Что такое датчик маф – MAF-sensor, Mass Air Flow, или датчик массового расхода воздуха — Мир Антенн

Содержание

MAF-sensor, Mass Air Flow, или датчик массового расхода воздуха

Что все-таки такой за зверь MAF-сенсор, как с ним бороться и побеждать?

Давайте представим себе довольно распространенную ситуацию: жаркий июль 2013 года. Семья из четырех человек, отец, мать и двое детей отправляются в пятницу вечером, прихватив с собой палатку на озеро. В субботу вечером, когда жара спала, семья решила привести в порядок машину. Пока мама с детьми натирала машину снаружи и внутри, папа решил сделать маленькое ТО, для любимого всей семьей автомобиля. Сказано — сделано! Заменен не менявшийся уже год салонный фильтр. Снята и промыта дроссельная заслонка. Заменены свечи. Заменен и уже сильно «уставший» воздушный фильтр.

Близится вечер воскресенья. Пора собираться домой. Палатка, котелки и другие пожитки занимают свое место в багажнике, экипаж- место в салоне. Ключ на старт! Движок радостно оживает. Папа включает селектор передач в положение «D», отпускает тормоз и… двигатель машины глохнет… На дисплее «чек» и треугольник с восклицательным знаком…

Но нас голыми руками не возьмешь! Папа отлично знает, что «накосячить» он не мог. Приуса он обслуживает самостоятельно уже 3 года, Как говорят «собаку съел». Из багажника достаются ключи и начинается проверка по кругу: заслонка, свечи, фильтр, разъемы. Все собрано правильно, а машина ехать домой не желает… Солнышко клонится к закату, делать нечего и выход один — эвакуатор.

В понедельник утром машинка на горбу «эвакуатора» попадает к нам в сервис. Клиент в красках рассказывает, как он пытался победить этого «железного тупого монстра» собственными силами. Сканер еще не подключен, заполняется заказ-наряд. Пока заполняю бланк, пытаюсь провести прямую диалоговую приемку: задаю вопросы про последнюю заправку, маркировку установленных свечей, наличие комаров при выполнении работ на озере…

Последний вопрос ввел папу в ступор, он не понял:
— Каких комаров!?
— Да самых обыкновенных, которые больно кусаются.
— Да их там просто тучи были!!!

Все! Сканер можно не подключать, диагноз поставлен. На глазах изумленного хозяина отстегиваем разъем датчика массового расхода воздуха, откручивает два самореза и вытаскиваем датчик. Точно! Один маленький кровопийца покончил жизнь самоубийством на раскаленных нитях ДМРВ! Сдуваем обугленный труп комара, ставим датчик на место и… о, чудо! На глазах изумленного хозяина, его мертвый железный конь оживает!

Как говорится: «а дело было не в бобине…».
Давайте теперь подробно рассмотрим, как маленький комарик мог убить такого большого железного монстра, как Приус!

Из чего состоит этот ДМРВ, кто его изобрел, как он устроен и как его обслуживать?

Для начала давайте посмотрим где он стоит и насколько удобно к нему подбираться (показано стрелкой):

Как видите, расположение очень удобное. А вблизи сенсор выглядит вот так:

Цвет проводов:

И маркировка:

Немного курсивом: я немного поторопился с этими фото, потому что вначале хотел показать «как рекомендуется обслуживать автомобиль» — картинка ниже. Так, вообще-то говоря, положено делать. И если вы подобного не увидели – попросите работников автосервиса, чтобы они, прежде чем производить какие-то работы на вашем автомобиле – прикрепили накидки на крылья (цифра «2» на рисунке, там внутри есть специальные магнитики; мелочь, как говорится, а не только «приятно», но и уберег от царапин и т.п):

Да и сами, если будете что-то делать на машине – киньте на крылья что-либо мягкое – времени много не займёт, а гарантия от царапин, сколов и задиров будет надежная.

Но вернемся к нашему датчику массового расхода воздуха. Давайте открутим, снимем MAF-sensor и посмотрим на него поближе:

Схематические устройство датчика массового расхода воздуха выглядит таким образом:

Слева на рисунке принципиальная электрическая схема, а справа внешний вид и расположение температурного сенсора и измерительного элемента. Черная стрелка показывает направление потока воздуха. Чтобы увидеть эти сенсоры, которые представляют собой тонкие проволочки, надо перевернуть сенсор и заглянуть вовнутрь:

И так как есть возможность – спилим верхнюю часть:

Ну вот, хорошо виден и температурный сенсор, и измерительный элемент. А сверху, со стороны воздушного фильтра, все вместе сверху будет выглядеть вот таким образом:

Для самых любопытных вот фото, что находится под крышкой датчика:

С этим понятно, вы получили представление где стоит MAF-sensor и из чего он состоит.
Далее надо понять «как и на каких принципах работает MAF-sensor».

MAF-sensor, Mass Air Flow, или датчик массового расхода воздуха.

Необходим для точной дозировки смеси, подаваемой в цилиндры.

На основании сигнала с МАФ-сенсора контроллер управления двигателем поддерживает стехиометрический состав смеси 14,7:1. Иными словами, смесь считается нормальной (не бедной и не богатой), если в цилиндр подается 14,7 частей воздуха и 1 часть топлива от общего состава смеси. Расходомер воздуха не измеряет ни количество кислорода, ни количество других хим. элементов в воздухе. МАФ-сенсор работает по принципу поточного охлаждения внутреннего элемента — нити, через которую проходит электрический ток. Поршни, втягивая воздух в цилиндры, создают воздушный поток внутри впускного тракта, где расположен МАФ, который охлаждает нить внутри датчика, меняя её сопротивление.

Исправный ДМРВ обладает следующими характеристиками: Напряжение АЦП ДМРВ на неработающем двигателе должно быть 0,996 Вольт. Значения 1,016 и 1,021 еще приемлемы, если более 1,035 — чувствительный элемент датчика засорен и скорее всего датчик уже врет. Степень отклонения показаний ДМРВ от нормы можно оценить при работающем двигателе на разных оборотах. Для 1,5-литрового двигателя на холостом ходу показания должны быть 9,5-10 кг/час, на 2000 об/мин — 19-21 кг/час. Если на 2000 об/мин ДМРВ показывает порядка 18-17 кг — машина более-менее тянет, расход даже ниже обычной нормы — можно ездить и экономить бензин, если никуда не торопитесь. Если показывает 22-23-24 кг/час — машина неплохо тянет, но расход литров 10-11 на сотню, и на морозе может плохо заводиться по причине перелива топлива.

Датчик, определяющий температуру всасываемого воздуха, является элементом ЭСУД — электронной системой управления двигателем. Находится прибор между корпусом воздушного фильтра и входом воздушного тракта, в корпусе ДМРВ — датчика массового расхода воздуха или в нижней части корпуса воздушного фильтра.

Датчик температуры воздуха(далее ДТВ) является термистором — полупроводниковым резистором, имеющим резко выраженную зависимость между температурой окружающего воздуха и электрическим сопротивлением.

«Отрицательный температурный коэффициент» термистора означает, что при повышении температуры электрическое сопротивление становится меньше. Высокая температура вызывает низкое сопротивление — 70 Ом при 130°С, а низкая температура, наоборот, даёт высокое сопротивление — 100,7 кОм при -40°С.

С электронного блока управления (ЭБУ) на датчик температуры воздуха подаётся напряжение 5 вольт через резистор постоянного сопротивления, который находится в блоке ЭБУ. Температура входящего воздуха рассчитывается ЭБУ по величине падения напряжения на ДТВ с переменным сопротивлением. Значение температуры воздуха является параметром, который затрагивает почти все системы, управляемые ЭБУ со старыми расходомерами. Однако, если в системе установлен современный ДМРВ, неверные показания или полная неисправность датчика температуры воздуха не особо влияют на работу двигателя, лишь немного «притупливая» характеристики ускорения движения автомобиля, которые без сканера «на глаз» заметить просто НЕВОЗМОЖНО!

А вот на расходе топлива это отразится. Так что если у вас повышенный расход топлива- обязательно проверьте исправность датчика!

Если электрические цепи датчика неисправны, через некоторое время ЭБУ занесёт в память код ошибки и подключит контрольный сигнал на водительской панели управления «CHECK ENGINE», как визуальное предупреждение о неисправности в системе. Блок самостоятельно рассчитает температуру воздуха, используя сигнал с датчика температуры охлаждающей жидкости, или задаст значение по умолчанию, приблизительно 33°С. И машина будет продолжать ездить как ни в чем не бывало на излишне обогащенной смеси!

А теперь самое важное: «Как проверять?». Уверен, что этот вопрос волнует всех владельцев автомобилей Prius. Начнем с ошибок, которые фиксирует блок управления и показывает их на сканере, вот они:

Проверка датчика расхода воздуха

1. По изменению напряжения
Слева-направо: коричневый, белый, зеленый, красный, черный.

Берем питание с АКБ и подаем:
• +12 вольт на черный
• -12 вольт на красный
Подсоединяем вольтметр:
• «плюс» на зеленый
• «минус» на красный

Далее подаем на расходомер поток воздуха и наблюдаем изменение напряжения на вольтметре. Если напряжение не меняется – расходомер неисправен (см. фото ниже).

2. Проверка датчика расхода воздуха по сопротивлению

Измеряем сопротивление между коричневым и белым проводами.

Оно должно составлять:
При температуре окружающей среды минус 20 градусов Цельсия 13.6-18.4 Ком

При температуре окружающей среды плюс 20 градусов Цельсия: 2.21-2.69 Ком
При температуре окружающей среды плюс 60 градусов Цельсия: 0.49-0.67 Ком

При выходе параметров за указанные пределы, работоспособность датчика не гарантируется.

Если будете проверять не самостоятельно, а поедите в автосервис, то можете показать специалисту (если у него нет), таблицу из мануала, по которой он может понять, что ему проверять, как проверять и на что ориентироваться:

И после того, как он проверит, покажите ему еще одни рекомендации из ремонтного мануала:
• If the result is not as specified, replace the mass air flow meter.
• If the result is within the specified range, remove and inspect the mass air flow meter

Как видите, проверка MAF-sensor особого труда не представляет. И произведя такие проверки, вы сможете самостоятельно понять, исправен ли ваш сенсор или нет. И сэкономить на поездке в автосервис.

И возвращаясь к началу нашего рассказа: «как маленький комарик мог убить такого большого железного монстра, как Приус»,- знак вопроса.

Наверняка, многие, посмотрев фото и рисунки это поняли: комар, вес которого всего несколько грамм, просто попал и прилип на одну из измерительных проволочек, при помощи которых блок управления двигателем определяет массу воздуха поступившего в мотор и тем самым определяет необходимое количество топлива, которое надо подать в цилиндры. Измерения исказились – блок управления задумался и начал выдавать на форсунки «некое среднее время» открытия инжекторов, что и привело к неисправности.

Но это уже, скажем так «критическая» неисправность. На практике в большинстве случаев бывает по другому:

Приезжают клиенты с жалобой на большой расход топлива.
Проводим диагностику и видим, что указанных выше ошибок, по датчику расхода блок управления не зафиксировал. Казалось бы все нормально. И многие «диагносты» на этом успокаиваются, отметая ДМРВ, как причину повышенного расхода топлива.

На самом же деле, мы должны проанализировать показания датчика расхода с имеющейся топливной коррекцией двигателя. Как это сделать- это тема отдельной статьи, которую в ближайшем будущем планирую сделать.

Но без всякого анализа показаний мы можем увидеть на датчике следующую картину:

Т.е. забитый грязь и пухом воздушный фильтр ДВС.

Как вы думаете, в каком состоянии у нас при этом ДМРВ?
А определить его состояние мы также можем с помощью своей пары глаз. Для этого достаточно посмотреть на температурный датчик MAF-сенсора. Ведь он у нас по совместительству выполняет еще одну функцию- индикатора загрязнения измерительного элемента расходомера.

Как это устроено на практике. Смотрим на это фото:

Мы видим, что «капелька» температурного датчика покрыта большим слоем копоти и грязи, и представляет собой «грязную спичечную головку». Соответственно, и измерительный элемент расходомера покрыт таким же «одеялом» грязи. И считывать правильно, какое кол-во воздуха поступило в двигатель, расходометр из под этого «грязного одеяла» просто не может.

На чистом датчике капелька и спирали измерителя должны выглядеть так:

Т.е. в капельке мы должны видеть, как выражаются японцы, американский «$». Другими словами внутри янтарной капельки мы должны хорошо видеть головку терморезистора, которая по форме напоминает общепринятое обозначение американской валюты.

Как привести «грязный» датчик в состояние «чистого»?Самый простой способ- это бесконтактная промывка данного датчика и измерительного элемента расходомера с помощью специальной автомобильной химии. Для этого хорошо подойдет любой «очиститель карбюратора» или что то подобное, содержащее в своем составе сильный растворитель. Ни в коем случае не направляйте сильную струю из баллончика с очистителем на нить расходомера. Этим вы ее деформируете, т.е. своими руками выведете из строя. Мыть можно только «отраженной» струей или несильно нажимая на клапан баллона. Еще обращу внимание, что этот растворитель, после применения, не должен оставлять после себя ни какой «пленки». Мы пользуемся очистителями японского и американского производства.

Последний момент, на который хочется обратить внимание читателей — это уплотнительное резиновое кольцо ДМРВ. Как оно выглядит, и его оригинальный номер вы можете увидеть на фото

Так вот это кольцо, в связи с тем, что оно выполнено из простой резины, очень чувствительно ко многим видам «очистителей» и «растворителей». Поэтому, перед операцией очистки ДМРВ с помощью химии, его лучше снять с датчика. Гордеев Сергей Николаевич
(ник на форуме — FERMER)
Свердловская обл., Белоярский р-н
с.Кочневское, ул.Садовая, д.33.
+7 (902) 444-23-35
http://hybridservis.ru

autodata.ru

принцип работы, устройство датчика, характеристика и показания

На отказ датчика МАФ машина реагирует молниеносно. Чувствуете, что она плохо запускается при любом заряде аккумулятора? Начала слишком резко тормозить и разгоняться? Стало уходить больше бензина, а на панели горит лампочка Check Engine? Время проверить сенсор расхода воздуха, он же датчик MAF.

Давайте разберемся, что это, где он находится и чем опасны его повреждения.

Датчик МАФ – что это?

Еще десяток лет назад от самой концепции бережного отношения к экологии средний автолюбитель бы только отмахнулся. Экологичное топливо и электромобили – это фантастика, а залить бак доверху девяносто пятым нужно прямо сейчас. Сертификация и cruelty free – понятия почти из другого мира. С тех пор ответственное отношение к среде стало стоить гораздо дешевле и не требует таких усилий. Не взять лишний пакет на кассе, разделить мусор на биоотходы, пластик и бумагу. Автомобильная промышленность отреагировала одной из первых, введя сначала катализаторы и фильтры, а потом – массовую установку датчиков МАФ.

Все эти приборы нужны именно для того, чтобы двигатель выбрасывал меньше продуктов горения. Поступающая в движок смесь топлива и воздуха рассчитана ювелирно. Сенсор измеряет воздухопоток и рассчитывает, сколько топлива попадет в движок. Иначе говоря, от него зависит и расход. Сенсор находится во впускной системе, между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой.

Какие они бывают?

Механические сенсоры флюгерного типа – появились первыми, уже почти не ставятся. В потоке воздуха внутри двигается заслонка, и так поток измеряется. С одной стороны, измерения не слишком точны, с другой – такие сенсоры почти не ломаются, просто изнашиваются со временем. Сейчас их почти не ставят, разве что на вторичном рынке еще удается найти во впускной системе такой раритет.
Нитевой датчик МАФ.
Пленочный датчик.

В современных машинах стоят только сенсоры второго и третьего типа, и они очень точны, но и хрупки – их можно повредить неаккуратной чисткой, ее отсутствием, даже просто неосторожно коснувшись. А поскольку неточность показаний датчика МАФ – прямой удар по вашему кошельку, давайте разбираться, как этого избежать.

Чего опасаться?

Нет ничего опаснее для хрупкого сенсора, чем грязь. Под капотом это обычно пыль или масло. Первая попадает внутрь с воздухом, второе – из-за особенностей работы системы картерных газов. Патрубок рециркуляции вставлен во впускную систему, и внутрь попадает масло, которое оседает на сенсоре.

Что происходит в этот момент?

В основе проволочного сенсора – нить из платины или вольфрама. При работе она нагревается, и расход воздуха измеряется тем, как быстро она остывает в потоке после. Сам принцип его работы – уже система самоочистки. Пыль и грязь просто сгорают и осыпаются с нити при тех высоких температурах, на которых она работает. Масло же – совсем другая история. При нагревании масляной взвеси, она расплавляется, оставляя карбоновые отложения. Из-за них нить охлаждается медленнее, и сначала показывает менее точные данные, а потом в конце концов перегревается и выходит из строя. Но даже если этого не произошло, толщина нити просто уменьшается со временем.
Пленочный сенсор менее хрупок, но с ним тоже бывают проблемы. Его чувствительный элемент – кремний с несколькими слоями платиновых пленок. Такие датчики ломаются от грязи, осевшей на термоэлементе.

Важно понимать: и при самом бережном уходе сенсор однажды сломается, и это нормально. Но бережная чистка датчика МАФ продлит срок его жизни.

Как не надо?

Продувать воздухом не надо никогда. Ни чистить, ни сушить после чистки спецсредствами пленочный расходомер таким методом нельзя. Сенсоры очень хрупки, термоэлемент может повредиться, если оторвутся кристаллы, его придется менять.
Чистить карбоклинером или любыми составами, в которых содержится растворитель. Детали сенсора соединены между собой гелеобразным компаундом, и механически в нашем случае это обычный клей. Что делает растворитель с клеем? Правильно.
Протирать спиртом. Есть целый ряд способов, которым спирт может навредить чувствительному сенсору. Это образование налета, окисление, это просто его свойства. Спирт испаряется, поверхность под ним охлаждается – это физика. Такие перепады температуры деформируют пленку, между слоями образуются зазоры, куда попадает воздух. Сенсор выходит из строя.
Механическое протирание поверхности датчика, даже ватой, может привести к необратимым повреждениям.

Как правильно?

Для чистки датчика МАФ подходят только средства, не содержащие в своей формуле агрессивных веществ – спирта и растворителей. Будьте внимательны к тому, что попадает внутрь вашего автомобиля. На рынке хватает специализированных средств, и они не так дороги, во всяком случае, гораздо дешевле нового датчика.

Например, аэрозольные очистители подходят для реанимации работоспособности всех датчиков ДМВР и холостого хода. Подходят для пленочных и нитевых сенсоров. Состав средства безопасен для указанных элементов. Кроме того, может использоваться для очистки резины, проводов, всех видов пластиков.

Метод использования доступен любому автовладельцу. Для их применения достаточно снять сенсор, проверить температуру – он не должен быть горячим. Распылить очиститель на все компоненты, покрытые налетом, и дать детали высохнуть. Помните о первом пункте прошлого абзаца: продувать нельзя, сенсор должен высохнуть естественным путем на открытом воздухе. После установки сенсора запустите двигатель на холостом ходу на 3-5 минут.

Что еще?

Одной проверки датчика МАФ, конечно, не достаточно для того, чтобы с машиной все было в порядке. Следите за воздушным фильтром – благодаря ему внутрь попадает меньше пыли. Слушайте двигатель – чем изношеннее поршневые кольца и сальники, тем больше масла попадает на сенсор из системы рециркуляции. Проверяйте состояние патрубка, соединенного с дроссельной заслонкой. Трещины в нем подсасывают воздух – датчик дает неверные показания, кроме того, во всасываемом воздухе тоже есть пыль и грязь. Чистка одного только сенсора – не панацея, все системы в автомобиле связаны, и только регулярные полные техосмотры на самом деле продлевают жизнь вашего любимого автомобиля.

fb.ru

Признаки неисправности датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Как проверить дмрв

В случаях, когда на автомобиле выходит из строя датчик массового расхода воздуха, признаки неисправности могут проявляться в виде описанных далее характерных симптомов.

индикация «check engine» на панели приборов;
затрудненный пуск двигателя;
невозможность пуска двигателя при прокручивании стартером;
нестабильная работа двигателя на холостых оборотах;
провалы оборотов при нажатии на педаль акселератора;
падение мощности, затрудненный набор скорости;
повышенное потребление топлива.

Автор: Raul_
Механик по ХЧ и сход-развалу; стаж — 3 года.
Консультант по сервисному обслуживанию/ремонту в ДЦ Тойота; стаж — 4 года.

Назначение датчика массового расхода воздуха

ДМРВ, или MAF-сенсор (англ. – Mass Air Flow meter), он же – расходомер воздуха, является одним из компонентов топливно-воздушной системы и измеряет объем воздуха, который поступает непосредственно в камеры сгорания двигателя. Количество забираемого воздуха зависит от положения дроссельной заслонки.

На основании данных датчика, электронный блок управления ДВС высчитывает необходимый объем топлива, который нужно впрыснуть в камеры цилиндра. Корректная работа ДМРВ гарантирует оптимальное соотношение компонентов горючей смеси для ее полного сгорания за такт работы двигателя. В свою очередь, силовой агрегат выдает наилучшие показатели соотношения мощности и расхода топлива.

Датчик массового расхода воздуха присутствует на всех моделях бензиновых двигателей, которые оснащаются электронным впрыском топлива. Конструктивно располагается между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой.

Причины выхода из строя ДМРВ

Датчик MAF (расходомер воздуха) измеряет объем воздуха через воздействие воздушного потока на чувствительный элемент, представляющий собой в ряде случаев пленку, а в других – нить, которые изготавливаются из платины. На рабочий элемент подается определенное напряжение, в результате чего происходит его нагрев. Поток воздуха охлаждает элемент. Измеряя скорость падения температуры, компьютер высчитывает, какой объем воздуха прошел через датчик за расчетную единицу времени. На основании полученных данных подается сигнал системе впрыска о необходимом количестве топлива для создания качественной горючей смеси.

Слабым местом узла является именно нагревательный элемент. Со временем на нем осаждаются мельчайшие частицы пыли, образуя налет, нарушающий нормальное охлаждение. Расчеты объема проходящего через датчик воздуха не соответствуют реальным значениям, что вызывает сбои в системе впрыска. Компьютер льет топливо, основываясь на ложных сигналах, что отражается на общей эффективности работы двигателя.

В некоторых случаях характерные признаки неисправности ДМРВ могут появляться не в результате поломки самого датчика, а вследствие подсоса воздуха в обход него. Например, при нарушении герметичности воздуховода. Таким образом, корректное функционирование системы подачи воздуха становится невозможным. Обычно механическое повреждение легко обнаруживается путем демонтажа и внимательного осмотра патрубка. Особенно часто его целостность нарушается в районе соединительных элементов и на изгибах. В данном случае проблема решается путем замены либо восстановлением поврежденной детали.

Как проверить работоспособность ДМРВ

При появлении в работе двигателя характерных признаков неисправности и выхода из строя расходомера воздуха (ДМРВ), есть несложные методы, как проверить его работоспособность и определить причину неисправности своими силами. Для этого достаточно понимать принципы функционирования данного датчика как компонента системы.

Электронный блок управления двигателем регулирует подачу топлива на основании сигналов MAF-сенсора, а при его отказе переводит систему в аварийный режим. Подача бензина начинает рассчитываться по показаниям датчика положения дроссельной заслонки и датчика коленвала, однако параметры впрыска топлива на основании этих данных получаются очень приблизительными. На некоторых автомобилях в таком режиме работы мотора холостые обороты повышаются до 1500-2000 тысяч.

Для выполнения самостоятельной диагностики достаточно на работающем двигателе отсоединить фишку MAF-сенсора. Если это сопровождается повышением оборотов силового агрегата – датчик работает. Но на некоторых моделях авто подобного может и не происходить, поэтому нужно сделать тест-драйв и обратить внимание на поведение авто. Если динамика разгона заметно улучшилась, значит проблема действительно в ДМРВ.

Дополнительно стоит провести контрольные измерения высокоточным мультиметром, если таковой имеется в наличии. Проверка производится на неработающем двигателе при включенном зажигании. Показания напряжения на выходе исправного датчика должны соответствовать пределам от 0,9 до 1,4 Вольт, превышение этого порога обычно свидетельствует о нарушении работоспособности узла.

Срок службы ДМРВ

Срок службы ДМРВ напрямую зависит от чистоты проходящего через него воздуха. Вероятную причину поломки расходомера в результате загрязненности нагревательных элементов расходомера можно выявить путем снятия датчика и визуального осмотра их состояния. Отложения на рабочих поверхностях будет показателем в необходимости замены узла либо попытки очистить налет.

Продлить срок службы датчика массового расхода воздуха можно, самостоятельно отслеживая состояние фильтрующего воздушного элемента двигателя и своевременно заменяя его на новый. Для очень пыльных российских дорог, что наблюдается в большинстве регионов, замена фильтра может потребоваться несколько раз за один год или каждые пять-шесть тысяч километров. При этом в официальных регламентах техобслуживания для большинства авто прописывается интервал замены не чаще, чем приезд на очередное ТО. В зависимости от производства, межсервисный интервал автомобиля может составлять 10000 км или 15000км.

Забитый пылью воздушный фильтр неизбежно ускорит образование губительного налета на чувствительных элементах ДМРВ и уменьшит срок его службы. Вследствие затрудненного прохождения воздуха и его нехватки для штатной работы двигателя, горючая смесь будет обогащенной, и побочным эффектом станет повышенный расход топлива.

Методы устранения неисправности ДМРВ

В ряде случаев допускается чистка ДМРВ, но это зависит от особенностей конструкции рабочих чувствительных элементов узла. Но даже при благоприятном исходе это временная мера и надолго восстановленного датчика не хватит. Узел при отказе работоспособности обычно заменяется целиком на новый.

При покупке ДМРВ необходимо учитывать, что новый датчик должен в точности соответствовать штатному. Это должна быть оригинальная деталь с таким же каталожным номером. В других случаях нормальная работа ДВС не гарантируется, даже если внешне датчики абсолютно идентичны. Оригинальный расходомер стоит недешево из-за сложности его производства и необходимости применения дорогостоящих компонентов.

Неполадки с силовым агрегатом могут быть вызваны нарушениями в работе целого ряда систем: зажигания, подачи топлива или воздуха, датчиков положения распредвалов, коленвала и еще ряда других. Однако одна из вероятных причин при появлении вышеперечисленных признаков неисправностей автомобиля – выход из строя MAF-сенсора. Расходов на комплексную диагностику двигателя в автосервисе можно попытаться избежать. Для этого достаточно знать, как проверить датчик массового расхода воздуха (дмрв) самостоятельно, путем применения предложенных выше несложных методов.

autoabra.com

Описание работы датчика MAF | AUTO-GL.ru

Ошибка P0100 сигнализирует о неисправности в электрической цепи датчика массового расхода воздуха двигателя внутреннего сгорания. Как правило, дело или в самом датчике, или в его проводке. Она может окислиться, или в каком-нибудь месте соединения попросту пропасть контакт. В целом же стоит отметить, что ошибка не является критичной, и машиной можно пользоваться, однако при малейшей возможности неисправность лучше все же устранить, поскольку причины, ее вызвавшие, прямо влияют на режим работы двигателя.

Ошибка Р0100 может также сопровождаться похожими ошибками с кодами P0101, P0102, P0103, P0104, которые также символизируют о неисправностях в цепи датчика массового расхода воздуха.

Неисправность P0100 встречается на многих машинах с инжекторным бензиновым и дизельным двигателем. Однако по статистике чаще всего с ней сталкиваются владельцы следующих автомобилей — Opel, Toyota, Mercedes, Mitsubishi, Kia, Nissan, Peugeot, Ford и некоторых других. Причем, в основном, ошибка возникает на машинах со значительным пробегом, хотя, конечно же, бывают и исключения. По поведению автомобиля обнаружить неисправность Р0100 достаточно сложно. О ней может свидетельствовать разве что плавающие холостые обороты и потеря мощности (снижение динамики), что может быть вызвано и другими причинами. Поэтому для диагностики необходимо использовать дополнительные аппаратные и программные средства для сканирования имеющихся в двигателе ошибок.

В соответствии с официальным описанием, ошибка P0100 — это неисправность цепи датчика расхода воздуха (другое название — расходомер). В английском языке ошибка обозначается как Air Flow Sensor Circuit. Неисправность может возникнуть как непосредственно с датчиком, так и с его проводкой (чаще всего).

Электрическая схема датчика массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха находится между воздушным фильтром и впускным коллектором двигателя автомобиля. В его задачи входит измерение количества (массового расхода) поступающего из атмосферы в двигатель воздуха путем преобразования количественного объема в электрический сигнал, который передается на электронный блок управления двигателем (ЭБУ). На основании этой информации создается горючая смесь с оптимальными параметрами. На некоторых автомобилях устанавливаются датчики, которые передают информацию с помощью электрических сигналов, однако не путем изменения значения их напряжения, а путем изменения их частоты.

Внутри датчика имеется нагреваемая платиновая проволока, которая подвергается воздействию внешнего воздушного потока. Проволока имеет постоянно поддерживаемую ЭБУ температуру, и соответственно, электрическое сопротивление. При ее охлаждении воздухом сопротивление меняется, и имеющийся в цепи термистор фиксирует это изменение. Чтобы поддерживать величину тока, необходимую для нагрева, ЭБУ использует изменяющееся напряжение. Его значение прямо пропорционально количеству проходящего через узел воздуха.

Ошибка Р0100 возникает, если напряжение датчика массового расхода воздуха в течение последних трех секунд его работы выходил за пределы диапазона 0,2…4,9 Вольт (актуально для автомобиля Toyota RAV4, однако на других машинах значения аналогичны, или отличаются незначительно).

Если же указанное значение выходит за рамки предусмотренного «коридора» (то есть, значительно превышает его или становится ниже вплоть до ноля), то электронный блок управления выдает сигнал об ошибке. В первую очередь активизируется контрольная лампочка на приборной панели под названием Check Engine и в памяти ЭБУ фиксируется код P0100.

На ошибку p0100 указывает и немного изменившееся «поведение» автомобиля. Как всегда в таких случаях, на приборной панели начинает светиться чек двигателя. Зачастую при движении автомобиля можно заметить снижение мощности двигателя, потерю динамичности (машина плохо набирает скорость), а также плавающие обороты и/или неустойчивая работа мотора на холостых оборотах (они также начинают «плавать», то есть без причины произвольно менять свое значение). В некоторых случаях отмечается повышение расхода топлива. В любом случае до станции технического обслуживания при возникновении обозначенной ошибки Р0100 вполне можно доехать.

В отдельных случаях (на некоторых марках автомобилей) электронный блок управления в аварийном режиме снижает обороты двигателя до 2500…3000 оборотов в минуту, не давая им повыситься. Это делается для снижения нагрузки на двигатель, поскольку ошибка Р0100 подразумевает создание горючей смеси с неоптимальными параметрами. Также возможно нарушение охлаждения двигателя.

Условия возникновения ошибки в ЭБУ на разных моделях автомобилей будет отличаться, хотя и незначительно. В качестве примера приведем соответствующие условия для Opel Combo 2008 года выпуска. Итак, для возникновения ошибки P0100 должны соблюдаться следующие условия:

напряжение в электрической системе автомобиля составляет не менее 10 В;
в ЭБУ не сохраняются следующие коды неисправностей: P0106, P0108, P0110, P0115, P0235, P0400, P0403, P1105;
обороты двигателя находятся в диапазоне от 1500 до 2500 оборотов в минуту;
происходит движение автомобиля накатом.

У большинства других легковых автомобилей условия возникновения будут или идентичными, или очень похожими.

Основные причины возникновения ошибки р0100

Причин возникновения ошибки с кодом P0100 на самом деле несколько. Среди них:

Датчик массового расхода воздуха

Окисление контактов на разъеме датчика массового расхода воздуха (сокращенно ДМРВ). Это может произойти просто по естественным причинам, когда контакты находятся в неподвижном состоянии долгое время, а на них постоянно действует находящаяся в атмосфере влага. Также окись может появиться в результате попадания на контакты большого количества воды или агрессивной жидкости (например, электролита или чего-то подобного). В некоторых случаях имеет место неполадки в пайке контактов (например, их разбитие, такое нередко встречается на автомобилях Nissan Maxima, Frontier, Sentra, Pathfinder и некоторых других).
Разрушение изоляции проводки. Это также естественный процесс, особенно для старого автомобиля. Материал, из которого изготовлена изоляция на проводах, со временем пересыхает и начинает разрушаться. Вследствие этого значение электрической изоляции снижается, вплоть до ноля, то есть, появления в цепи короткого замыкания. Как следствие, в электронный блок управления двигателем (ЭБУ или ECM на английском языке) поступает некорректная информация, и последний выдает сигнал об ошибке.
Обрыв проводки датчика. Это может произойти с одним или несколькими сигнальными проводами. По естественным причинам такая ситуация не возникает. Скорее она возможна в случае, если в процессе каких-либо ремонтных работ мастер автосервиса или непосредственно автовладелец механически повредил проводку, разорвав указанные провода.Это естественно приведет к тому, что на ЭБУ информация от датчика перестанет поступать или будут поступать некорректные данные.
Не полностью одетый разъем (фишка). Из-за этого нет нормального контакта между отдельными проводами. Такая ситуация может возникнуть вследствие регулярной тряски автомобиля при езде по неровным дорогам или в случае, если разъем разъединяли до этого принудительно, а обратно он был установлен не должным образом.
Дефект или поломка непосредственно датчика массового расхода воздуха. Это устройство достаточно простое по своей конструкции, однако в некоторых случаях датчик может быть поврежден, в том числе идти с браком с завода-изготовителя. Однако чаще всего он повреждается при различных ремонтных работах. Так, на многих автомобилях датчик массового расхода воздуха установлен в непосредственной близости от воздушного фильтра, который необходимо регулярно менять. И вот как раз при смене фильтра зачастую автовладельцы (а изредка и работники автосервисов) по неосторожности или незнанию могут повредить контакты на датчике, тем самым приводя его в полную или частичную негодность.
Загрязнение датчика. При попадании значительного количества мусора и/или пыли на рабочую поверхность (электрическую спираль) датчика может возникнуть ситуация, когда датчик будет выдавать некорректную информацию. Загрязнение может произойти по естественным причинам, поскольку ДМРВ загрязняется от пыли и грязи, находящейся в приточном воздухе. Ситуация может усугубиться, если автомобиль ехал по пыльной и/или грязной дороге длительное время (или используется в таких условиях на постоянной основе).
Короткое замыкание в датчике. По сути это та же поломка датчика, вызванная коротким замыкания внутри его цепи (на электрической спирали). Замыкание может возникнуть из-за попавшего внутрь корпуса мусора (который закоротит схему), или повреждения изоляции на проводке (на тех элементах, где она есть). В некоторых случаях причиной короткого замыкания может быть механическое повреждение датчика, которое приводит к смещению его электрических контактов.
Ограниченный поток воздуха. Такая ситуация возможна, если воздуховод сильно забит мусором. Это опасно в первую очередь для двигателя, поскольку он работает в условиях “кислородного голодания”. Нельзя допускать чрезмерного засорения воздуховодов и нужно обязательно вовремя менять воздушный фильтр.
Проблемы с ЭБУ. Возможно, проблема вовсе не с датчиком, а непосредственно с электронным блоком управления двигателем. Такое явление происходит редко, и обычно сопровождается большим количеством проблем и ошибок, среди которых ошибка с кодом P0100 будет лишь одной из многих.

Датчик массового расхода воздуха — устройство достаточно простое и надежное, однако если не поддерживать в чистоте воздуховоды и не менять вовремя воздушный фильтр, то существует высокая вероятность его выхода из строя.

Методы проверки и решения

Что делать при возникновении ошибки P0100? Решение необходимо принимать на основании причин, по которым появилась неисправность. Так, к методам решения проблемы относится:

Проверка состояния воздушного фильтра. Нужно не забывать периодически менять этот узел, поскольку он является, по сути, расходным материалом. Через какое время (пробег) это нужно делать, можно узнать в мануале к автомобилю или в его технической документации. Если же фильтр чрезмерно забился до обозначенного срока, то нужно выполнить внеплановую замену. Помните, что эта, казалось бы малозаметная, деталь очень влияет на мощность двигателя и режим его правильной работы.
Выполнить ревизию проводки. В частности, обратить внимание на целостность изоляции. Нередко бывает, что она осыпается от старости и перегрева или повреждается в местах перелома провода. Если есть возможность, то можно воспользоваться мультиметром с функцией проверки сопротивления изоляции для выявления ее состояния. Желательно таким образом “прозвонить” все провода от датчика массового расхода воздуха аж до самого электронного блока управления.
Ревизия подключения (фишки). Часто от вибрации корпуса машины и/или езды по ухабистым дорогам (а тем более на большой скорости) возникает ситуация, когда фишка попросту отходит в сторону, и теряется контакт между датчиком и центральной системой электронного блока управления двигателем. Достаточно вернуть контакт на место и проблема будет решена. В случае, если у фишки имеется большой механический люфт и контакт отходит на постоянной основе, то имеет смысл поменять фишку на новую.
Проверка воздуховода. В частности, участка от датчика массового расхода воздуха и до воздухозаборника двигателя. Возможно, в процессе эксплуатации машины в нем появились трещины, разрывы, ослабли монтажные хомуты или после ремонта или замены воздушного фильтра он был неправильно подсоединен. Обнаружив такую неисправность нужно устранить ее.
Проверка электропроводки ДМРВ. Так, необходимо выполнить ревизию проводов и клемм на наличие коррозионных повреждений, чтобы все контакты были в хорошем состоянии, а внутри отсутствовал мусор. При выявлении коррозии от нее нужно избавиться. Контакты можно перепаять. Однако учитывая, что пайка в данном случае достаточно трудозатратна, то необходимо рассмотреть вопрос замены датчика массового расхода воздуха (тем более актуально, если он уже не в “презентабельном” виде).
Проверка напряжения и заземления. Делается это при помощи мультиметра (вольтметра). В идеале проверку нужно осуществлять на разных оборотах двигателя. А полученную таким образом информацию необходимо сравнить с эталонной. Ее в свою очередь можно найти в мануале или получить с помощью гарантировано исправного аналогичного датчика массового расхода воздуха.
Проверка самого ДМРВ. Для проверки датчика массового расхода воздуха понадобится омметр и денные по эталонному сопротивлению. В процессе эксплуатации он, как и воздушный фильтр, забивается пылью и мусором. Вследствие этого датчик будет выдавать некорректные значения на ЭБУ. В этом случае имеет смысл демонтировать устройство и хорошенько его промыть с целью удаления мусора (используют карбклинер).

В некоторых случаях, если перечисленные методы проверки не дали результата, имеет смысл просто перезагрузить ЭБУ. С помощью компьютера или просто отсоединив отрицательную клемму на аккумуляторе на некоторое время. Бывают случаи, когда у старых машин электронный блок управления начинает “глючить”, то есть, выдавать ошибки, которых на самом деле нет. Это актуально для машин возрастом приблизительно от 15 лет и старше. В особо сложных случаях необходима замена всего ЭБУ (например, актуально для машин Opel Astra и Opel Combo). У некоторых автомобилей (у тех же Опелей) ЭБУ находится в непосредственной близости к блоку цилиндров, из-за чего электроника сильно нагревается и может выдавать и принимать неверные решения, в том числе ложные ошибки.

Как правило, при обнаружении неисправностей в работе непосредственно датчика массового расхода воздуха его ремонт вряд ли целесообразен. В большинстве случаев просто выполняется его замена. Цена ДМРВ бывает разной, в том числе достаточно высокой (зависит от модели машины), а вот стоимость работ по его замене в автосервисе составляет сущие копейки.

Однако ремонт датчика массового расхода воздуха зачастую невозможен (корпус устройства обычно запаян, поэтому к внутренним узлам доступ отсутствует). Покупать желательно оригинальный датчик, предусмотренный производителем вашего автомобиля. Хотя, чтобы не переплачивать, в продаже вполне можно найти аналогичное устройство вполне хорошего качества.

Обратите внимание на то, что вместе с механическими методами устранения ошибки P0100 необходимо стереть ее из памяти электронного блока управления. Сделать это можно двумя путями. Первый заключается в использовании программного обеспечения. Для этого блок нужно подключить к ноутбуку и с помощью программы удалить ошибку из памяти. Второй способ более простой. Он заключается в том, чтобы на 10…15 секунд отсоединить минусовую клемму аккумуляторной батареи. При этом ЭБУ отключится, а после включения произойдет его перезагрузка и он получит уже новые параметры автомобильных узлов, в частности, без ошибки Р0100. Теоретически лучше использовать первый метод, однако если у вас нет соответствующих аппаратных и программных средств, то можно воспользоваться и вторым способом.

Подведем итог

Ошибка P0100 является не критичной неисправностью, при которой автомобиль можно эксплуатировать. Однако делать этого не рекомендуется, поскольку при этом нарушается подача воздуха в топливную систему, что приводит к созданию топливной смеси с не оптимальным соотношением топлива и воздуха (“кислородное голодание” двигателя), падению мощности мотора, снижению динамики автомобиля. Поэтому при активизации сигнальной лампы Check Engine на приборной панели необходимо как можно быстрее выполнить соответствующую диагностику. Это можно провести самостоятельно или обратившись за помощью в автосервис. Ремонтные работы по устранению причин ошибки также вполне можно провести собственными силами, благо процедура это несложная, и под силу даже начинающему автовладельцу. Так вы сможете сэкономить деньги.

auto-gl.ru

▷Датчик расхода воздуха: устройство, принцип работы, проверка

Для оптимальной работы инжекторного двигателя внутреннего сгорания (далее ДВС) следует учитывать, сколько воздушной смеси поступает в камеры сгорания цилиндров. На основании этих данных электронным блоком управления (далее ЭБУ) определяет условия подачи топлива. Помимо информации с датчика массового расхода воздуха, учитывается его давление и температура. Поскольку ДМРВ являются наиболее значимыми, рассмотрим их виды, конструктивные особенности, возможности диагностики и замены.

Назначение и расшифровка аббревиатуры

Расходомеры, они же волюметры или ДМРВ (не путать с ДМРТ и ДВРМ), расшифровываются как датчики массового расхода воздуха, устанавливаются в автомобилях на дизеле или бензиновых ДВС. Место расположения данного датчика найти несложно, поскольку он контролирует подачу воздуха, то и искать его следует в соответствующей системе, а именно, после воздушного фильтра, на пути к дроссельной заслонке (ДЗ).

Место установки ДМРВ на Газель 405

Подключение устройства осуществляется к блоку управления ДВС. В тех случаях, когда ДМРВ находится в неисправном состоянии или отсутствует, грубый расчет может быть произведен исходя из положения ДЗ. Но при таком способе измерения нельзя обеспечить высокую точность, что незамедлительно приведет к перерасходу топлива. Это еще раз указывает на ключевую роль расходометра при расчете подаваемой через форсунки топливной массы.

Помимо информации с ДМРВ, блок управления также обрабатывает данные, поступающие со следующих устройств: ДРВ (датчик распределительного вала), ДД (измеритель детонации), ДЗ, датчик температуры системы охлаждения, измеритель кислотности (лямбда зонд) и т.д.

Виды ДМРВ их конструктивные особенности и принцип работы

Наибольшее распространение получили три вида волюметров:

Проволочные или нитевые.
Пленочные.
Объемные.

В первых двух принцип работы построен на получении сведений о массе воздушного потока путем измерения его температуры. В последних может быть задействовано два варианта учета:

Путем изменения положения ползунка, приводимого в действие специальной лопастью, на которую воздействует воздушный поток, проходящий через прибор. Учитывая наличие трущихся механизмов, уровень надежности таких конструкций довольно низкий. Это стало основной причиной для отказа производителей авто от датчиков данного типа. Для ознакомления приведем упрощенный пример конструкции объемного расходомера. Устройство ДМРВ объемного типа
Подсчетом вихрей Кармана. Они образуются в том случае, если ламинарный воздушный поток будет омывать препятствие, кромки которого достаточно острые. Частота срывающихся с них вихрей напрямую связана со скоростью потока воздуха, проходящего через устройство.

Конструкция вихревого датчика (широко используется производителем Mitsubishi Motors)

Обозначения:

А – датчик измерения давления, для фиксации прохождения вихря. То есть, частота давления и образования вихрей буде одна и та же, что дает возможность измерить расход воздушной смеси. На выходе при помощи АЦП аналоговый сигнал преобразовывается в цифровой, и передается в ЭБУ.
В – специальные трубки, формирующие воздушный поток, близкий по свойствам к ламинарному.
С – обводные воздуховоды.
D – колона с острыми кромками, на которых формируются вихри Кармана.
Е – отверстия, служащее для замера давления.
F – направление воздушного потока.

Проволочные датчики

Нитевой ДМРВ до недавнего времени был наиболее распространенным типом датчика, устанавливаемый на отечественных автомобилях модельного ряда ГАЗ и ВАЗ. Пример конструкции проволочного расходомера показан ниже.

Конструкция волюметра ИВКШ 407282.000

Обозначения:

А – Электронная плата.
В – Разъем для подключения ДМРВ к ЭБУ.
С – Регулировка CO.
D – Кожух расходомера.
Е – Кольцо.
F – Проволока из платины.
G – Резистор для термокомпенсации.
Н – Держатель для кольца.
I – Кожух электронной платы.

Принцип работы и пример функциональной схемы нитевого волюметра.

Разобравшись с конструкцией устройства, перейдем к принципу его работы, она основана на термоанемометрическом методе, при котором терморезистор (RT), нагреваемый проходящим через него током, помещают в воздушный поток. Под его воздействием изменяется теплоотдача, а соответственно, и сопротивление RT, что позволяет вычислить объемный расход воздушной смеси? используя уравнение Кинга:

I²*R=(K₁+K₂*_⎷Q)*(T₁-T₂) ,

где I – ток, проходящий через RT и нагревающий его до температуры Т₁. При этом Т₂– температура окружающей среды, а К₁и К₂– неизменные коэффициенты.

Исходя из приведенной выше формулы, можно вывести величину объемного расхода воздушного потока:

Q = (1/К₂)*(I²*R_T/(T₁– T₂) – K₁)

Пример функциональной схемы с мостовым включением термоэлементов приведен ниже.

Типовая функциональная схема проволочного ДМРВ

Обозначения:

Q- измеряемый воздушный поток.
У – усилитель сигнала.
R_T – проволочное термосопротивление, как правило изготавливается из платиновой или вольфрамовой нити, толщина которой находится в пределах 5,0-20,0 мкм.
R_R – термокомпенсатор.
R₁-R₃ – обычные сопротивления.

Когда скорость потока близка к нулю, RT нагревается до определенной температуры проходящим через него током, что позволяет мосту удерживаться в равновесии. Как только поток воздушной смеси усиливается, терморезистор начинает охлаждаться, что приводит к изменению его внутреннего сопротивления, и, как следствие, нарушению равновесия в мостовой схеме. В результате этого процесса на выходе усилительного блока образуется ток, который частично проходит через термокомпенсатор, что приводит к выделению тепла и позволяет компенсировать его потерю от потока воздушной смеси и восстанавливает равновесие моста.

Описанный процесс позволяет рассчитать расход воздушной смеси, оперируя величиной тока, проходящего через мост. Чтобы сигнал воспринимался ЭБУ, он преобразовывается в цифровой или аналоговый формат. Первый позволяет определить расход по частоте выходного напряжения, второй – по его уровню.

У данной реализации есть существенный недостаток – высокая температурная погрешность, поэтому многие производители добавляют в конструкцию терморезистор аналогичный основному, но не подвергают его воздействую воздушного потока.

В процессе работы на проволочном терморезисторе могут накапливаться пылевые или грязевые наслоения, чтобы не допустить этого, данный элемент подвергается краткосрочному высокотемпературному нагреву. Он производится после отключения ДВС.

Пленочные воздухомеры

Пленочный ДМРВ работает по тому же принципу, что и нитевой. Основные отличия заключаются в конструктивном исполнении. В частности, вместо проволочного сопротивления из платиновой нити используется кремневый кристалл. Он покрыт несколькими слоями платинового напыления, каждый из которых играет определенную функциональную роль, а именно:

Температурного датчика.
Термосопротивления (как правило, их два).
Нагревательного (компенсационного) резистора.

Данный кристалл устанавливается в защитный кожух и помещается в специальный канал, через который проходит воздушная смесь. Геометрия канала выполнена таким образом, чтобы температурные измерения снимались не только с входного потока, а и отраженного. Благодаря созданным условиям достигается высокая скорость движения воздушной смеси, что не способствует отложению пыли или грязи на защитном корпусе кристалла.

Конструктивные особенности пленочного ДМРВ

Обозначения:

А – Корпус расходомера, в который вставляется измерительное приспособление (Е).
В – Контакты разъема, который подключается к ЭБУ.
С – Чувствительный элемент (кремневый кристалл с несколькими слоями напыления, помещенный в защитный кожух).
D – Электронный контролер, при помощи которого производится предварительная обработка сигналов.
Е – Корпус измерительного приспособления.
F – Канал, сконфигурированный таким образом, чтобы снимать тепловые показатели с отраженного и входного потока.
G – Измеряемый поток воздушной смеси.

Как уже упоминалось выше, принцип работы нитевых и пленочных датчиков аналогичны. То есть, первоначально производится нагрев чувствительного элемента до температуры. Поток воздушной смеси охлаждает термоэлемент, что делает возможным произвести расчет массы воздушной смеси, проходящей через датчик.

Как и в нитевых устройствах, исходящий сигнал может быть аналоговым или преобразовываться при помощи АЦП в цифровой формат.

Следует заметить, что погрешность нитевых волюметров порядка 1%, у пленочных аналогов данный параметр около 4%. Тем не менее, большинство производителей перешли на пленочные датчики. Это объясняется как более низкой стоимостью последних, так и расширенным функционалом ЭБУ, обрабатывающих информацию с данных устройств. Эти факторы отодвинули на второй план точность приборов и их быстродействие.

Следует отметить, что благодаря развитию технологии изготовления флэш-микроконтроллеров, а также внедрению новых решений удалось существенно понизить погрешность увеличить быстродействие пленочных конструкций.

Взаимозаменяемость

Данный вопрос довольно актуален, особенно принимая во внимание стоимость оригинальных изделий импортного автопрома. Но здесь не все так просто, приведем пример. В первых серийных моделях горьковского автозавода на инжекторные волги устанавливался ДМРВ БОШ (Bosh). Несколько позже импортные датчики и контролеры заменили отечественные изделия.

А –импортный нитевой ДМРВ производства Bosh (pbt-gf30) и его отечественные аналоги В – АОКБ «Импульс» и С – АПЗ

Конструктивно эти изделия практически не отличались за исключением нескольких конструктивных особенностей, а именно:

Диаметр провода, используемого в проволочном терморезисторе. У бошевских изделий Ø 0,07 мм, а у отечественной продукции – Ø0,10 мм.
Способ крепления провода, он отличается типом сварки. У импортных датчиков это контактная сварка, у отечественных изделий – лазерная.
Форма нитевого терморезистора. У Bosh он имеет П-образную геометрию, АПЗ выпускает приборы с V-образной нитью, изделия АОКБ «Импульс» отличаются квадратной формой подвески нити.

Все приведенные в качестве примера датчики были взаимозаменяемые, пока Горьковский автозавод не перешел на пленочные аналоги. Причины перехода были описаны выше.

Пленочный ДМРВ Сименс (Simens) для ГАЗ 31105

Приводить отечественный аналог изображенному на рисунке датчику не имеет смысла, поскольку внешне он практически не отличается.

Следует отметить, что при переходе с нитевых приборов на пленочные, скорее всего, потребуется менять всю систему, а именно: сам датчик, соединительный провод от него к ЭБУ, и, собственно сам контролер. В некоторых случаях контроль может быть адаптирован (перепрошит) под работу с другим датчиком. Такая проблема связана с тем, что большинство нитевых расходомеров посылают аналоговые сигналы, а пленочные – цифровые.

Следует отметить, что на первые серийные автомобили ВАЗ с инжекторным двигателем устанавливался нитевой ДМРВ (производства GM) с цифровым выходом, в качестве примера можно привести модели 2107, 2109, 2110 и т.д. Сейчас в них устанавливается ДМРВ БОШ 0 280 218 004.

Для подбора аналогов можно воспользоваться информацией с официальных источников, или тематических форумов. Для примера ниже представлена таблица взаимозаменяемости ДМРВ для автомобилей ВАЗ.

Таблица совместимости ДМРВ для модельного ряда ВАЗ

Представленная таблица наглядно показывает, что, например, датчик ДМРВ 0-280-218-116 совместим с двигателями ВАЗ 21124 и 21214, но не подходит к 2114, 2112 (в том числе и на 16 клапанов). Соответственно можно найти информацию и по другим моделям ВАЗ (например, Лада Гранта, Калина, Приора, 21099, 2115, Нива Шевроле и т.д.).

Как правило, не возникнет проблем и с другими марками авто отечественного или совместного производства (УАЗ Патриот ЗМЗ 409, ДЭУ Ланос или Нексия), подобрать замену ДМРВ для них не составит проблемы, это же касается и изделий китайского автопрома (КIA Ceed, Спектра, Спортейдж и т.д.). Но в этом случае велика вероятность, что распиновка ДМРВ может не совпадать, исправить ситуацию поможет паяльник.

Значительно сложнее обстоит дело с европейскими, американскими и японскими авто. Поэтому, если у вас Тойота, Фольксваген Пассат, Субару, Мерседес, Форд Фокус, Нисан Премьера Р12, Рено Меган или другое европейское, американское или японское авто, прежде, чем производить замену ДМРВ, необходимо тщательно взвесить все варианты решения.

Если интересно, можете поискать в сети эпопею с попыткой замены на Ниссане Альмера Н16 «родного» воздухомера аналогом. Одна из попыток привела к чрезмерному расходу топлива даже на холостом ходу.

В некоторых случаях поиск аналого будет оправданным, особенно, если принять во внимание стоимость «родного» волюметра (в качестве примера можно привести БМВ Е160 или Ниссан Х-Трейл Т30).

Проверка работоспособности

Прежде, чем проводить диагностику ДМРВ, необходимо знать симптомы, позволяющие определить степень работоспособности МАФ (аббревиатура с английского названия прибора) сенсора в автомобиле. Перечислим основные признаки неисправности:

Существенно увеличился расход топливной смеси, одновременно с этим замедлился разгон.
ДВС на холостом ходу работает с рывками. При этом может наблюдаться в холостом режиме снижение или увеличение оборотов.
Двигатель не стартует. Собственно, данная причина сама по себе не говорит о том, что расходомер в автомобиле неисправен, могут быть и другие причины.
Выводится сообщение о проблеме с двигателем (Cheeck Engine)

Пример высветившегося сообщения «Cheeck Engine» (отмечено зеленым)

Эти признаки указывают на возможную неисправность ДМРВ, чтобы точно установить причину поломки необходимо выполнить диагностику. Это несложно сделать своими руками. Значительно упростить задачу поможет подключение к ЭБУ диагностического адаптера (если данная опция возможна), после чего по коду ошибки определить исправность или неисправность сенсора. Например, ошибка p0100 указывает на неисправность цепи расходомера.

Поиск ошибки с помощью диагностического адаптера

Но если предстоит провести диагностику на отечественных авто, выпушенных 10 лет назад или более, то проверка ДМРВ может быть осуществлена одним из следующих способов:

Тестирование в процессе движения.
Диагностика с применением мультиметра или тестера.
Внешний осмотр сенсора.
Установка однотипного, заведомо исправного устройства.

Рассмотрим каждый из перечисленных способов.

Тестирование в процессе движения

Проще всего произвести проверку, анализируя поведение ДВС при отключенном сенсоре МАФ. Алгоритм действий следующий:

Необходимо открыть капот, отключить расходомер, закрыть капот.
Заводим машину, при этом ДВС переходит в аварийный режим работы. Соответственно, на приборной доске высветится сообщение о проблеме с двигателем (см. рис. 10). Количество подаваемой топливной смеси будет зависеть от положения ДЗ.
Проверьте динамику авто и сравните ее с той, что была до отключения сенсора. Если автомобиль стал более динамичен, а также выросла мощность, то это с большой долей вероятности указывает на то, что датчик массового расхода воздуха неисправен.

Заметим, что можно ездить и дальше при отключенном устройстве, но делать это крайне не рекомендуется. Во-первых, увеличивается расход топливной смеси, во-вторых отсутствие контроля над регулятором кислорода приводит привод к повышению загрязнений.

Диагностика с применением мультиметра или тестера

Признаки неисправности ДМРВ можно установить, подключив черный щуп к заземлению, а красный на вход сигнала сенсора (распиновку можно посмотреть в паспорте к устройству, там же указаны и основные параметры).

Пример измерения мультиметром напряжения на ДМРВ в автомобиле ВАЗ 2114

Далее устанавливаем границы измерения в пределе 2,0 В включаем зажигание и производим измерения. Если прибор ничего не отображает, необходимо проверить правильность подключения щупов к массе и сигналу расходомера. По показаниям прибора можно судить об общем состоянии устройства:

Напряжение 0,99-1,01 В говорит о том, что сенсор новый и работает исправно.
1,01-1,02 В – прибор БУ, но состояние его хорошее.
1,02-1,03 В – указывает, что устройство все еще работоспособное.
1,03 -1,04 состояние приближается к критическому, то есть в ближайшее время необходима замена ДМРВ на новый сенсор.
1,04-1,05 – ресурсы прибора практически исчерпались.
Свыше 1,05 – однозначно нужен новый ДМРВ.

То есть, правильно судить о состоянии сенсора можно по напряжению, низкий уровень сигнала свидетельствует о работоспособном состоянии.

Внешний осмотр сенсора

Данный способ диагностики является не менее действенным, чем предыдущие. Все, что необходимо, – снять сенсор и оценить его состояние.

Осмотр датчика на предмет повреждений и наличия жидкости

Характерные признаки неисправности – механические повреждения и жидкость в приборе. Последнее свидетельствует о том, что не отрегулирована система подачи масла в двигатель. Если сенсор сильно загрязнен, то следует произвести замену или очистку воздушного фильтра.

Установка однотипного, заведомо исправного устройства

Данный способ дает практически всегда ясный ответ на вопрос работоспособности сенсора. На данный способ на практике довольно сложно реализовать, не приобретая новый прибор.

Кратко о ремонте

Как правило, пришедшие в негодность сенсоры МАФ не подлежат ремонту, за исключением тех случаев, когда требует их промывка и чистка.

В некоторых случаях можно произвести ремонт платы объемного ДМРВ, но этот процесс ненадолго продлит жизнь прибору. Что касается плат в пленочных сенсорах, то без специального оборудования (например, программатора для микроконтроллера), а также навыков и опыта, пытаться их восстановить бессмысленно.

www.asutpp.ru