, что 8,5 л на 100км в городе – это достойный результат.
Простота и дешевизна в обслуживании – это то преимущество, которое на самом деле стоит выше всех остальных качеств для водителей. Все-таки, в ходе эксплуатации автомобиля всем без исключения водителям приходится сталкиваться с мелким ремонтом или крупным, который потребовал двигатель. Обычно такое мероприятие влечет за собой немалый расход, но только не для обладателей двигателей AWM.
Еще хотелось бы отметить, что в редком исключении, всего лишь в одной-двух вариациях двигателей AWM существует проблема – при обрыве ремня ГРМ сразу же начинаются гнуться клапана. В 95% случае использования силовых агрегатов AWM такое не допускается.
Минусы двигателей AWMК сожалению, идеальных и беспроблемных двигателей не существует . Одна из интересных особенностей, которую хочется отделить от остальных – проверка компрессии при приобретении двигателя AWM. Бывают такие ситуации, что прошлый носитель двигателя проехал на своем авто 300 000 км, при этом двигатель исправно работал, аки часы. Однако сразу же после перестановки движка на ваш автомобиль, он может отказаться работать и закапризничать. Тут же важно проверять и динамику автомобиля, поскольку отличный двигатель должен уверенно и бодро разгонять машину, а не тяжело и со скрипом.
Еще одной проблемой, которой обладают не только двигатели AWM, но и многие другие, является совершенно нелогичный жор смазочных материалов.
Обычно он может происходить вследствие двух причин – износа прокладки ГБЦ или износа маслосъемных колпачков. В остальном же двигатели AWM являются весьма надежными. Каждый из водителей может найти какую-то свою причину, по которой он не захочет ставить такие двигатели на свой автомобиль, однако, если прислушиваться к общему мнению, больше существенных недостатков у этих двигателей нет.
Резюмируя все, что было написано ранее, хочется вынести один результат – более пригодного двигателя для Volkswagen Passat B5, чем двигатели AWM, скорее всего, нет . Возможно, что кто-то не согласится с этим утверждением, но общее мнение выглядит именно так. Мало в каких силовых агрегатах можно увидеть такое идеальное сочетание хорошей динамики и относительно маленького топливного расхода. А ведь конечный выбор двигателя происходит в основном именно по этим показателям. Остальные характеристики тоже важны, но внимание в основном концентрируется на отсутствии явных недостатков, а также простоте эксплуатации и невысокой цены на ремонтные работы.
И во всех этих компонентах двигатели AWM считаются достаточно хорошими!
G42 Датчик температуры воздуха в воздухе
G42 Датчик температуры воздуха в воздухеG42 Датчик температуры воздуха в воздухе
UBICACION DEL COMPONENTE
El Sensor Temperatura Aire Aspirado (G42) puede ir situado en varios lugares segn el tipo de motor (Admosfrico o Turbo) y, por lo general, se encuentra en:
* Tubo de aspiracin, detrs de la Vlvula de Mariposa.
* Enroscado al canal admisin tercer cilindro, antes de la Vlvula de Admisin.
* A la salida del radiador del aire de sobrealimentacin.
* En el Caudalmetro o cerca de l.
FUNCIONAMIENTO DEL COMPONENTE
El Sensor Temperatura Aire Aspirado (G42) обеспечивает устойчивость к PTC (Termistor Frio), которая реагирует на изменение температуры в окружающей среде.
Датчик (G42) необходим для точного калькуляционного движения двигателя и для исправления положения, при котором он находится в состоянии иньекцина и установления.
En el caso de altas temperaturas del aire de admisin, baja la densidad del aire y, por tal motivo, se acorta el tiempo de inyeccin, se retrasa el ngulo de encendido y se aumenta el caudal de aire del ralent o corrige (en el caso de los diesel) la dosificacin de combustible de la Bomba de Inyeccin.
La seal del Sensor (G42) tambien va tener influencia en la Recirculacin de Gases Escape y en la limitacin de emisiones de humos.
FUNCION SUPLETORIA SI FALLA EL COMPONENTE
Si el sistema de autodiagnosis reconoce una avera la UCE accepta un valor supletorio de 20C y, de esta forma, se mantiene reducida la presin de sobrealimentacin para Proteger el motor a la vez que se retrae el ngulo de encendido.El error pasa a la memoria de averas
FALLOS POR AUSENCIA O MALA SEÑAL DEL COMPONENTE
* Falta de rendimiento
* Escasas revoluciones al ralent
* Нет ответа bien al acelerar
COMPROBACION SI EL SCANNER DA FALLO DEL COMPONENTE
Si el Aparato de Diagnosis indica por ejemplo:
«Датчик температуры воздуха собреалиментацин»
«Сенсор trmico aire aspiracin, уплотнение fuera de margen»
«Cantidad aire aspirada, печать альта»
«Тензиновый сенсор trmico aire aspiracin»
«Мотор Aparato mando, воздух неправильно»
«Неправильный воздух и система аспирацина»
«Temperatura aire aspiracin»
«Система аспирацин айр, фильтро обтурадо»
«Sensor temperatura en aire aspirado»
«Активацин моторный вентилладор, аэра-аспирацин» и др.
se le est indicando al mecnico:
* Interrupcin
* Corto con positivo
* Corto con masa
OTROS FALLOS MECANICOS INDUCIDOS
* Si va en el Caudalimetro, el coche tiene Menos Potencia y puede entrar en Emergencia
* Fallo en la aceleracin
* Ralent нестандартный
AUTOXUGA VENDE PRODUCTOS DE SU FABRICACION, AQUI:
Aplicaciones DIAGNOSIS (приложения) Информационные программы Tienda Online Autoxuga AUTOXUGA MOVIL, S.L.
Пуэнте-де-Те, 16 — Тарагоа
15985 Рианхо — А-Коруа (ESPAA)
CIF: B-15587363
RegMer A Corua, Tom 1874, Fol 143, Hoj C-17430
Тфно Мовил: 629 88 44 13
[email protected]
www.autoxuga.com
Модель | PZ-G42CP | |||
Тип | Диффузный 1496 9010 Отражающий | |||
Форма | Прямоугольная | |||
Выход | PNP | |||
Кабельное соединение | Соединитель M8 * 1 905 300 мм | |||
Диаметр пятна | — | |||
Источник света | Красный светодиод | |||
Регулировка чувствительности | Триммер на 1 оборот (230 °) | |||
Время отклика | 500 мкс | |||
Режим работы | LIGHT-ON / DARK- ON / DIGHT-ON ВКЛ (выбирается переключателем) | |||
Индикаторы (светодиоды) | Выход: оранжевый светодиод, | |||
Управляющий выход | Выход с открытым коллектором, макс. | |||
Цепь защиты | Обратная полярность, защита от перегрузки по току, поглотитель перенапряжения | |||
Подавление помех | До 2 единиц | |||
Прямоугольные модели (часть монтажного отверстия): макс. 0,5 Н · м. | ||||
Рейтинг | Напряжение питания | От 10 до 30 В постоянного тока, включая пульсации (PP) 10% | ||
Потребление тока | 34 мА или менее | |||
Устойчивость к окружающей среде | Степень защиты | IEC: IP67 / NEMA: 4A, 6, 12 / DIN: IP69K | ||
Окружающий свет | Лампа накаливания: макс. | |||
Температура окружающей среды | от -20 до +55 ° C от -4 до 131 ° F (без замерзания) | |||
Относительная влажность | От 35 до 85% (без конденсации) | |||
Устойчивость к вибрации | От 10 до 55 Гц, двойная амплитуда 1,5 мм 0,06 дюйма, 2 часа в каждом из направлений X, Y и Z | |||
Ударопрочность | 1000 м / с 2 , 6 раз в каждом из направлений X, Y и Z | |||
Материал | Корпус, гайка M18 | PBT, армированный стекловолокном | ||
Крышка объектива | Полиарилат (PAR) | |||
Триммер | Полиамид, армированный стекловолокном (PA) | |||
Винт: никелированное железо и цинк, упаковка: нитрил-бутадиеновый каучук (NBR) | ||||
Кабель (только кабельные модели) | Поливинилхлорид (ПВХ) | |||
Разъем (тип разъема только с кабелем) | — | |||
Принадлежности | Руководство по эксплуатации | |||
Вес | Модели с прямоугольным разъемом: прибл. | |||
81 «
., Макс.100 мА, остаточное напряжение: макс.1 В
, Солнечный свет: макс.
10 гGarrett G42-1450 860778-5006S — AGP Turbo
Описание продукта
| Справочные данные G42-1450 Supercore SuperCore Номер по каталогу: 860778-5006S | Компрессор | Турбина | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Индуктор | Exducer | Трим | A / R | Inducer | Exducer | Trim | |
| 79mm | 98 мм | 65 | 0.85 | 82 мм | 75 мм | 84 | |
| Комплекты корпуса турбины G42-1450 | Комплект турбины PN | A / R | Вход | Выход | Отходящий клапан | Разделенный | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Корпус турбины со свободным поплавком / без утилизатора независимо от суперядра | 757707-0011 | 1. 01 | V-образный диапазон | V-образный диапазон | Свободное плавание | N | |
| 757707-0012 | 1,15 | V-образный диапазон | Диапазон V | Свободное плавание | N | ||
| 757707-0013 | 1,28 | V-образный диапазон | Диапазон V | Свободное плавание | N | ||
| 757707-0014 | 1.01 | Т4 | Диапазон V | Свободное плавание | Y | ||
| 757707-0015 | 1,15 | Т4 | Диапазон V | Свободное плавание | Y | ||
| 757707-0016 | 1,28 | Т4 | Диапазон V | Свободное плавание | Y | ||
879779-5013S
879779-5014S
879779-5015S
879779-5016S
879779-5017S
879779-5018S
Характеристики
- АЭРОДИНАМИКА КОМПРЕССОРА GARRETT® СЕРИИ G ДЛЯ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ
- ПОЛНОСТЬЮ ОБРАБОТАННЫЙ ДАТЧИК СКОРОСТИ И ОТВЕРСТИЯ ДАВЛЕНИЯ
- НОВОЕ ТУРБИННОЕ КОЛЕСО АЭРО ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ И РАСХОДА
- КОРПУС ТУРБИН ИЗ НЕРЖАВЕЮЩЕЙ СТАЛИ
- ВОДЯНЫЕ ФИТИНГИ ВКЛЮЧЕНЫ
- CFD (вычислительная гидродинамика) рабочее колесо компрессора
- Оптимизированный контур лезвия с 10-ю лезвиями
- Кованое и полностью обработанное колесо компрессора
- Больше мощности и более быстрая реакция на усиление
- Меньшее колесо = меньшая инерция
- (A) Полностью обработанный кожух с отверстиями для уменьшения помпажа компрессора.
- (B) Полностью обработанный порт датчика скорости дает гонщикам возможность добавить датчик скорости. Сравнение скорости вала и уровней наддува на карте компрессора поможет определить идеальные рабочие условия, чтобы обеспечить пиковую мощность в более широком рабочем диапазоне.
- (C) Полностью обработанный напорный патрубок.
- Комплекты датчиков скорости Garrett ® серии G, которые продаются отдельно, имеют новые номера деталей и несовместимы с комплектами GT / GTX. Более простой в установке и не требует регулировки длины, как предыдущие датчики.Просто снимите болт, фиксирующий заглушку, вставьте датчик скорости и снова затяните болт.
Комплекты датчиков скорости
Комплект для улицы серии G: 781328-0003 (включает датчик скорости, жгут проводов, датчик)
Комплект Pro серии G: 781328-0004 (включая датчик скорости и жгут проводов)
- Алюминиевая задняя панель для уменьшения веса (сталь GTX42)
- Включает (2) штуцера для воды -6AN
- Центральный корпус к корпусу турбины Соединение Vband упрощает установку для монтажников.(Тот же диапазон V, что и у GTX42 / GTX45) Корпуса турбин
- GTX и GT не взаимозаменяемы
- Полная ориентация корпуса компрессора на 360 градусов и корпусов турбины без перепускных клапанов
- Уплотнительное кольцо между корпусом компрессора и задней пластиной снижает любую утечку давления наддува
- Сдвоенные поршневые кольца с обеих сторон вала снижают вероятность утечки масла из центрального корпуса в ступень компрессора или турбины.
- Новый масляный дефлектор направляет масло от уплотнений ступени компрессора, уменьшая вероятность утечки масла через уплотнения.
- Керамический картридж с двойным шарикоподшипником, 10 мм (такой же, как у GTX42)
- Турбинное колесо имеет совершенно новую аэродинамику для улучшения потока и реакции наддува.
- Конструкция из суперсплава инконеля для температур до 950 ° C
- Новое турбинное колесо пропускает на 10% больше и имеет пиковый КПД 77% (по сравнению с GTX42 на 74% с 1.01A / R)
- Индуктор 82 мм / удлинитель 75 мм 84 Обрезка
- Корпуса турбин G42 изготовлены из нержавеющей стали для обеспечения максимальной прочности и устойчивости к температурам до 950 градусов C | 1742 град F
- Сертификация B&C Корпуса
- GTX и GT не взаимозаменяемы.
- Корпуса турбин доступны в конфигурации с V-образным диапазоном, открытым и свободным плаванием для запуска Вход
- с V-образным диапазоном составляет 3,6 дюйма / 92 мм (по сравнению с GTX30 / 35 3 дюйма / 76 мм
- Выход V-диапазона 4.3 дюйма / 109 мм
| G42-1450 | Компрессор | Турбина | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Индуктор | Exducer | Трим | A / R | Индуктор | Exducer | 2Exducer | 2Exducer | 98 мм | 65 | ,85 | 82 мм | 75 мм | 84 | |
| Стандартное вращение | Монтажный комплект PN | A / R | Вход | Выход | Wastegate | Разделенный | ||||||||
| Монтажный комплект включает супер сердечник и комплект турбины | 879779-5013S | 1.01 | V-образный диапазон | V-образный диапазон | Свободное плавание | N | ||||||||
| 879779-5014S | 1,15 | V-образный диапазон | V-образный диапазон | Свободное плавание | N | |||||||||
| 879779-5015S | 1,28 | V-образный диапазон | V-образный диапазон | Свободное плавание | N | |||||||||
| 879779-5016S | 1.01 | Т4 | V-образный диапазон | Свободное плавание | Y | |||||||||
| 879779-5017S | 1,15 | Т4 | V-образный диапазон | Свободное плавание | Y | |||||||||
| 879779-5018S | 1,28 | Т4 | V-образный диапазон | Свободное плавание | Y | |||||||||
Турбокомпрессор Garrett G Series G42-1450 — Pro-Race Engineering
Описание
Самый мощный турбонагнетатель со средней рамой на рынке
Новый G42 от Garrett представляет собой самый большой турбонагнетатель в линейке турбонагнетателей серии G 2019 года.Конструкция G42 с турбонаддувом с чистым сланцем на шарикоподшипниках использует все новые аэродинамические колеса турбины для достижения колоссального пикового КПД 77% и увеличения расхода на 10% по сравнению с GTX42 — без компромиссов. Ничего не заимствовав у старого поколения GT / GTX — крыльчатка компрессора из заготовок серии G переопределяет то, что, как мы думали, было возможным для данного диапазона воздушного потока, обеспечивая расход 136 фунтов / мин от 98-миллиметрового компрессора. Максимальная скорость турбонаддува составляет 114 оборотов в минуту, а максимальная температура — 1050 ° C / 1922 ° F. В корпусах компрессора G42 используются традиционные 5-дюймовые входные и 3-дюймовые выходные патрубки с полностью обработанным портом датчика скорости.Усовершенствованная конструкция впускного патрубка с отверстиями обеспечивает максимальную устойчивость к скачкам напряжения с огромным расходом в компактном корпусе.
Схема компрессора G42-1450
Схема компрессора G42-1450Технические характеристики компрессора
- Экскаватор колеса компрессора: 79 мм
- Индуктор колеса компрессора: 98 мм
- Облицовка колеса компрессора: 5 Материал колеса 5 : Кованая заготовка из алюминиевого сплава
- Корпус компрессора A / R: 0.85 A / R
- Макс.расход: 136 фунтов / мин
- Макс.рекомендуемая скорость турбо вала: 114000 об / мин
- Соединения корпуса компрессора:
- Впуск: 5,0 ″ Муфта для шланга
- Выпуск : 3.0 ″ Vband
Технические характеристики турбины
- Exducer колеса турбины: 75 мм
- Индуктор колеса турбины: 82 мм
- Материал трима колеса турбины: 84 16 906 M
- Макс.температура турбинного колеса: 1050C / 1922F
- Размер корпуса и соотношение A / R: G-Series G42-1450 доступен в шести (6) различных конфигурациях корпуса турбины:
- 1.01 A / R Вход с двумя спиралями T4, выход с V-образным диапазоном
- 1,15 A / R T4 Вход с двумя спиралями, выход с V-образным диапазоном
- 1,28 A / R Вход с двумя спиралями T4, выход с V-образным диапазоном
- 1.01 Прокрутка по направлению A / R Впускной, V-образный выпуск
- 1,15 A / R T4 Twin Scroll Inlet, V-Band Outlet
- 1,28 A / R T4 Twin Scroll Inlet, V-Band Outlet
Описание названия: Новое название обозначает новое поколение передовых технологий и инноваций в отрасли.
G42-1450
« G» обозначает 81 год наследия Garrett® Turbo.
“ 42 ″ классифицирует размер кадра.
Остальные 3 цифры обозначают «макс. Мощность л.с.», номинал на маховике турбокомпрессора. (например, 1450)
Доступны варианты со стандартным и обратным вращением для энтузиастов, которым нужна идеальная установка с двойным турбонаддувом или одинарный турбонаддув с обратным вращением для приложений с ограничениями по установке.Колесо компрессора, разработанное с помощью CFD (вычислительная гидродинамика), увеличивает воздушный поток до 15% на 60 мм с эффективностью 79-80%. (По сравнению с GTX GenII)
Двойной шарикоподшипник CHRA
Все турбины серии G используют корпус турбины vband для соединения CHRA. Это упрощает установку, синхронизацию и обслуживание турбонагнетателя. Каждый турбонагнетатель включает в себя (1) масляный ограничительный фитинг -4AN с ограничительным отверстием 1 мм, чтобы обеспечить турбонагнетатель с рекомендованным давлением масла 40 фунтов на квадратный дюйм.Четыре больших порта водяной рубашки увеличивают охлаждающую способность и позволяют энтузиастам настраивать прокладку водопровода, чтобы улучшить процесс установки. Турбокомпрессор комплектуется двумя водяными штуцерами -6AN и двумя заглушками. * Рекомендуется устанавливать ватерлинии на противоположных сторонах корпуса. *
Колесо турбины серии G и корпусКолеса турбины серии G отличаются новой аэродинамикой, улучшающей поток и повышающий отклик. Лучшая в отрасли конструкция изготовлена из суперсплава Mar-M и способна выдерживать температуру выхлопных газов до 1050 ° C.Новое турбинное колесо G25 расходует на 15-20% больше, чем GTX, и имеет максимальный КПД 74%.
Датчик скорости турбонагнетателя
Размеры серии G
О турбокомпрессорах Garrett® серии G
Турбонагнетатели Garrett® серии G разработаны специально для заядлых энтузиастов, которым нужна оптимальная производительность. Кованые полностью обработанные алюминиевые колеса компрессора из заготовок отличаются аэродинамикой нового поколения, которая обеспечивает больший диапазон мощности и максимальную реакцию наддува.
Кожухи компрессора с открытыми кожухами увеличивают сопротивление перенапряжению и обеспечивают надежное, непрерывное питание во всем диапазоне мощности. Картридж с двойным керамическим шарикоподшипником продлевает срок службы и улучшает балансировку вала. CHRA с водяным охлаждением поддерживает минимальную температуру корпуса. Турбинное колесо изготовлено из инконеля, суперсплава, который сохраняет прочность при длительном воздействии высоких температур выхлопных газов.
ЕСЛИ ВЫ НЕ ВИДИТЕ ВАРИАНТ, ПОЖАЛУЙСТА, СООБЩИТЕ НАМ, КАК МЫ ВСЕ ЕЩЕ МОЖЕМ ПОСТАВИТЬ ВЕСЬ МОДУЛЬ GARRETT
VCDS / VAG-COM: uitleg — tips
VCDS / VAG-COM: uitleg — tips — tricsДатчик температуры Aangezogen Lucht (G42)
| duits | Temperatur Ansaugluft |
| engels | Температура всасываемого воздуха ( IAT ) |
G299 — это температура Aangezogen Lucht, датчик 2
G520 — Temperatuur Aangezogen Lucht, датчик 3
Блок управления двигателем должен обеспечивать температуру двигателя.ЭБУ передает сигнал датчика IAT на 5 Вольт. Кроме того, 0 Вольт, отключенное от ECU (onderbreking van het signal), при температуре -40 ° C (-40 ° F), als de volledige 5 Volt wordt teruggegeven (kortsluiting), is de temperatuur 135 ° C (275 ° F). IAT — это термистор (термистор), который является различным на основе температуры. Bij een hogere temperatuur wordt de weerstand minder, bij een lagere temperatuur wordt de weerstand meer.Кроме того, напряжение в блоке управления двигателем не должно превышать 5 Вольт, а также значение этого кода. 16497 (P0113) gedetecteerd en MIL aangezet. Кроме того, вы можете использовать его в качестве источника питания. Дэн Кабелс Чекен, Евт. Проверка датчика Er niet bijvoorbeeld iets в het meetelement zit wat dit kan veroorzaken. Eventueel (G42) используется как stekker verbinding en kijken wat voor melding de ECU dan registreert, dezelfde uiterste waarden of dan misschien Wel kortsluiting naar + of -.
De waarde van G42 wordt gebruikt om de temperatuurinvloed op de dichtheid van de lucht in het inlaatsysteem через een verandering in de injectieperiode
te compenseren.
Waarden van 100-110 ° C zijn het maximum bij TDI’s, bij 115-120 ° C kun je foutcodes verwachten (16497).
Storingen
G42 komt voor in de volgende foutcodes:
00523
16494
16495
16496
16497
16498
G299 komt voor in de volgende foutcodes:
16479
16480
16481
16482
16483
P009A
G520 komt voor in de volgende foutcodes:
19832
19833
Чек Snelle
Kijk hier
Для проверки того, насколько хорошо работает датчик температуры.
Meetwaardeblokken
De Temperatuur Aangezogen Lucht (G42) vindt je bij benzine motoren meestal в [01-Engine] [Meetwaardeblokken-08] [Groep-04].
De Temperatuur Aangezogen Lucht (G42) vindt je bij diesel motoren meestal в [01-Engine] [Meetwaardeblokken-08] [Groep-07].
вики-дуэты
| Deze pagina is voor het laatst bijgewerkt op 23 juli 2014. |
Verbeteringen / Aanvullingen Zoeken Бронвермелдинг Па оп Отказ от ответственности Конфиденциальность Колофон Авторские права © 2002- G. Speek ВАГ-КОМ на главную