Мотор колесо шкондина своими руками чертежи: как его изготовить и дорого ли это обойдется

Содержание

Как сделать двигатель шкондина своими руками чертежи

Почему мотор-колесо Шкондина до сих пор не продаётся?

Электрическое мотор-колесо Шкондина является очередной попыткой оснастить электробайки отечественной разработкой, но как и в случае с мотор-колесом Дуюнова, его до сих пор нет в свободной продаже.

Для начала рассмотри принцип работы мотор-колеса Шкондина. Всё началось с того, что ему в голову пришла просто потрясающая идея: а почему бы не сделать электрическое мотор-колесо, которое бы работало от постоянного тока без какого-либо контроллера или инвертора?

В итоге вся разработка скатилась в коллекторный электродвигатель аутраннер (статор внутри, ротор снаружи), в котором использовались неодимовые магниты. Вся суть идеи Шкондина заключалась в том, чтобы рабочая обмотка располагалась на роторе, и этот ротор должен был вращаться и при этом быть снаружи. Неодимовые магниты располагались на статоре. Т.е. он сделал не как китайцы, у которых рабочая обмотка расположена на статоре, и при этом вращаются магниты, а наоборот.

И сделал это Шкондин с одной лишь целью: установить туда щёточно-коллекторный узел. При вращении внешнего ротора с рабочими обмотками его щётки скользили по ламелям коллектора и тем самым осуществляли коммутацию нужных обмоток в нужное время при соответствующем угле поворота ротора. Магниты же создавали постоянное магнитное поле и были неподвижны.

Экономия состояла в том, что этому мотор-колесу не требовался контроллер или инвертор, а нужен был всего лишь регулятор мощности постоянного тока, который конечно же дешевле. Выглядело это как достойный ответ всем этим китайским мотор-колёсам, которым нужен ещё и дорогущий контроллер.

Так что же в итоге пошло не так?

Дело в том, что сам Шкондин в какой-то момент подменил науку верой. И его вера заключалась в том, что КПД его электродвигателей и мотор-колёс может быть гораздо больше 100%. Он об этом уже не раз говорил . А в серьёзном научном сообществе, и уж тем более среди промышленников и предпринимателей, про электродвигатели с КПД более 100% лучше вообще не заикаться. Потому что поросят доказать, а ты не сможешь. Ну не любят там шарлатанов.

И вот как раз после такого серьёзного «зашквара» с КПД Шкондина более всерьёз никто не воспринимает, и разумеется, ни о каком финансовом вливании в его проекты не может идти и речи. В итоге сейчас его разработки никому не нужны: на в России, ни за рубежом. Даже если представить поведение современного российского обывателя, которому вдруг захотелось купить мощное электрическое мотор-колесо, чтобы поставить на свой байк, то скорее всего он тут же пойдёт сёрфить китайский рынок.

Так например китайское электрическое мотор-колесо максимальной мощностью 20 кВт (27 л.с.), пиковым моментом 350 Нм и весом 20 кг стоит $584 . К нему также в свободной продаже есть контроллеры от любых производителей, которые тоже китайские.

А вы сможете купить себе похожее мотор-колесо, но не китайское, а от Шкондина?

Ну конечно же нет! Потому что одно дело языком молоть про КПД более 100%, а другое дело наладить производство и заполонить своей продукцией весь рынок.

Источник

ДВИГАТЕЛЬ ШКОНДИНА

Наш изобретатель с помощью денег нашего венчурного инвестора и международного менеджмента пересаживает мир на новый вид транспорта.
Был такой знаменитый частный патентовед Ян Львович Колчинский, – вспоминает изобретатель нового электродвигателя и основатель компании «Ультрамоторы» Василий Шкондин. — В конце 1980−х годов надо мной все смеялись, кроме него. Он первый сказал, что мое изобретение революционно, и у него я получил первые уроки бизнеса. Он, во-первых, придумал название «Мотор-колесо Шкондина», а во-вторых, сказал мне: «Делай как Бубка». Бубка не прыгал сразу на суперрекорд, а прибавлял по одному сантиметру в год и был чемпионом мира почти десять лет. Сейчас компания Шкондина на подходе к первому рекорду на рынке электробайков.

Летом на дорогах Индии впервые появятся электровелосипеды от компании Ultra Motor с оригинальным двигателем, созданным российским изобретателем Василием Шкондиным. Компания Ultra Motor готова в любой момент вывести на рынок и другие образцы «транспорта будущего», а финансировавшие разработки фонды Flintstone Technologies и «Русские технологии» через несколько лет рассчитывают получить пятикратные прибыли.

Вскоре британская инжиниринговая компания Ultra Motor (далее UM), созданная английским инвестиционным фондом Flintstone Technologies и венчурным фондом «Русские технологии», запустит свой первый проект. Она собирается вывести на рынок новый электродвигатель, который на Западе называют «мотор-колесо Шкондина». Его создатель Василий Шкондин является директором по развитию компании UM и работает в ее российском подразделении. Он возглавляет базирующийся в подмосковном Пущино инновационный отдел, в котором занимаются доводкой мотор-колес и созданием опытных образцов транспортных средств на основе электрической тяги.

По словам Шкондина, в лаборатории UM уже собраны образцы практически всех видов транспортных средств с двигателем, управляемым электромеханическим триггером: от инвалидной коляски до электромобиля. «Это прототипы транспорта будущего,– говорит Шкондин.– Давно ведутся разработки, которые направлены на ослабление зависимости транспорта от сырьевых ресурсов и увеличение его экологичности. Пока рынка электротранспорта нет: образцы электромобилей дороже обычных машин, хотя по многим техническим показателям им проигрывают. Но скоро транспорт с электро- и гибридными двигателями подешевеет и станет технически более совершенным, а Ultra Motor будет одной из первых компаний, которая сможет вывести на рынок массовый продукт».

Предвидя недалекий мировой бум в сфере электротранспорта, в UM решили, что освоение перспективного рынка лучше сразу начать с формирования ниши «под себя». Этой нишей может стать индийский рынок, на который к концу UM планирует вывести двигатель Шкондина для электровелосипеда с условным названием Cycles UM.

Изюминка ситуации в том, что электровелосипедов в Индии мало, хотя обычными велосипедами там пользуются более 300 млн человек.

Венчурный фонд «Русские технологии» входит в состав «Альфа-групп». Был создан для коммерческого развития перспективных российских технологических проектов. Объем капитала – $20 млн, средний размер инвестиций $1–3 млн. Одним из предыдущих проектов «Русских технологий» является совместное с Intel Capital участие в инвестировании компании «Электро-ком», которая занимается развитием технологии PLC для доступа в интернет через электрические сети. В состав акционеров Ultra Motor фонд «Русские технологии» вошел в апреле 2004 года, инвестировав $1,1 млн и получив 44% акций компании.

Мотор-колесо Шкондина
Василий Шкондин еще в 1975 году поставил перед собой цель создать двигатель, который бы в сфере транспорта превосходил традиционные электромоторы. Такая мысль появилась у журналиста по образованию, сотрудника Института русского языка им. А. С. Пушкина во время работы над филологической диссертацией «Вариантность лексических и грамматических единиц в русском языке».

«Я увидел, что никто никогда не занимался вариантностью технических единиц,– говорит Шкондин.– Придумано всего несколько типов электродвигателей, и их эксплуатируют везде, от электростанций до мясорубок. Я же еще во время службы в армии понял, что даже в тяговых двигателях можно использовать принцип магнетрона – импульсно-паузной системы, которая применяется в радиолокационных станциях».

Шкондин принялся работать над идеей – моторы он мастерил дома на кухне. Первый образец импульсно-инерционного двигателя он создал в начале 1980-х. Затем Шкондин работал в издательстве «Педагогика» и в советско-канадском издательстве «Книга Принтшоп», где его график оказался довольно щадящим. «Я старался все время посвящать совершенствованию импульсной технологии,– говорит Шкондин.– В издательстве работал просто для того, чтобы иметь деньги на жизнь. В результате в течение десяти лет я изготовил около 70 вариантов двигателей, которые можно было применять в различных видах транспортных средств».

Заложенные в двигателе Шкондина оригинальные принципы однополярных и чередующихся импульсов, создаваемых внутри мотора электромеханическим триггером, подтверждены десятком российских и международных патентов, которые получил изобретатель. Во время движения триггер позволяет часть электроэнергии возвращать в аккумулятор. Это значительно повышает КПД и обеспечивает превосходство мотора в транспортной сфере. К тому же в нем не 10–20 узлов, как в других электромоторах, а пять, и нет внешнего электронного управления. Использование малого количества деталей в двигателе Шкондина повышает его надежность, а себестоимость оказывается в два раза ниже, чем у электромоторов других типов.

Сначала изобретатель установил двигатель на инвалидную коляску, затем на велосипед, скутер и мотоцикл. «Мотор очень хорошо показал себя при эксплуатации этих транспортных средств,– говорит Шкондин.– Дополнительным достоинством оказалось еще и то, что с мотором они могли ездить без редуктора, шестеренок и трансмиссий. Таким образом, существенно увеличивался запас прочности».

Шкондин стал выставлять свои двигатели на выставках с начала 1990-х годов, когда понял, что от уровня доморощенного «левши» перешел к серьезному изобретательству. Россиянин брал гран-при на салонах изобретений в Брюсселе, Сеуле, Женеве, Париже, Ганновере, Орландо и других выставках, но мало кто проявлял к его двигателям коммерческий интерес.

«Только однажды, в середине 1980-х годов, сотрудники одной российской фирмы предложили устанавливать мотор на инвалидные коляски,– рассказывает Шкондин.– Я согласился, и теперь коляски с моим двигателем выпускают в России, хотя тот вариант мотора уже устарел. На самом деле ребята попросту украли мое изобретение. Сначала мы договаривались, что я войду в компанию как акционер. Но после того как на коляски были установлены первые двигатели, фирма исчезла. Потом люди, там работавшие, основали новые компании и вновь занялись выпуском колясок с таким же мотором. Но я не собирался за ними гоняться и требовать отчисления средств – был рад, что даже устаревшая модель мотора успешно применяется на практике».

Переломный момент для двигателя Шкондина наступил в 2002 году, когда изобретатель выставил его на Московском международном салоне промышленной собственности «Архимед-2002». К Шкондину обратились представители британского венчурного инвестиционного фонда Flintstone Technologies, занимающегося поиском перспективных российских технологий для создания на их основе бизнеса и вывода его на глобальные рынки.

«Мы увидели, что мотор Шкондина имеет поразительные коммерческие преимущества: простоту, надежность и доступность,– говорит основатель и исполнительный директор Flintstone Technologies Ян Вудкок.– Это именно те факторы, которые идеальны для создания любых жизнеспособных на рынке продуктов».

Фонд пригласил изобретателя в Англию. В течение полугода мотор Шкондина тестировался в лабораториях университетов Oxford и Southampton. Британские ученые подтвердили все заявленные в патентах технические характеристики и пришли к выводу, что двигатель российского изобретателя превосходит другие по динамичности на 50%, а по эксплуатационной эффективности на 30%. После этого Flintstone Technologies предложил Шкондину заключить партнерское соглашение о сотрудничестве. Так осенью 2003 года появилась компания Ultra Motor, в соучредители которой вошли Flintstone Technologies, внесший 1,4 млн фунтов стерлингов, и Шкондин, который вложил в фирму свою интеллектуальную собственность.

Электровелониша
Предполагалось, что основная научная деятельность UM будет проходить в России, где компания создаст отдел инновационных разработок. Поэтому Flintstone Technologies стал искать российского соинвестора. В апреле 2004 года предложение стать одним из акционеров принял венчурный фонд «Русские технологии», купивший 44% акций UM за $1,1 млн. Flintstone Technologies также принадлежит 44%, а Василию Шкондину – 12% акций.

«В отличие от Flintstone Technologies мы не начинаем проекты с такой ранней стадии, когда имеется только прототип продукта, но нет бизнес-плана и бизнес-модели,– объясняет старший менеджер по инвестициям фонда и член совета директоров UM от „Русских технологий” Джо Боуман.– Прежде чем вступить в проект, мы провели собственную техническую экспертизу, чтобы понять, насколько изобретение уникально. Как любой венчурный фонд, мы хотели оценить размеры возможного рынка сбыта и долю, которую можем занять. И изучение ситуации убедило нас, что в перспективе мы можем выйти на весь рынок электротранспорта, который, как мы полагаем, в ближайшие десять лет станет ключевой индустрией в транспортной сфере».

Однако пока рынка электротранспорта нет, зато с момента появления в 1994 году в Японии мотор-колеса бурно развивается рынок электровелосипедов. Сейчас их выпускают все мировые производители легкого транспорта, многие из которых перевели свои производства в Китай и на Тайвань. По словам Владимира Ермишева, гендиректора фирмы «Электроскутер», торгующей электровелосипедами, спрос на них в мире постоянно растет. Например, в США за первый год продаж было куплено около 250 тыс. машин, во второй год – уже 1,5 млн. По прогнозам, через семь-восемь лет ежегодный объем мировых продаж электровелосипедов может составить $6–10 млрд при цене от $500 до $1 тыс. за штуку. В стоимости учитывается «начинка»: мотор-колесо, где размещен двигатель, аккумуляторные батареи и электронный блок управления.

У Шкондина уже имелась практически готовая модель конкурентоспособного велосипеда – его и выбрали в качестве первого продукта, который могла начать продвигать компания UM. Но прежде следовало определить конкретный рынок и довести экспериментальные образцы до уровня, когда велосипед можно было бы изготовлять в промышленных масштабах.

По словам Боумана, Flintstone Technologies и «Русские технологии» сочли логичным осваивать рынок какой-либо из азиатских стран, которые из-за распространенности велотранспорта называют «государствами с двухколесной экономикой». Изучение рынка показало, что в Китае много своих производителей электровелосипедов, которые вряд ли позволят обосноваться на рынке новичку. Вьетнам и другие страны не устраивали в силу неразвитости экономик. Зато Индия соответствовала всем условиям. В этой стране есть производители электрических устройств, которые могли бы изготавливать моторы, и много местных компаний, выпускающих, по словам Яна Вудкока, ежегодно до 10 млн велосипедов. А спрос на этот транспорт огромен: в Индии велосипед чуть ли не основное средство передвижения и заработка.

Однако электровелосипеды среди индийцев популярностью не пользуются, потому что считаются слишком дорогими. По данным Всемирного банка, средний годовой доход индийца составляет менее $480, что равно стоимости самой дешевой модели электровелосипеда. Тем не менее в UM, Flintstone Technologies и «Русских технологиях» сочли, что перспективы компании в освоении рынка именно этой, одной из беднейших стран мира, колоссальны. Подсчеты показали, что самый главный недостаток проекта – небольшую покупательную способность местного населения – можно преодолеть. Как заявляет директор по управлению UM Игорь Богородов, цена электровелосипеда Cycles UM с мотором Шкондина окажется раза в два ниже, чем у зарубежных аналогов.

Индийский интерес
«Русские технологии» и Flintstone Technologies принялись искать в Индии партнеров. Как утверждает эксперт по международным рынкам, президент консорциума «Инфорус» Андрей Масалович, индийцев не просто убедить иметь дело с иностранным продуктом, если они не увидят в нем уникального технологического новшества. Однако фондам и UM удалось заинтересовать компанию Crompton Greaves – индийского производителя электропродукции с годовым оборотом $2 млрд.

Летом 2004 года с Crompton Greaves были достигнуты предварительные договоренности. Затем сотрудничать с UM согласились крупные торговцы велотранспортом Avon Cycles Private и TI Cycles of India. Модель c двигателем Шкондина, предложенная UM, подошла индийцам по всем параметрам.

«Многие моторы начинают давать сбои в Индии, где высокая влажность, запыленность, а средняя температура воздуха достигает 50°С,– говорит Шкондин. – К тому же, как правило, все зарубежные электровелосипеды имеют электронный блок управления. Если он сломается, то велосипед вообще не поедет. А наш двигатель не нагревается, не боится пыли и влаги и работает без внешнего управления».

На дополнительную экспертизу мотора Шкондина, которую провели индийцы, ушло еще несколько месяцев, что отодвинуло запланированный в UM на начало 2005 года запуск проекта. Но, по словам Боумана, после подписанного в начале марта окончательного протокола о намерениях с Crompton Greaves дата вывода велосипедов на массовый индийский рынок стала более определенной. Cycles UM должны появиться в продаже осенью. А предварительно, как отметил главный менеджер по внедрению новых продуктов TI Cycles Васант Девайи, в начале лета фирма рассчитывает развернуть масштабную рекламную кампанию и выпустить пробную партию модели, чтобы посмотреть на реакцию покупателей.

«Мы выбрали именно модель мотора UM, так как убедились, что она имеет преимущества в экологическом плане перед остальными и при этом гораздо дешевле их,– говорит Девайи. – Это может быть сильным достоинством при продвижении на другие рынки. Мы не исключаем, что через некоторое время TI Cycles даже начнет экспортировать продукцию в Китай, где она сможет конкурировать с велосипедами местного производства. Ведь потенциал китайского рынка огромен, на велосипедах в этой стране передвигаются более 500 млн человек».

Сейчас инновационный отдел UM под руководством Шкондина заканчивает доводку двигателя для Cycles UM, чтобы он соответствовал требованиям индийцев. «Они попросили, чтобы электровелосипед не мог передвигаться быстрее 25 км в час, потому что иначе потребуются права на пользование транспортным средством,– объясняет Шкондин.– Другое условие – усилить машину, чтобы на ней мог ехать не только хозяин, но и кто-то из его семьи. Потому мы решили приспособить двигатель к более мощному горному велосипеду».

Электробудущее Ultra Motor
Джо Боуман и Ян Вудкок заявляют, что освоение индийского рынка – лишь начало деятельности UM. Конечной целью Flintstone Technologies и «Русских технологий» является, по словам Джо Боумана, вывод UM на IPO при достижении максимальной отдачи от инвестиций, которая, по расчетам, должна превысить затраты в четыре-пять раз.

По мнению Вудкока, вероятно, первое размещение акций UM на публичном рынке может быть произведено на Лондонской фондовой бирже. Именно на ней вскоре появятся акции компании Hardide Ltd. с ожидаемой ценой $23 млн – одного из предыдущих проектов Flintstone Technologies, начатого в середине 2004 года и основанного на инновационных технологиях в химической отрасли, также предложенных российскими учеными.

Акционеры UM рассчитывают, что через несколько лет на рынок выйдут и другие продукты компании, что значительно повысит стоимость UM при выходе на IPO. Например, сейчас сотрудники инновационного отдела доводят до оптимального вида «квадродвигатель», который был запатентован Шкондиным в 2002 году. Его мощность всего 500–600 Вт, но при этом, как говорит изобретатель, он легко тянет «Жигули» со скоростью 25 км/час. Проводятся разработки гибридного двигателя, который работает не только от электричества, но использует энергию от сгорания древесных спиртов.

По словам Шкондина, очень интересное предложение поступило от одной французской фирмы, которая намерена заказать в UM партию электромобилей для городских служб – жандармерии, фельдъегерской почты и медицинской помощи. Полноприводная машина весом 350–400 кг и грузоподъемностью 270–300 кг на одном заряде батареи может проезжать 250–300 км и при этом легко минует городские пробки, поскольку ее ширина всего 100 см. Также UM продолжает заниматься усовершенствованием двигателей для горных велосипедов, инвалидных колясок, трехколесных велоколясок для пожилых людей, погрузочных электрокаров и прочих машин.

«Пока компания, которая только начинает активно работать, ориентируется на конкретные рыночные потребности, хотя вскоре начнет формировать их сама,– говорит Шкондин.– Сейчас в Индии востребован велосипед, и мы делаем именно его. Но если надо будет быстро разработать и предложить для массового производства электромобиль, то никаких проблем не возникнет – образцы моторов к нему изготовлены и испытаны в лаборатории компании».

Видео:

Источник

Колесо шкондина последние разработки. Мотор-колёса смотрят в небо. колесо своими руками? Правила изготовления

Мотор-колесо Шкондина, проще говоря, двигатель-колесо Шкондина или двигатель Шкондина, – принципиально новый электродвигатель с уникальными характеристиками. Уникальность двигателя Шкондина в его простоте. Двигатель-колесо Шкондина состоит всего из пяти деталей в отличии от обычных электромоторов, собранных из 10-20 узлов, что влияет на его себестоимость. Создав для этих деталей точные матрицы, можно штамповать двигатели Шкондина миллионами.

Двигатель-колесо Шкондина. Мотор-колесо Шкондина:

Мотор-колесо Шкондина , проще говоря, двигатель-колесо Шкондина или двигатель Шкондина , – принципиально новый электродвигатель с уникальными характеристиками.

Ниже на рисунке приведен один из вариантов двигателя Шкондина .

Уникальность двигателя Шкондина в его простоте. Двигатель-колесо Шкондина состоит всего из пяти деталей в отличии от обычных электромоторов, собранных из 10-20 узлов, что влияет на его себестоимость. Создав для этих деталей точные матрицы, можно штамповать двигатели Шкондина миллионами.

– это совокупность магнитных дорожек, динамически меняющих свои параметры за счет переключение обмоток электромагнитов в нужное время и в нужном месте. При этом обмотки электромагнитов нельзя соединять ни звездой, ни треугольником.

– это устройство , которое с высоким КПД использует взаимодействие магнитных полей, параметры которых умело меняются как за счет правильного соотношения между парным числом магнитных полюсов на статоре и числом пар полюсов электромагнитов на роторе, число пар магнитов на статоре больше числа пар полюсов электромагнитов на роторе, правильно сконструированного коллектора или устройства синхронизации в бесколлекторном варианте.

Обладает при той же массе и подаваемого на обмотки ротора тока гораздо большей мощностью, чем электромотор стандартной конструкции.

Двигателю Шкондина конструктивно можно придать любую форму, как в виде колеса (блина), так и в виде цилиндра, наподобие той формы, которую придают существующим двигателям постоянного тока.

Устройство двигателя Шкондина (конструкция, схема и принцип работы):

На рисунке выше представлен один из вариантов двигателя Шкондина.

мотор-колесо Шкондина состоит из статора (внутри) и ротора (снаружи). На статоре через равные промежутки установлено 11 пар магнитов, полюса магнитов чередуются. Всего полюсов 22. На роторе установлены 6 U-образных электромагнитов, у которых, получается, имеется 12 полюсов. На роторе установлены щетки, с помощью которых подается питание на электромагниты, а на статоре установлен коллектор, с которого электрический ток поступает на щетки.

Расстояние между полюсами любого электромагнита ротора равно расстоянию между соседними магнитами на статоре.

А это означает, что в момент точного «соприкосновения» полюсов одного из электромагнитов с соседними полюсами магнитов на статоре, полюса остальных электромагнитов с полюсами магнитов на статоре не «соприкасаются».

Сдвиг полюсов электромагнитов на роторе и полюсов магнитов на статоре относительно друг друга создает между ними градиент напряженности магнитного поля, а последний как раз и является источником крутящего момента. Для варианта двигателя Шкондина, изображенного на рисунке получается, что в каждый момент времени крутящий момент создают 5 электромагнитов из 6. Тот электромагнит, полюса которого точно «соприкасаются» с полюсами магнитов на статоре, крутящего момента не создаёт. Получаем своеобразный силовой КПД в 83%. И это при отсутствии противоЭДС. А если считать КПД по доле участвующих в создании тяги магнитов на статоре, то получаем, что из 22 магнитов тягу создают 20 магнитов, т.е. 91%.

Коллектор двигателя Шкондина устроен так, что он в нужное время переключает направление тока в обмотках электромагнитов, что обеспечивает тягу только в одну сторону.

Можно даже утверждать, что в данном моторе Шкондина работают сразу 6 классических электромоторов. Мотор действительно работает мотором, а не маховиком. В данном моторе на «полную катушку» используется не только мощность электромагнитного поля, но и коллекторно-щеточный механизм. И при этом двигатель устроен удивительно просто.

Преимущества мотор-колеса Шкондина:

– высокий КПД, у последних моделей – 94%,

простота,

– низкая себестоимость,

вес втрое меньше по сравнению с электродвигателями той же мощности,

– прочность, надёжность, длительный срок службы,

экономия энергии на 50% и более,

– скорость в разы больше аналогичных по мощности электродвигателей.

Мотор можно заспицевать в обод 20,24,26,29 или другой диаметр. Эта услуга стоит дополнительно. Уточнйте у менеджеров.

Заднее мотор-колесо, подходит для ЛЮБОГО велосипеда с колесами 26 дюймов, 36 спиц усиленных (2. 5мм), двойной алюминиевый обод, диаметр оси велосипедного стандарта.

Технические характеристики двигателя:

Номинальное напряжение питания 48 вольта

Мощность номинальная 1000Вт(1 кВт), также есть мотор-колеса мощностью 500w, 1000w,1500w,3000w.

Скорость 50км/ч при номинальном напряжении, при повышении напряжения батареи можно повысить еще на 20-30%.

Муфта свободного хода в моторе — при разряде позволит спокойно доехать используя педали, испытывая незначительное сопротивление от двигателя!

Установить мотор-колесо возможно на любой велосипед от современного гибрида (найнера) до дачной «Украины», «Минска», ХВЗ и т.п.

Модернизация не потребует больших усилий, так же всегда сохраняется возможность простой обратной трансформации в обычный велосипед.

Интернет магазин E-Trail представляет основную линейку элетродвигателей типа мотор колесо от фирмы bafang, наиболее часто устанавливаемых на велосипеды с мотором.

Все электродвигатели данного типа имеют планетарные редукторы, которые в совокупности с обгонной муфтой, встроенной в мотор колесо, обеспечивают мягкость и легкость хода электровелосипеда, как при движении на велосипеде на электротяге от электродвигателя, так и при движении в обычном педальном режиме.

Ротор и статор электродвигателя вмонтированы в легкий разьемный алюминиевый корпус, к которому спицуется обод колеса велосипеда, в результате получается единое электроколесо с электропитанием от аккумулятора.

Провода электропитания и управления электромоторм, подводятся к его обмоткам и другим электронным компонентам через специальное отверстие в оси двигателя.

В интернет-магазине имеется в продаже практически вся линейка электрических двигателей для велосипеда на 250 вт, 350вт и 500вт, напряжением 36в и 48 вольт.

В настоящее время электродвигатель на 48в 500 вт является наиболее мощным из всех выпускаемых фирмой бафанг и имеющихся в продаже двигателей с планетарным редуктором.

В то же время, двигатель для велосипеда на 250вт или на 350 вт, также является вполне динамичным. При этом, такие электродвигатели потребляют меньше электроэнергии от аккумулятора.

Для оптимальной работы электрического двигателя на электровелосипеде, рекомендуется использовать специальные тяговые аккумуляторы.

Применяют для этих целей не обслуживаемые тяговые гелевые аккумуляторы. В последнее время все чаще стали применять литий ионные аккумуляторы, как более легкие, удобные и долговечные и к тому же способные работать при отрицательных температурах.

Выбрать и купить мотор колесо или аккумулятор в нашем интернет-магазине, а также другие запчасти для велосипеда с мотором или аксессуары, можно непосредственно в нашем пункте выдачи или заказать через интернет магазин, либо по телефону.

Обращаем внимание покупателей на то, что магазин осуществляет продажу тяжелых и крупногабаритных товаров только по предоплате. Доставку товара в регионы осуществляем транспортными компаниями. Доставка по Москве — курьером или автотранспортом.

1111den


Мотор колесо Шкондина – от создания и до наших дней


История обычного велосипеда насчитывает уже не одно столетие. И на протяжении всего этого времени проводились работы по улучшению его технических характеристик. В частности это касается скорости передвижения. Ведь у каждого из нас была ситуация когда нужно подъехать буквально 10 – 15 км от дома с небольшим грузом. Заводить машину и тратить деньги на дорогостоящее топливо нет желания, а общественный транспорт не подходит (слишком далеко до остановки). Пройтись пешком, так же не решение проблемы – попросту не успеете. Отличным выходом является мотор колесо Шкондина. С его помощью обычный велосипед становится в разы быстрее и мощнее.

История создания

Сейчас мотор колесо Шкондина купить не составляет особых проблем. А в начале 80-х годов о нем еще никто не слышал. Изобретатель его еще только разработал и даже не запатентовал. В стране начала набирать обороты перестройка. Общее отсутствие денег у населения, бартерные производственные схемы, высокая бюрократическая составляющая сделала невозможным выпуск продукции на долгие годы. Но Шкондин не унывал. Он предложил свое изобретению заводу, изготавливающему инвалидные коляски. Дело начало двигаться с мертвого места. Но это было недолго. Предприятие обанкротилось, и предприимчивое его руководство создало свои собственные фирмы по выпуску инвалидных колясок. При этом интересы изобретателя остались в стороне.

Для того чтобы Шкондин наладил производство собственного изобретения в больших объемах потребовалось долгих 20 лет. Только в 2002 году на Международной выставке в Москве «Архимед – 2002» изобретение заметили представители Flintstone Technologies (британский венчурный инвестиционный фонд). После этого изобретение было протестировано специалистами Оксфорда и других институтов. Их заключение о технических характеристиках мотор колеса превзошли самые оптимистические ожидания. Оказалась, что оно превосходит аналоги по динамичности на целых 50%, а эксплуатационная эффективность у него выше на 30%. При этом устройство мотор колесо Шкондина имеет намного более простую конструкцию.

Производственные перспективы

После прохождения тестирования изобретателю было предложено основать предприятие, в котором инвесторами выступал фонд и он сам.

Со стороны фонда вкладывались денежные средства в размере 1 400 тыс. фунтов стерлингов, что составило 88% акций. Шкондин же вкладывал интеллектуальную собственность, свое изобретение. Его оценили в 12% акций или в 190,909 тыс. фунтов стерлингов. Размещение производственных и исследовательских мощностей первоначально планировалось разместить в России.

На сегодняшний момент спрашивая: « Мотор колесо Шкондина где купить?» Вы получите сразу исчерпывающий ответ. Вы можете перейти по этой ссылке и выбрать для себя подходящий комплект оборудования

Рынок электро велосипедов является одним из наиболее динамично развивающихся. Недавний экономический кризис и спад деловой активности наоборот подтолкнул его. Удорожание топлива, ремонта автомобиля сделало мотор колесо Шкондина востребованным товаром на рынке. Несмотря довольно высокую стоимость (от 300 у.е.)такая покупка все равно является экономически оправданной. Для сравнения просто посмотрите стоимость обычного горного велосипеда. А в нем вам придется крутить педали самостоятельно. Так что мотор колесо Шкондина является альтернативой использованию собственного автомобиля или общественного транспорта при передвижении в городской черте в теплое время года. Такое приобретение на самом деле поможет вам сэкономить.

ЭЛЕКТРОВЕЛОСИПЕД СЕГОДНЯ И ЗАВТРА. велосипед с мотором Киев [ 2011-12-14 ]

Из журнала «Наука и жизнь» №8 1999 года.

ЭЛЕКТРОВЕЛОСИПЕД СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Кандидат технических наук А. ПОПОЛОВ.

Всемирный велобум, охвативший практически все развитые и развивающиеся страны, в полной мере подтверждает предположение о том, что грядущее столетие будет веком

велосипеда. По прогнозу американских специалистов, уже в первой четверти XXI века двухколесные педальные машины начнут вытеснять автомобили и постепенно станут основным средством передвижения. Обоснованность подобного прогноза подтверждает общая картина происходящего. В США и Германии — безусловных мировых лидерах по количеству легковых автомобилей на каждого жителя — ежегодно продается велосипедов больше, чем автомобилей. Бесконечную вереницу велосипедистов можно наблюдать на дорогах Дании, Голландии, Швеции и других стран Европы. В Японии практически каждый второй житель регулярно ездит на велосипеде, а Токио в часы пик буквально забит велосипедистами. Каждый день 500 миллионов человек ездят на велосипеде на работу в Китае. Во многих европейских мегаполисах вводится запрет на автомобильное движение в городских центрах и открываются бесплатные пункты проката велосипедов.

Невиданная популярность велосипеда не случайна, во многом она связана с негативными последствиями автомобилизации. Дело в том, что автомобиль, завоевав практически всю планету, стал главным потребителем невосполнимых природных ресурсов (нефти), загрязнителем земли, воды и воздуха и «производителем» шума. В автомобильных авариях ежегодно погибает людей больше, чем в иных кровопролитных войнах. Главная же опасность автомобиля, как утверждают медики, в том, что он отучил нас самостоятельно двигаться. Люди начинают понимать это и, чтобы бороться с гиподинамией, пересаживаются на велосипед.

Внушительный перечень из более чем 30 тысяч зарегистрированных велопатентов открыл в 1818 году родственник русского императора Александра I немецкий барон Карл фон Дрез. (Он запатентовал двухколесный экипаж, который разгонялся, когда ездок отталкивался от земли ногами.) Перечень этот продолжает постоянно пополняться.

Велосипед был первым изобретением, позволившим человеку перемещаться быстрее и дальше только за счет собственных мускулов. Но едва двухколесная машина появилась на свет, изобретатели стали думать над тем, как увеличить ее мощность и скорость. Начиная со второй половины прошлого века велосипед пытались оснастить дополнительным источником энергии: паровой машиной, электромотором, бензиновым и даже реактивным двигателем. Однако из-за большого веса, громоздкости и целого ряда других недостатков ни один из них на велосипеде не прижился. Тогда же, около ста лет назад, одновременно с электромобилями были сконструированы и первые электровелосипеды. Но очень скоро и те и другие, не выдержав конкуренции, уступили дорогу автомобилям, а сами надолго были забыты.

Второе рождение электровелосипеда произошло буквально на наших глазах. В 1994 году японская компания «Ямаха» начала выпуск нового велосипеда с дополнительным электроприводом. а сейчас конструкторы фирмы разрабатывают модели электровелосипедов уже третьего поколения. В прошлом году в одной только Японии было продано 250 тысяч таких двухколесных «гибридов». Вслед за «Ямахой» производством электровелосипедов одна за другой занялись компании «Хонда», «Панасоник», «Саньо», «Мицубиси» и «Судзуки». Специалисты прогнозируют, что через год-два на электровелосипедах будут ездить больше миллиона японцев.

Сегодня электровелосипеды выпускают все крупные велостроительные компании Азии, Америки и Европы. На восьмой международной велоярмарке, проходившей в июне прошлого года в Пекине, велосипеды с электроприводом разных моделей представили 23 велозавода, в том числе несколько китайских. Власти Китая считают, что электровелосипеды способны заменить десятки тысяч чадящих и тарахтящих мотороллеров и мотоциклов и тем самым существенно улучшить транспортную ситуацию. В Шанхае, например, уже открыто 15 центров зарядки велосипедных аккумуляторов и более 100 пунктов их замены. Кроме того, планируется построить сеть аварийных зарядных станций, где любой велосипедист сможет, опустив в

автомат монету и вставив вилку зарядного устройства в розетку электрозарядной колонки, быстро зарядить аккумулятор.

Современный электровелосипед — вполне комфортное, экологически чистое транспортное средство, требующее минимальных затрат на содержание и совсем мало места в гараже и на стоянке. Что касается скоростных качеств электровелосипеда. то на горизонтальном участке дороги его без особого труда может обогнать обычный спортивно-туристский велосипед. И дело тут не в низкой мощности мотора. Электровелосипед специально сконструирован так, что электропривод вырабатывает ток только тогда, когда велосипедист жмет на педали. Как только он перестает работать ногами или разгоняется до скорости 20-24 км/ч, мотор автоматически отключается. Хочешь ехать быстрее — крути педали.

На так называемых «тихих» электровелосипедах. развивающих скорость до 24 км/ч, электропривод выполняет вспомогательную функцию — с ним велосипедист затрачивает меньше усилий, что особенно важно в поездках на большие расстояния, при встречном ветре или подъеме в гору. Мощность электромотора не превышает 250 Вт — это величина, соизмеримая с мощностью, которую может достаточно долго развивать сам велосипедист. На электровелосипеде трогаются с места на одних педалях. Когда же скорость достигает 2-3 км/ч, специальный датчик на вилке приводного колеса автоматически включает мотор. Но есть электровелосипеды с более сложными датчиками, они включают электромотор сразу после трогания с места.

В Швейцарии и некоторых штатах США выпускают более мощные «быстрые» электровелосипеды. скорость которых не ограничивается 20-24 км/ч. На них устанавливают электромоторы мощностью 400 Вт и более, работающие независимо от педалей. Мощность двигателя и соответственно скорость регулируются ручкой

«газа». На «быстром» электровелосипеде электрический привод играет основную роль, а мускульный — вспомогательную. Технические характеристики у такой машины примерно такие же, как у легкого мопеда. Ездить на «быстром» электровелосипеде можно только в защитном шлеме, с правами на управление мопедом и номерным знаком (его выдают вместе со страховым полисом). Привод электромотора передает усилие на переднее или заднее колесо велосипеда при помощи шестеренчатого редуктора, цепной передачи или фрикционного ролика, который прижимается к покрышке ведущего колеса.

Вот уже несколько лет японские, тайваньские и немецкие фирмы выпускают электровелосипеды с мотор-колесами мощностью 200-250 Вт, которые встраиваются в ступицу. Идея мотор-колеса не нова, но до последнего времени эта конструкция не находила широкого применения. Использование мотор-колеса на электровелосипедах дало возможность отказаться от механической трансмиссии, а значит, значительно

повысить эффективность электропривода. Специалисты считают, что управляемое бортовым микропроцессором мотор-колесо — наиболее удачная и перспективная конструкция привода электровелосипеда.

На электровелосипедах обычно применяют никель-кадмиевые аккумуляторные батареи емкостью 7-10 ампер-часов, весом 5-7 килограммов и более дешевые, но менее

долговечные и энергоемкие, герметичные свинцово-цинковые аккумуляторы с желеобразным электролитом. Время зарядки аккумуляторной батареи — 4-5 часов, запас хода при полной зарядке — 20-30 километров и более. Хотя уже появились электровелосипеды третьего поколения, например «Старкросс» фирмы «Ямаха», с запасом хода свыше 40 километров. Есть и новые, пока еще достаточно дорогие никель-металлгидридные и никель-водородные аккумуляторы . увеличивающие пробег электровелосипеда без подзарядки до 50 километров.

В США, Японии, Германии и других наиболее развитых странах уже сейчас электровелосипед вполне может заменить второй семейный автомобиль, который обычно используют для поездок на расстояние в среднем до 15 километров, например на работу или за покупками. Особенно он пригодится не слишком спортивным и пожилым людям, всем тем, кто осознает необходимость умеренных, но регулярных физических нагрузок. В гараже, на стоянке, на проезжей части электровелосипед занимает места во много раз меньше, чем малогабаритный автомобиль. И самое главное, он не загрязняет окружающую среду. В западных странах «тихие» электровелосипеды. у которых мотор лишь помогает движению, наиболее популярны среди людей старше 40 лет. Больше всего на них ездят в Японии и европейских странах. Молодежь привлекают скоростные модели с мощным электроприводом и современным дизайном. На «быстрых» электровелосипедах можно изменять мощность мотора, а постоянно крутить педали необязательно. Они доминируют в США и Китае.

Цены на электровелосипеды в Европе, Японии и США колеблются от 1000 до 2000 долларов. Самые дешевые — в Китае и на Тайване, там их можно приобрести за 200-350 долларов. Еще дешевле купить обычный велосипед и самому или в мастерской поставить на него комплект электропривода. мотор, аккумуляторную батарею. зарядное устройство, электронный блок, пульт и ручку управления. В России даже на столичных улицах электровелосипед пока в диковинку. Хотя и у нас есть конструкции, ничем не уступающие лучшим зарубежным образцам, в том числе и электроприводы. Бестрансмиссионные электроприводы для велосипеда сконструированы в московском научно-инженерном центре «Мехатроника», на фирме

«Инкар» из подмосковного Королева, в московских ООО «Старград» и ТОО «Рэдос». К сожалению, это всего лишь единичные образцы, из года в год путешествующие по международным выставкам и салонам велотехники, но так и не нашедшие своего производителя. Вот лишь несколько примеров.

Уже много лет эксплуатируются инвалидная коляска, электровелосипед и легкий электромобиль с мотор-колесами Василия Шкондина (ООО «Старград»), и ни разу ни одно из его изобретений не отказало и не обнаружило каких-либо даже незначительных дефектов. Заложенные в их конструкциях идеи защищены целым пакетом российских авторских свидетельств и запатентованы в 28 промышленно развитых странах. В 1990 году мотор-колесо Шкондина получило Гран-при и Большую золотую медаль Всемирного инновационного салона в Брюсселе, а в мае нынешнего года — золотую медаль на Международном салоне изобретений в Париже.

В ТОО «Рэдос» на базе низковольтного электродвигателя постоянного тока с дисковым печатным якорем изобретатель Виктор Евсеенков разработал мотор-колеса разной мощности для привода инвалидной электроколяски. электровелосипеда. электроскутера, электровелорикши и транспортной электроплатформы. Эти оригинальные двигатели тоже защищены авторскими свидетельствами и патентами.

На нескольких предприятиях Москвы и Подмосковья созданы тяговые конденсаторы большой емкости, вполне способные заменить привычные аккумуляторные батареи .

Такие конденсаторы заряжают буквально за несколько минут, причем срок их службы на порядок выше, чем у аккумуляторов. Конденсаторы большой емкости почти не требуют затрат на обслуживание, легко поддаются утилизации и, что очень важно,

не загрязняют окружающую среду. В нынешнем году АО «Чепецкий механический завод» в Удмуртии совместно с американской фирмой Ovonic приступает к выпуску никель-металлгидридных аккумуляторов с высокой удельной энергоемкостью и сроком службы, превышающим 1000 зарядных циклов. Эффективные двигатели для электровелосипедов и других легких электротранспортных средств, усовершенствованные и новые виды аккумуляторов и конденсаторов большой емкости, электронные системы контроля и управления — все это есть и на российских предприятиях оборонной отрасли. Дело только за производителями, да еще за развитой велодорожной сетью, которой обустроены все развитые страны.

По прогнозу специалистов, к 2003 году количество электровелосипедов в мире превысит два миллиона. Вполне вероятно, что их повсеместное использование откроет путь для внедрения других видов экологически чистых электротранспортных средств — электророллеров, электроциклов, электромобилей и электробусов.

Классический велосипед, трансформированный в транспортное средство с педальным и электрическим приводом, не только сохранил все свои преимущества: небольшой вес, компактность, маневренность, бесшумность, экологичность, но и приобрел новые привлекательные свойства: способность преодолевать большие расстояния, крутые подъемы и встречный ветер с меньшими затратами физических усилий.

Облако тегов: электровелосипеды продажа Сумы, электровелосипеды Украине Сумы, где купить электровелосипед в Сумы, электровелосипед цена в Украине Сумы, продажа электровелосипедов Сумы

Сущность изобретения: мотор-колесо содержит закрепленный на полой оси якорь 2 с магнитопроводом 3, на котором размещены две группы электромагнитов 4.1 и 4.2. Индуктор 5 подвижно закреплен на оси 1 и имеет магнитопровод 6 с постоянными магнитами 7, размещенными равномерно с чередующимися полярностями. На роторе 5 размещен распределительный коллектор, представляющий собой равномерно размещенные по окружности на изоляционном основании токопроводящие изолированные пластины 9, 10, 11. Пластины 9 и 10 сгруппированы через одну в группы и соответственно соединены между собой. Кольцевой контакт электрически соединен с одной группой пластин 9, другая группа 10 через корпус соединена с первым выводом источника регулируемого напряжения. Распределительный коллектор может располагаться как на роторе, так и на статоре. В результате реализуется обращенная конструкция с постоянными магнитами на роторе, что позволяет за счет размещения постоянных магнитов на роторе упростить конструкцию, повысить мощность и скорость за счет подвода большего тока и улучшить тепловой режим. 14 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в качестве мотора-колеса транспортных, дорожных и других передвижных средств. Известен мотор-колесо, содержащее встроенную в колесо асинхронную электрическую машину, при этом статор с магнитопроводом неподвижно закреплен на оси колеса, на магнитопроводе статора размещены магнитные элементы статора, ротор установлен подвижно по оси колеса и имеет магнитопровод с короткозамкнутыми обмотками

Известный мотор-колесо имеет ряд недостатков: плохие тепловой режим и регулировочные характеристики, высоковольтное питание, сложную систему управления и другие. Известен мотор-колесо, которое в силу наибольшей схожести по технической сущности и общим признаком выбрано за прототип, содержащее обод, ось, электропривод с электродвигателем и блок регулируемого напряжения, статор электродвигателя жестко закреплен на оси, на статоре размещен магнитопровод статора с электромагнитами статора, образованными катушками, размещенными на сердечниках, соединенных с магнитопроводом статора, или на зубцах магнитопровода статора, ротор электродвигателя с магнитопроводом ротора, установленный на оси колеса с возможностью вращения относительно статора и несущий обод, на магнитопроводе ротора размещены магнитные элементы ротора, обращенные к магнитным элементам статора так, что магнитные элементы статора и ротора имеют магнитное взаимодействие, распределительный коллектор, токосъемники с минимум двумя элементами токосъема Его недостатками является сложность в силу размещения электромагнитов на роторе, недостаточные мощности и скорость в силу невозможности подачи большого тока в катушки ротора через щетки, недостаточно хороший тепловой режим за счет недостаточного воздушного охлаждения постоянных магнитов (так как они неподвижны). Цель изобретения увеличение мощности и скорости вращения, улучшение теплового режима и повышение надежности. На фиг. 1 изображен мотор-колесо с группами электромагнитов на статоре; на фиг. 2 схема электрических элементов для рекуперации электроэнергии; на фиг. 3 схематично электрическое соединение. Мотор-колесо с группами электромагнитов на статоре и одним кольцевым контактом содержит закрепленный на полой оси 1 якорь (статор) 2 с магнитопроводом 3, на котором размещены группы (две) электромагнитов 4.1 и 4.2. Индуктор (ротор) 5 подвижно закреплен (на подшипниках, не показано) на оси 1 и имеет магнитопровод 6 с постоянными магнитами 7, размещенными равномерно с чередующимися полярностями. На роторе 5 размещен распределительный коллектор, представляющий собой равномерно размещенные по окружности на изоляционном основании 8 токопроводящие изолированные пластины 9, 10 и 11. Пластины 9 и 10 сгруппированы через одну в группы и соответственно электрически соединены между собой. Дополнительные пластины 11 находятся между ними (и могут быть нетокопроводными). Кольцевой контакт 12 электрически соединен с одной группой пластин 9, другая группа 10 через корпус соединена с первым выводом источника регулируемого напряжения 13. На якоре 2 закреплен дополнительный токосъемник 14, элемент 15 которого имеет электрический контакт с кольцевым контактом 12 и электрически соединен с другим выводом блока регулируемого напряжения 13. На якоре 2 жестко закреплены токосъемники 16.1 и 16.2 групп электромагнитов, элементы которых 16.1.1, 16.1.2, 16.2.1 и 16.2.2 имеют электрический контакт с пластинами распределительного коллектора и электрически соединены с выводами соединений катушек соответствующих групп электромагнитов 4.1 и 4.2. Постоянные магниты и электромагниты в группах размещены равномерно с угловыми расстояниями между их серединами 360 о /8 45 о. Группы электромагнитов смещены (в данном случае на 22,5 о) для обеспечения трогания с места и плавности движения. Мотор-колесо работает следующим образом. При включении блока регулируемого напряжения 13 напряжение подается на пластины 10 через корпус и 9 через элемент 15 дополнительного токосъемника 14 и кольцевой контакт 12. С пластин 9 и 10 напряжение подается на группу электромагнитов 4.1 через элементы 16.1.1 и 16.1.2 токосъемника 16.1. За счет электромагнитных сил притягивания и отталкивания постоянных магнитов и электромагнитов индуктор 5 приходит во вращение. Когда элементы токосъемника 16.2 другой группы электромагнитов оказываются на пластинах 9 и 10 в создании сил электромагнитного взаимодействия начинают участвовать электромагниты следующей группы 4.2, а когда элементы 16.1.1 и 16.1.2 оказываются на дополнительных пластинах 11, то только группа 4.2 создает вращающий момент. Таким образом группы 4.1 и 4.2 поочередно (а в одном такте вместе) создают вращающий момент, величина которого (а, следовательно, и скорость) зависит от напряжения источника 13. К изложенному необходимо добавить, что угловые расстояния между элементами токосъема одного токосъемника кратно нечетному числу для подачи на выводы соединения катушек электромагнитов напряжения от блока 13. При этом, когда элементы одного токосъемника находятся посередине пластин 9 и 10, то элементы другого посередине 11, и наоборот;

Группы сдвинуты на угловое расстояние /2, так как имеют место две группы электромагнитов, при N группах сдвиг равен /N, а в общем случае может быть произволен. Увеличение числа групп увеличивает среднюю мощность и уменьшает рывкообразность;

Целесообразно число магнитов выбирать четным и в зависимости от диметра в диапазоне 20-36. В моторе-колесах по пунктам:

2 формулы имеет место два кольцевых контакта, что позволяет избежать электрического соединения через «корпус»;

4 формулы введена дополнительная возможность рекуперации за счет снятия энергии с промежуточных секций, введенных между секциями 9 и 10. Конструкции таких мотор-колес отличаются от предыдущих конструкций усложнением распределительного коллектора. На фиг. 2 представлен схематический рисунок мотора-колеса с рекуперацией электроэнергии. Оно дополнительно имеет накопительный контакт 17, размещенный концентрично к контакту 12, накопительный токосъемник 18 с его элементом 19, имеющим электрический контакт с выводом накопительного блока 20. Посередине пластин 11 размещены промежуточные пластины 21, изолированные от них и сгруппированные в две группы: одна соединена с контактами 17, другая через корпус с вторым выводом блока 20. Рекуперация осуществляется следующим образом: когда элементы токосъема 16.2.1 и 16.2.2 находятся на промежуточных пластинах 21 (фиг. 3) замыкается электрическая цепь с блоком 20, и за счет изменения магнитного потока в сердечниках электромагнитов индуцируемая в их катушках ЭДС заряжает блок 20. Блок 20 представляет собой в простейшем случае подключенный через диодный мост аккумулятор. Размещение электромагнитов в группах и постоянных магнитов по окружности индуктора равномерно позволяет получить максимальную мощность. Выбор одного или двух кольцевых (накопительных) контактов зависит в каждом конкретном случае от возможности осуществления электрического соединения через корпус. Выполнение индуктора или якоря с двумя магнитопроводами или расположением магнитных элементов с их двух сторон позволяет добиться увеличения мощности. Таким образом предлагаемое изобретение обеспечивает значительное увеличение мощности и повышение надежности и позволяет создать новую конструкцию мотора-колеса.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. МОТОР-КОЛЕСО, содержащее обод, ось, электропривод, состоящий из источника регулируемого напряжения и электродвигателя, содержащего индуктор с постоянными магнитами, размещенными равномерно на поверхности его магнитопровода, якорь с магнитопроводом и катушками обмотки, которые расположены по окружности магнитопровода по меньшей мере одной группой и размещены в группах так, что угловое расстояние между осями любых двух катушек кратно угловому расстоянию при этом любые две катушки одной группы создают противоположно направленные магнитные потоки, если угловое расстояние между их осями кратно нечетному числу a и одинаково направленные, если это расстояние кратно четному числу a группы катушек смещены друг относительно друга таким образом, что когда оси катушек как минимум одной группы совпадают с осями постоянных магнитов, оси катушек как минимум одной другой группы не совпадают с осями постоянных магнитов, токосъемники для каждой группы катушек каждой из которых с минимум двумя элементами токосъема, распределительный коллектор, выполненный с возможностью углового смещения относительно постоянных магнитов и образованный расположенными по его окружности изолированными токопроводящими основными пластинами, соединенными электрически через одну друг с другом, образуя две группы основных пластин, при этом ширина любого элемента токосъема меньше расстояния между любыми двумя основными пластинами, отличающееся тем, что, с целью улучшения регулировочных свойств, увеличения мощности и повышения надежности, индуктор электродвигателя закреплен на ободе колеса, якорь закреплен на оси колеса, распределительный коллектор расположен на индукторе, токосъемники расположены на якоре, постоянные магниты размещены так, что угловые расстояния между осями любых двух магнитов кратно угловому расстоянию a при этом любые два постоянные магниты имеют противоположную полярность, если угловое расстояние a равно нечетному числу, и одинаковую если четному числу, установлены дополнительный токосъемник, закрепленный на якоре и содержащий минимум один элемент токосъема, и минимум один кольцевой контакт, закрепленный на индукторе и соединенный с соответствующей одной группой основных пластин распределительного коллектора, каждый из элементов токосъема каждого токосъемника электрически соединен с соответствующим одним выводом катушек обмотки, другой с другим их выводом, при этом когда оси катушек обмотки любой одной группы находятся посредине между осями соответствующих постоянных магнитов, элементы токосъема токосъемника, соответствующего этой группе катушек, имеют электрический контакт с основными пластинами, которые электрически соединены с разными выводами источника регулируемого напряжения. 2. Мотор-колесо по п.1, отличающееся тем, что в конструкции электродвигателя с двумя кольцевыми контактами дополнительный токосъемник содержит два элемента токосьема, электрически соединенные с разными выводами источника регулируемого напряжения и установленные с возможностью электрического контакта с соответствующим кольцевым контактом, каждый из которых соединен электрически с соответствующей одной группой основных пластин. 3. Мотор-колесо по п.1, отличающееся тем, что в конструкции электродвигателя с одним кольцевым контактом дополнительный токосъемник содержит один элемент токосъема, электрически соединенный с одним из выводов источника регулируемого напряжения и установленный с возможностью электрического контакта с кольцевым контактом, электрически соединенным с одной группой основных пластин, а вторая группа основных пластин имеет электрическое соединение с другим выводом источника регулируемого напряжения. 4. Мотор-колесо по пп.1 3, отличающееся тем, что дополнительно введены накопительный блок (аккумулятор), минимум один накопительный контакт, выполненный в виде токопроводного кольца, накопительный токосъемник с минимум одним элементом токосъема и токопроводящие промежуточные пластины, каждая из которых размещена между двумя соседними основными пластинами, соединенные электрически через одну друг с другом, образуя две группы промежуточных пластин. 5. Мотор-колесо по п.4, отличающееся тем, что в конструкции с одним накопительным контактом и одним элементом накопительного токосъемника накопительный контакт размещен на индукторе и электрически соединен с одной группой промежуточных пластин, вторая группа которых имеет электрическое соединение с одним выводом накопительного блока, второй вывод которого соединен электрически с элементом токосъема накопительного токосъемника, размещенного на якоре, имеющим электрический контакт с накопительным контактом. 6. Мотор-колесо по п.4, отличающееся тем, что в конструкции с двумя накопительными контактами и двумя элементами накопительного токосъемника элементы токосъема накопительного токосъемника электрически соединены с соответствующими выводами накопительного блока и имеют электрический контакт с соответствующими накопительными контактами, размещенными на индукторе и электрически соединенными с соответствующими группами промежуточных пластин. 7. Мотор-колесо по п. 4, отличающееся тем, что в конструкции с одним накопительным контактом и одним элементом накопительного токосъемника накопительный контакт размещен на якоре и электрически соединен с одним из выводов накопительного блока, второй вывод которого имеет электрическое соединение с одной группой промежуточных пластин, вторая из которых электрически соединена с элементом накопительного токосъемника, размещенного на индукторе, имеющим электрический контакт с накопительным контактом. 8. Мотор-колесо по п.4, отличающееся тем, что в конструкции с двумя накопительными контактами и двумя элементами накопительного токосъемника накопительные контакты размещены на якоре и электрически соединены с соответствующими выводами накопительного блока, элементы накопительного токосъемника имеют электрический контакт с соответствующими накопительными контактами и электрически соединены с соответствующими группами промежуточных пластин. 9. Мотор-колесо по пп.1 8, отличающееся тем, что катушки обмотки в любой группе размещены равномерно с чередующимися по окружности полюсами, при этом угловые расстояния между осями двух любых соседних катушек обмотки равны между собой и равны a, а = 360 /m, где m натуральное четное число, равное числу катушек. 10. Мотор-колесо по пп.1 9, отличающееся тем, что индуктор снабжен вторыми магнитопроводом с постоянными магнитами, распределительным коллектором и токосъемниками с элементами токосъема, выполненными, расположенными и соединенными аналогично основным магнитопроводу, распределительному коллектору и токосъемникам. 11. Мотор-колесо по пп.1 10, отличающееся тем, что катушки обмотки расположены с двух сторон магнитопровода якоря, магнитопроводы индуктора с токосъемниками расположены по сторонам магнитопровода якоря, постоянные магниты размещены напротив катушек обмотки, а оси намагниченности постоянных магнитов параллельны оси колеса. 12. Мотор-колесо по пп.1 10, отличающееся тем, что магнитопроводы индуктора расположены по сторонам магнитопровода якоря, постоянные магниты размещены напротив катушек обмотки, а оси намагниченности постоянных магнитов параллельны оси колеса. 13. Мотор-колесо по пп.1 10, отличающееся тем, что оси намагниченности постоянных магнитов радиальны. 14. Мотор-колесо по пп.1 10, отличающееся тем, что якорь снабжен минимум одним дополнительным магнитопроводом с катушками обмотки и токосъемниками, индуктор снабжен минимум двумя магнитопроводами с постоянными магнитами и токосъемниками, выполненными, расположенными и соединенными подобно основному якорю и индуктору. 15. Мотор-колесо по пп. 1 14, отличающееся тем, что токосъемники выполнены с возможностью углового смещения относительно катушек обмотки.

Представляет собой импульсно-инерционное электрическое колесо, и является важнейшим изобретением российского ученого Василия Васильевича Шкондина, который посвятил его созданию и внедрению в электротранспорт более 20 лет жизни.

История признания

Журналист по образованию и инженер по призванию, В. Шкондин ставил перед собой задачу создания мотор-колеса для велосипеда, которое бы превосходило все существующие до этого по работоспособности. В 1980-х рабочая модель такого колеса была собрана. Электрическое колесо имело небольшие размеры и вес, высокие показатели крутящего момента и к тому же имело всего одну вращающуюся деталь. Революционным это изобретение можно назвать также потому, что Шкондину впервые удалось установить идеальный баланс между электроколесом и велосипедом. К сожалению, после получения им звания «Человека года» на Брюссельском Салоне изобретений в 1990-м и золотой медали за разработанную им модель электрической инвалидной коляски, а также множества наград на других зарубежных выставках и патентов, коммерческий интерес в России к его мотор-колесу никто не проявил. В результате безуспешных попыток продвинуть свое детище на Родине, в 1992-м автор запатентовал это изобретение в США, и продолжал поиск инвесторов за рубежом. В результате в середине 90-х была налажена сборка электровелосипедов с МК Шкондина на Кипре. Но настоящие признание и успех пришли только в 2003 году – изобретением заинтересовалась компания «FlintstoneTechnologies» (Великобритания), принявшая решение финансировать выпуск электротранспорта с этим мотор-колесом. Чтобы развивать проект, была создана компания «UltraMotors», где В.Шкондин стал техническим директором. В этот же год инвестором выступила и отечественная компания «Русские технологии», вложив в проект внушительную по тем временам сумму. Еще год спустя компания «CromptonGreaves» (Индия) стала выпускать мотор-колеса отдельно и устанавливать их на велосипеды, трициклы, скутеры, электропогрузчики и коляски для инвалидов.

Несмотря на то что изобретатель представляет свое изобретение как мотор-колесо, увеличивающее возможности велосипеда, коллекторный электродвигатель можно модифицировать и использовать и в других видах электротехники.

Устройство МК Шкондина

Устройство этого мотор-колеса довольно простое, как все гениальное. Он имеет всего несколько основных деталей. Главные составляющие – внешний ротор и внутренний статор, оснащенный круговым магнитоприводом. Статор имеет 11 пар магнитов (состав – неодим-железо-бор), которые расположены друг от друга на одинаковом расстоянии, таким образом создавая 22 полюса. Ротор отделяет от статора воздушное пространство, на нем установлены 6 электромагнитов в форме подковы. Они располагаются по парам, и относительно друг друга сдвинуты на 120 градусов.

На корпусе статора располагается распределительный коллектор, на котором по окружности находятся токопроводящие пластины. Еще один элемент мотор-колеса – токосъемники, имеющие возможность взаимодействия с пластинами коллектора. В основе действия электродвигателя Шкондина положен принцип действия сил электромагнитного отталкивания и притяжения, которые наблюдаются в
процессе взаимодействия магнитов статора и электромагнитов ротора. При прохождении электромагнита между осями магнита из неодима электромагнит отталкивается от одного магнита и притягивается к другому, следующему в направлении движения. Такое электромагнитное воздействие и заставляет обод вращаться. При достижении электромагнитом оси магнита, происходит обесточивание, поскольку здесь располагается токосъемник. Такие «паузы» обеспечивают экономию энергии аккумулятора, поскольку питание двигатель получает не постоянно, а лишь при необходимости.

На внешней части корпуса электромотора располагаются отверстия для спиц и соединения с ободом колеса велосипеда.

Достоинства

КПД электроколеса — до 94%! Шкондин предусмотрел, что ротор может находиться как с внешней части статора, так и с внутренней. Форма конструкции двигателя может быть не только колесообразной, но и цилиндровой, благодаря чему этот электродвигатель может использоваться и для наземного транспорта, и для воздушного, и даже для космического.

Среди достоинств МК Шкондина – не только легкий вес и доступная цена. Колесо простое в эксплуатации, и имеет производительность гораздо выше, чем стандартный электродвигатель. Например, на электродвигателе 300 W на ровной дороге можно разогнаться до 30 км/ч без участия педалей. Небольшое число деталей обеспечивает устройству как высокую надежность, так и себестоимость в 2 раза меньшую, чем других электродвигателей. Электро колесо Шкондина не нуждается во внешнем управляющем устройстве, он защищен от влаги и пыли, и в процессе работы практически не нагревается. Функция рекуперации возвращает аккумулятору до 180 Wэнергии.

Применение данного мотор-колеса имеет серьезные коммерческие преимущества, позволяет значительно снизить зависимость современного транспорта от сырья и обеспечить его экологичность. Это устройство невероятно жизнеспособно и перспективно, и хочется верить, что за ним – будущее, причем не только наземного транспорта. Кстати, электромобили, которые использовались во время Олимпиады в Сочи, в своей основе имели именно мотор-колеса Шкондина.

В современном мире кары, автомобили, скутеры и велосипеды работающие на электричестве, привычно уже вошли в жизнь людей. Электроавтомобили Тесла догнали по объемам выпуска АвтоВАЗ. Что, кажется можно сказать нового?

Однако – есть что. Василий Васильевич Шкондин, инженер из российского научгородка Протвино, изобрел принципиально новый импульсно-инерционный электродвигатель, не вписывающийся в привычную мировой науки теорию электромагнетизма. Причем произошло это… больше 30 лет назад, в 80-х годах 20 века. И не просто изобрел, а так же запатентовал систему его работы из однополярных и чередующихся импульсов, российскими и международными патентами.

Работа Шкондина получила признание на многих выставках, в основном зарубежных. В 90-х электровелосипеды с колесом Шкондина собирали на Кипре, в начале нового века им интересовались англичане, а индийцы наладили с 2005 года производство мотор-колес Шкондина и оснащали ими и велосипеды, и скутеры, и инвалидные коляски…


Василий Шкондин и министр инноваций Англии лорд Сейсбери передают образец мотор-колеса директору индийского филиала Полу Пейсону. Нью-Дели 2004 год

Все бы ничего, да вот лицензионные права соблюдались не всегда и не всеми. Правда и моторы работали не совсем так, как хотелось бы производителям – где эффективность не та, а где и совсем не удавалось повторить технологию. Следует учитывать и то, что Шкондин тоже не останавливается, он совершенствует свои изобретения.

Главным преимуществом мотора-колеса Василия Васильевича, как и известного автомата Калашникова – минимум деталей, простота и надежность. Пять основных деталей – вот весь двигатель. Несмотря на простоту, КПД у этого устройства составляет восемьдесят три процента.

Внешний статор – внутренний ротор. На статоре – одиннадцать парных неодимовых магнитов, на роторе шесть попарно размещенных, со смещением относительно друг друга в сто двадцать градусов, электромагнитов. Возникающая в определенные моменты (например, на холостом ходу или при езде «с горки») противоЭДС, «возвращает» в батарею электроэнергию.


Российский изобретатель Василий Шкондин со своим парком уникальных электрический машин

Исходя из характеристик мотора и малого количества деталей, себестоимость производства в сравнении с колесами-моторами, применяемыми сегодня, меньше в разы. Он не боится влаги, пыли и перегрева, легок и силен. Сплошные преимущества.

Шкондин так же предлагает использовать свои устройства, например, для малой авиации – небольшой мотор (всего двадцать кг) с мощностью по тяге порядка 270 Н·м. (как современный трёхлитровый шестицилиндровый двигатель в двести «лошадок»). Неплохо, правда?

Но это все «лирика», самый главный вопрос – почему мы видим китайские устройства и не видим российское? Когда же поедет колесо Шкондина? И вопрос это нужно переадресовывать чиновникам, госкорпорациям, крупным производствам: без них никакой технологический рывок невозможен. А вот если заинтересуются… тогда, возможно, колесо Шкондина и завертится в полную – на все свои восемьдесят с хвостиком процентов КПД – силу.

Двигатель Шкондина. Видео

Мощный недорогой электровелосипед своими руками / Хабр

Привет, Гиктаймс!

Однажды, еще будучи обычным деревенским школьником, в автомобильном журнале я увидел небольшую заметку о электровелосипеде, построенным каким-то иностранным энтузиастом, и который умел разгоняться до 40 км/ч и имел запас хода в 70 километров. После этой небольшой заметки я бросил безуспешные попытки завести старый двигатель от бензопилы Дружба и понял, что будущее наступило. На дворе было начало двухтысячных.

Потом была учеба в ВУЗе, и первая постоянная работа. Работа была не ахти какая, 4-хдневка сменялась трехдневкой, времени было много, а денег мало, и мысли потихоньку снова возвращались к идее построить электровелосипед. Интернет был мне не так доступен как сейчас, да и он, интернет, не был завален таким количеством информации по самодельному и не очень самодельному электротранспорту, не было такого количества всевозможных комплектующих. И в голове рождались сумасшедшие идеи и фантастические конструкции из болгарок, электрорубанков, стартеров… Помню даже была идея разместить на ободе неодимовые магниты, а на перьях с двух сторон от колеса электромагниты.

Невоплощенная мысль то забывалась, то разгоралась с новой силой, но потребовалось еще лет 10 для того, чтобы она начала превращаться в реальность.

Я не пошел стандартным для многих путем — купить готовый набор и установить его на велосипед. Во-первых, потому, что не готов был тратить значительные суммы на покупку комплекта, а во-вторых, это бы точно не удовлетворило жажды конструирования и созидания. Вообще, я изначально поставил цель построить велосипед мощностью под 1 кВт с бюджетом 10 000р. Вполне амбициозная цель.

Итак, на тот момент у меня уже был «горный» велосипед Forward Sporting 103, тяжелый, стальной, с зубастым протектором, он хорошо ехал по любому бездорожью, даже по булыжникам на обочине трассы, но очень плохо ездил по гладкому асфальту, издавая почти самолетное жужжание, нарастающее с ростом скорости, протектор покрышек очень быстро съедал накат. Но он верой и правдой служит уже больше 10 лет. Конечно, это идеальный вариант для электрификации).

Из одного полезного сайта про электротранспорт узнал, что автомобильный генератор, оказывается, прекрасно работает в режиме мотора с дешевыми китайскими контроллерами для мотор-колес. В гараже как раз валялся генератор на 80 ампер от вазовской классики. Карты сошлись, старая мечта вспыхнула с новой силой, и я понял, что пора!

Тут же с одного китайского интернет-магазина были заказаны:

  1. Аккумуляторы 18650 – 2.6 а*ч, 40 шт
  2. Плата балансировки и защиты – 1шт
  3. Бессенсорный контроллер для электросамокатов на 1 квт номинальной мощности
  4. Вольт-, ампер-, ваттметр с вынесенным шунтом
  5. DC-DC преобразователь, умеющий делать из 60вольт 12

На местном базаре были куплены:
  1. Трещотка (вместе с задней осью)
  2. Цепь велосипедная
  3. Звездочка на 10 зубов от веломотора F50

В гараже были найдены звездочка от велосипеда передняя – на 48 зубов, задняя на 22 зуба, куски прямоугольных труб, болты, гайки, провода, изолента и прочая мелочь.

Изначально было решено пожертвовать рекуперацией в пользу сохранения наката и легкого педального хода, считаю эту функцию более полезной в плане увеличения пробега. Передняя звездочка от советского велосипеда теперь стала задней звездой электробайка. Левый фривил не нашел, поэтому обычная правая трещетка была переделана на левое вращение – с помощью бормашинки и алмазной шарошки были переделаны посадочные места собачек, а сами собачки развернуты в другую сторону.

Корпус трещотки немного расточен для посадки на левую сторону колеса, туда, где барабан колеса выходит за пределы фланца. У многих велосипедов без дисковых тормозов там достаточно места для установки такого самодельного фривила. У 48 зубовой звездочки была отрезана педаль, и средняя часть была выпилена болгаркой. Звезда соединена с трещоткой винтами с гайками. Вся эта конструкция крепится к колесу как задняя звездочка любого бензодырчика – длинными болтами через спицы и резиновые прокладки, изнутри в межспицевое пространство колеса вставляются полушайбы и все сжимается, крепко обхватывая с двух сторон фланец колеса.

На вал генератора нужно установить звездочку на 10 зубов, для этого я приварил ее к гайке, которая раньше крепила шкив генератора. Гайка навинчивается на вал генератора, и сверлится насквозь вместе с валом и в получившееся отверстие вставляется длинный винт м6 с гайкой на конце.

Звездочки от веломотора пришлось немного обточить бормашиной – их зубья расчитаны на более широкую цепь.

Передаточного отношения 10/48 не хватит для резвого старта, будет чрезмерное потребление энергии, я это на тот момент уже прекрасно понимал. Требуется повысить передаточное число. Готового редуктора я не нашел, различные решения на основе редукторов дрелей/болгарок отмел сразу, хоть и мощности они передают сопоставимые, но эти мощности получаются за счет высоких оборотов, мне же требовалось передавать большой крутящий момент при сравнительно низких — до 3 тыс. в минуту – оборотах.

Поэтому было решено сделать промежуточный вал.

Изначально планируемая компоновка с мотором над задним колесом была отметена. Не хотелось терять возможность возить какой-нибудь багаж, ну или закрепить там детское кресло. Нужно было разместить все в треугольнике рамы. После многочисленных примерок была изготовлена рама для двигателя и промежуточного вала.

Промежуточный вал, изготовленный из строительной шпильки, вращается в двух подшипниках, и передает вращение с правой стороны рамы на левую. Звездочки крепятся так же как на валу мотора – они приварены к гайкам, зашплинтованным на валу винтами м6.

Общее передаточное число получилось 10.56. На этом с механической частью пожалуй все.

Батарея имеет конфигурацию 13S3P- 48 вольт и емкость 7.8а*ч, собрана из 39 банок 18650.
Банки спаяны паяльником 60 вт кратковременными касаниями. В процессе одна банка зашипела – то ли перегрел, то ли в газовый клапан попала паяльная кислота, благо акумов было 40 штук, а потребовалось 39.

Электрическая часть отличается от классического электровелосипеда необходимостью постоянного питания якоря генератора — ведь мой мотор, в отличие от готового мотор-колеса, не имеет постоянных магнитов. Задачу понижения батарейного напряжения до требуемого якорю, выполняет понижающий DC-DC преобразователь, который переваривает до 60 вольт входного и выдает регулируемое выходное напряжение.

В остальном ничего необычного – батарея, контроллер, ручка газа в виде переменного резистора даже пока без возврата в исходное положение)…. Китайский ваттметр с синей подсветкой в качестве бортового компьютера для контроля разряда батареи….

Но, несмотря на то, что это все больше похоже на самоходную бомбу, это поехало, и поехало весьма неплохо. С моим весом 75 кг в первую выездку удалось разогнаться до 37,7км/ч. Ускорение получилось весьма резвое, максималка тоже устраивает. Запас хода получился небольшой — в смешанном цикле с резвыми разгонами до максималки и ездой внатяг с небольшой скоростью вокруг гаража удалось выжать 10 км без помощи педалями, впрочем для батареи это был только первый цикл заряд – разряд. Ваттметр показал 350 с чем то ватт-часов, и напряжение 40 вольт в конце цикла.

Какие выявились недостатки? Ясно, что все провода надо собрать в жгуты, это пока еще только стенд для ходовых испытаний. Цепь в первичной передаче весьма шумит, требует натяжителя-успокоителя, но скорее всего буду переделывать на зубчатый ремень. Нужна ручка газа – в планах сделать в виде курка, с концевиком, запитывающим якорь только в момент нажатия. И целого отдельного исследования требует возможность регулирования мотора током якоря — это второй канал управления двигателем. Да, у моего двигателя нет постоянных магнитов, зато есть электромагнит, индукцию которого мы можем менять в широких пределах. Преимущество ли это? Не знаю. Ведь якорь требует дополнительной электрической мощности 30-50 вт. Зато, не меняя передаточного числа механической трансмиссии, мы можем менять характеристику мотора в широчайших пределах. Повышение тока на якоре снижает обороты, но повышает крутящий момент, понижение же — наоборот, повышает обороты, но понижает момент. Может быть, получится оптимально настроить его под свою конфигурацию «железа»? Или как вариант вывести регулятор на руль и получить этакую электронную коробку передач – на разгоне и на подъемах повышать тягу, а на прямых участках и больших скоростях повышать обороты, таким образом выжимая из своей конфигурации максимум?. . У кого есть мысли, как можно всесторонне исследовать эту тему? Сейчас думаю над методологией.

Немного о зарядном устройстве. Моя батарея требует зарядного напряжения 54 в при токе до 3 ампер. Для зарядки был приобретен регулируемый повышающий DC-DC преобразователь – вход от 12 до 50 вольт, выход от 12 до 60.

Ему на вход подается 12 вольт выпрямленного напряжения от блока питания для светодиодных лент. Этот блок питания может выдавать до 12 ампер. Все собрано в корпусе из фанеры, сделанном на самодельном лазерном резаке, снабжено регуляторами тока и напряжения и вольтамперметром. В корпусе установлены два кулера – один работает на вход, другой на выход воздуха, таким образом, наиболее горячие части (радиаторы) обоих электронных блоков постоянно обдуваются. Зарядное устройство используется также для периодической подзарядки автомобильного аккумулятора. Весьма полезная в хозяйстве вещь получилась!

Доволен ли я результатом – более чем! Ведь при таких характеристиках удалось получить работоспособный аппарат с неплохими характеристиками с бюджетом меньше 10 000р!

Подобной компоновки я нигде на просторах интернета не встречал. Но она дает возможность каждому самодельщику за совсем небольшие деньги получить вполне неплохой электротранспорт, превосходящий по характеристикам, как мне кажется, многие серийные образцы, прикоснуться к этому увлекательному и, безусловно, прогрессивному направлению развития техники, получить радость творчества и незабываемое ощущение от езды на электротяге…

Изобретатели индийского велосипеда – Секрет фирмы – Коммерсантъ

Летом на дорогах Индии впервые появятся электровелосипеды от компании Ultra Motor с оригинальным двигателем, созданным российским изобретателем Василием Шкондиным. Компания Ultra Motor готова в любой момент вывести на рынок и другие образцы «транспорта будущего», а финансировавшие разработки фонды Flintstone Technologies и «Русские технологии» через несколько лет рассчитывают получить пятикратные прибыли.

Вскоре британская инжиниринговая компания Ultra Motor, созданная английским инвестиционным фондом Flintstone Technologies и венчурным фондом «Русские технологии», запустит свой первый проект. Она собирается вывести на рынок новый электродвигатель, который на Западе называют «мотор-колесо Шкондина». Его создатель Василий Шкондин является директором по развитию компании UM и работает в ее российском подразделении. Он возглавляет базирующийся в подмосковном Пущино инновационный отдел, в котором занимаются доводкой мотор-колес и созданием опытных образцов транспортных средств на основе электрической тяги.

По словам Шкондина, в лаборатории UM уже собраны образцы практически всех видов транспортных средств с двигателем, управляемым электромеханическим триггером: от инвалидной коляски до электромобиля. «Это прототипы транспорта будущего,– говорит Шкондин.– Давно ведутся разработки, которые направлены на ослабление зависимости транспорта от сырьевых ресурсов и увеличение его экологичности. Пока рынка электротранспорта нет: образцы электромобилей дороже обычных машин, хотя по многим техническим показателям им проигрывают. Но скоро транспорт с электро- и гибридными двигателями подешевеет и станет технически более совершенным, а Ultra Motor будет одной из первых компаний, которая сможет вывести на рынок массовый продукт».

Предвидя недалекий мировой бум в сфере электротранспорта, в UM решили, что освоение перспективного рынка лучше сразу начать с формирования ниши «под себя». Этой нишей может стать индийский рынок, на который к концу 2005 года UM планирует вывести двигатель Шкондина для электровелосипеда с условным названием Cycles UM.

Изюминка ситуации в том, что пока электровелосипедов в Индии нет, хотя обычными велосипедами там пользуются более 300 млн человек.

Венчурный фонд «Русские технологии» входит в состав «Альфа-групп». Был создан для коммерческого развития перспективных российских технологических проектов. Объем капитала – $20 млн, средний размер инвестиций $1–3 млн. Одним из предыдущих проектов «Русских технологий» является совместное с Intel Capital участие в инвестировании компании «Электро-ком», которая занимается развитием технологии PLC для доступа в интернет через электрические сети. В состав акционеров Ultra Motor фонд «Русские технологии» вошел в апреле 2004 года, инвестировав $1,1 млн и получив 44% акций компании.

Василий Шкондин еще в 1975 году поставил перед собой цель создать двигатель, который бы в сфере транспорта превосходил традиционные электромоторы. Такая мысль появилась у журналиста по образованию, сотрудника Института русского языка им. А. С. Пушкина во время работы над филологической диссертацией «Вариантность лексических и грамматических единиц в русском языке».

«Я увидел, что никто никогда не занимался вариантностью технических единиц,– говорит Шкондин.– Придумано всего несколько типов электродвигателей, и их эксплуатируют везде, от электростанций до мясорубок. Я же еще во время службы в армии понял, что даже в тяговых двигателях можно использовать принцип магнетрона – импульсно-паузной системы, которая применяется в радиолокационных станциях».

Шкондин принялся работать над идеей – моторы он мастерил дома на кухне. Первый образец импульсно-инерционного двигателя он создал в начале 1980-х. Затем Шкондин работал в издательстве «Педагогика» и в советско-канадском издательстве «Книга Принтшоп», где его график оказался довольно щадящим. «Я старался все время посвящать совершенствованию импульсной технологии,– говорит Шкондин.– В издательстве работал просто для того, чтобы иметь деньги на жизнь. В результате в течение десяти лет я изготовил около 70 вариантов двигателей, которые можно было применять в различных видах транспортных средств».

Заложенные в двигателе Шкондина оригинальные принципы однополярных и чередующихся импульсов, создаваемых внутри мотора электромеханическим триггером, подтверждены десятком российских и международных патентов, которые получил изобретатель. Во время движения триггер позволяет часть электроэнергии возвращать в аккумулятор. Это значительно повышает КПД и обеспечивает превосходство мотора в транспортной сфере. К тому же в нем не 10–20 узлов, как в других электромоторах, а пять, и нет внешнего электронного управления. Использование малого количества деталей в двигателе Шкондина повышает его надежность, а себестоимость оказывается в два раза ниже, чем у электромоторов других типов.

Сначала изобретатель установил двигатель на инвалидную коляску, затем на велосипед, скутер и мотоцикл. «Мотор очень хорошо показал себя при эксплуатации этих транспортных средств,– говорит Шкондин.– Дополнительным достоинством оказалось еще и то, что с мотором они могли ездить без редуктора, шестеренок и трансмиссий. Таким образом, существенно увеличивался запас прочности».

Шкондин стал выставлять свои двигатели на выставках с начала 1990-х годов, когда понял, что от уровня доморощенного «левши» перешел к серьезному изобретательству. Россиянин брал гран-при на салонах изобретений в Брюсселе, Сеуле, Женеве, Париже, Ганновере, Орландо и других выставках, но мало кто проявлял к его двигателям коммерческий интерес.

«Только однажды, в середине 1980-х годов, сотрудники одной российской фирмы предложили устанавливать мотор на инвалидные коляски,– рассказывает Шкондин.– Я согласился, и теперь коляски с моим двигателем выпускают в России, хотя тот вариант мотора уже устарел. На самом деле ребята попросту украли мое изобретение. Сначала мы договаривались, что я войду в компанию как акционер. Но после того как на коляски были установлены первые двигатели, фирма исчезла. Потом люди, там работавшие, основали новые компании и вновь занялись выпуском колясок с таким же мотором. Но я не собирался за ними гоняться и требовать отчисления средств – был рад, что даже устаревшая модель мотора успешно применяется на практике».

Переломный момент для двигателя Шкондина наступил в 2002 году, когда изобретатель выставил его на Московском международном салоне промышленной собственности «Архимед-2002». К Шкондину обратились представители британского венчурного инвестиционного фонда Flintstone Technologies, занимающегося поиском перспективных российских технологий для создания на их основе бизнеса и вывода его на глобальные рынки.

«Мы увидели, что мотор Шкондина имеет поразительные коммерческие преимущества: простоту, надежность и доступность,– говорит основатель и исполнительный директор Flintstone Technologies Ян Вудкок.– Это именно те факторы, которые идеальны для создания любых жизнеспособных на рынке продуктов».

Фонд пригласил изобретателя в Англию. В течение полугода мотор Шкондина тестировался в лабораториях университетов Oxford и Southampton. Британские ученые подтвердили все заявленные в патентах технические характеристики и пришли к выводу, что двигатель российского изобретателя превосходит другие по динамичности на 50%, а по эксплуатационной эффективности на 30%. После этого Flintstone Technologies предложил Шкондину заключить партнерское соглашение о сотрудничестве. Так осенью 2003 года появилась компания Ultra Motor, в соучредители которой вошли Flintstone Technologies, внесший 1,4 млн фунтов стерлингов, и Шкондин, который вложил в фирму свою интеллектуальную собственность.

Электровелониша
Предполагалось, что основная научная деятельность UM будет проходить в России, где компания создаст отдел инновационных разработок. Поэтому Flintstone Technologies стал искать российского соинвестора. В апреле 2004 года предложение стать одним из акционеров принял венчурный фонд «Русские технологии», купивший 44% акций UM за $1,1 млн. Flintstone Technologies также принадлежит 44%, а Василию Шкондину – 12% акций.

«В отличие от Flintstone Technologies мы не начинаем проекты с такой ранней стадии, когда имеется только прототип продукта, но нет бизнес-плана и бизнес-модели,– объясняет старший менеджер по инвестициям фонда и член совета директоров UM от „Русских технологий” Джо Боуман.– Прежде чем вступить в проект, мы провели собственную техническую экспертизу, чтобы понять, насколько изобретение уникально. Как любой венчурный фонд, мы хотели оценить размеры возможного рынка сбыта и долю, которую можем занять. И изучение ситуации убедило нас, что в перспективе мы можем выйти на весь рынок электротранспорта, который, как мы полагаем, в ближайшие десять лет станет ключевой индустрией в транспортной сфере».

Однако пока рынка электротранспорта нет, зато с момента изобретения в 1994 году в Японии мотор-колеса бурно развивается рынок электровелосипедов. Сейчас их выпускают все мировые производители легкого транспорта, многие из которых перевели свои производства в Китай и на Тайвань. По словам Владимира Ермишева, гендиректора фирмы «Электроскутер», торгующей электровелосипедами, спрос на них в мире постоянно растет. Например, в США за первый год продаж было куплено около 250 тыс. машин, во второй год – уже 1,5 млн. По прогнозам, через семь-восемь лет ежегодный объем мировых продаж электровелосипедов может составить $6–10 млрд при цене от $500 до $1 тыс. за штуку. В стоимости учитывается «начинка»: мотор-колесо, где размещен двигатель, аккумуляторные батареи и электронный блок управления.

У Шкондина уже имелась практически готовая модель конкурентоспособного велосипеда – его и выбрали в качестве первого продукта, который могла начать продвигать компания UM. Но прежде следовало определить конкретный рынок и довести экспериментальные образцы до уровня, когда велосипед можно было бы изготовлять в промышленных масштабах.

По словам Боумана, Flintstone Technologies и «Русские технологии» сочли логичным осваивать рынок какой-либо из азиатских стран, которые из-за распространенности велотранспорта называют «государствами с двухколесной экономикой». Изучение рынка показало, что в Китае много своих производителей электровелосипедов, которые вряд ли позволят обосноваться на рынке новичку. Вьетнам и другие страны не устраивали в силу неразвитости экономик. Зато Индия соответствовала всем условиям. В этой стране есть производители электрических устройств, которые могли бы изготавливать моторы, и много местных компаний, выпускающих, по словам Яна Вудкока, ежегодно до 10 млн велосипедов. А спрос на этот транспорт огромен: в Индии велосипед чуть ли не основное средство передвижения и заработка.

Однако электровелосипеды среди индийцев популярностью не пользуются, потому что считаются слишком дорогими. По данным Всемирного банка, средний годовой доход индийца составляет менее $480, что равно стоимости самой дешевой модели электровелосипеда. Тем не менее в UM, Flintstone Technologies и «Русских технологиях» сочли, что перспективы компании в освоении рынка именно этой, одной из беднейших стран мира, колоссальны. Подсчеты показали, что самый главный недостаток проекта – небольшую покупательную способность местного населения – можно преодолеть. Как заявляет директор по управлению UM Игорь Богородов, цена электровелосипеда Cycles UM с мотором Шкондина окажется раза в два ниже, чем у зарубежных аналогов.

Индийский интерес
«Русские технологии» и Flintstone Technologies принялись искать в Индии партнеров. Как утверждает эксперт по международным рынкам, президент консорциума «Инфорус» Андрей Масалович, индийцев не просто убедить иметь дело с иностранным продуктом, если они не увидят в нем уникального технологического новшества. Однако фондам и UM удалось заинтересовать компанию Crompton Greaves – индийского производителя электропродукции с годовым оборотом $2 млрд.

Летом 2004 года с Crompton Greaves были достигнуты предварительные договоренности. Затем сотрудничать с UM согласились крупные торговцы велотранспортом Avon Cycles Private и TI Cycles of India. Модель c двигателем Шкондина, предложенная UM, подошла индийцам по всем параметрам.

«Многие моторы начинают давать сбои в Индии, где высокая влажность, запыленность, а средняя температура воздуха достигает 50°С,– говорит Шкондин.– К тому же, как правило, все зарубежные электровелосипеды имеют электронный блок управления. Если он сломается, то велосипед вообще не поедет. А наш двигатель не нагревается, не боится пыли и влаги и работает без внешнего управления».

На дополнительную экспертизу мотора Шкондина, которую провели индийцы, ушло еще несколько месяцев, что отодвинуло запланированный в UM на начало 2005 года запуск проекта. Но, по словам Боумана, после подписанного в начале марта окончательного протокола о намерениях с Crompton Greaves дата вывода велосипедов на массовый индийский рынок стала более определенной. Cycles UM должны появиться в продаже осенью. А предварительно, как отметил главный менеджер по внедрению новых продуктов TI Cycles Васант Девайи, в начале лета фирма рассчитывает развернуть масштабную рекламную кампанию и выпустить пробную партию модели, чтобы посмотреть на реакцию покупателей.

«Мы выбрали именно модель мотора UM, так как убедились, что она имеет преимущества в экологическом плане перед остальными и при этом гораздо дешевле их,– говорит Девайи.– Это может быть сильным достоинством при продвижении на другие рынки. Мы не исключаем, что через некоторое время TI Cycles даже начнет экспортировать продукцию в Китай, где она сможет конкурировать с велосипедами местного производства. Ведь потенциал китайского рынка огромен, на велосипедах в этой стране передвигаются более 500 млн человек».

Сейчас инновационный отдел UM под руководством Шкондина заканчивает доводку двигателя для Cycles UM, чтобы он соответствовал требованиям индийцев. «Они попросили, чтобы электровелосипед не мог передвигаться быстрее 25 км в час, потому что иначе потребуются права на пользование транспортным средством,– объясняет Шкондин.– Другое условие – усилить машину, чтобы на ней мог ехать не только хозяин, но и кто-то из его семьи. Потому мы решили приспособить двигатель к более мощному горному велосипеду».

Электробудущее Ultra Motor
Джо Боуман и Ян Вудкок заявляют, что освоение индийского рынка – лишь начало деятельности UM. Конечной целью Flintstone Technologies и «Русских технологий» является, по словам Джо Боумана, вывод UM на IPO при достижении максимальной отдачи от инвестиций, которая, по расчетам, должна превысить затраты в четыре-пять раз. «Русские технологии», вложившие в проект уже больше $1 млн и запланировавшие до конца года дополнительные инвестиции в UM, пока намереваются выйти из состава акционеров компании к концу 2008 года.

По мнению Вудкока, вероятно, первое размещение акций UM на публичном рынке может быть произведено на Лондонской фондовой бирже. Именно на ней вскоре появятся акции компании Hardide Ltd. с ожидаемой ценой $23 млн – одного из предыдущих проектов Flintstone Technologies, начатого в середине 2004 года и основанного на инновационных технологиях в химической отрасли, также предложенных российскими учеными.

Акционеры UM рассчитывают, что через несколько лет на рынок выйдут и другие продукты компании, что значительно повысит стоимость UM при выходе на IPO. Например, сейчас сотрудники инновационного отдела доводят до оптимального вида «квадродвигатель», который был запатентован Шкондиным в 2002 году. Его мощность всего 500–600 Вт, но при этом, как говорит изобретатель, он легко тянет «Жигули» со скоростью 25 км/час. Проводятся разработки гибридного двигателя, который работает не только от электричества, но использует энергию от сгорания древесных спиртов.

По словам Шкондина, очень интересное предложение поступило от одной французской фирмы, которая намерена заказать в UM партию электромобилей для городских служб – жандармерии, фельдъегерской почты и медицинской помощи. Полноприводная машина весом 350–400 кг и грузоподъемностью 270–300 кг на одном заряде батареи может проезжать 250–300 км и при этом легко минует городские пробки, поскольку ее ширина всего 100 см. Также UM продолжает заниматься усовершенствованием двигателей для горных велосипедов, инвалидных колясок, трехколесных велоколясок для пожилых людей, погрузочных электрокаров и прочих машин.

«Пока компания, которая только начинает активно работать, ориентируется на конкретные рыночные потребности, хотя вскоре начнет формировать их сама,– говорит Шкондин.– Сейчас в Индии востребован велосипед, и мы делаем именно его. Но если надо будет быстро разработать и предложить для массового производства электромобиль, то никаких проблем не возникнет – образцы моторов к нему изготовлены и испытаны в лаборатории компании».

Ольга Шевель

Мотор колесо шкондина схема подключения. Как сделать реально работающий магнитный двигатель. Преимущества использования мотор-колеса на велосипедах

Мотор — колесо Шкондина — это модификация электрического двигателя оснований на принципе работы линейного ускорителя. На ось ведущего колеса закрепляются дисковые пластины. Ось, в свою очередь, закрепляется с колесом ротора, на котором по периметру располагаются постоянные магниты. При вращении в статоре с закрепленными соленоидами на них воздействует короткие импульсы тока, и создается переменное магнитное поле. Движением управляет релейный триггер, создающий импульсы тока необходимой силы и последовательности. Это электромеханическое устройство, скромно названное в патенте на него «триггер Шкондина», как объясняет изобретатель, «перехватывает неиспользованные части импульсов и отгоняет их назад в аккумулятор». Благодаря этому гораздо меньшая часть исходного заряда аккумулятора тратится на нагрев обмоток и прочие посторонние цели, а КПД двигателя существенно возрастает.

Двигатель такого типа придуман 80-х годах Яном Львовичем Колчинским, но ему не удалось внедрить его в производство, Василий Шкондин продолжил идею подобного двигателя и 1991 году ему удалось его запатентовать. В двигателе Шкондина есть ряд недостатков, такие как например плохой тепловой режим, неудобство регулировки, но конструкторы ищут пути устранения этих недостатков.

Основное преимущество электродвигателя Шкондина перед простыми электродвигателями в том, транспортное средство на таком двигателе может преодолеть намного большее расстояние, чем на обычном электродвигателе при одинаковой емкости аккумулятора. Также двигатель Шкондина достаточно прост, он состоит всего из 5-и узлов, по этой причине он намного дешевле простых эл. двигателей.

На видео показано интервью Василия Шкондина телекомпании НТВ, в нем он объясняет принцип работы двигателя и его преимущество…

На следующем видео Василий Шкондин демонстрирует два электровелосипеда, первый образец разгоняется до 70 км/ч, а второй может проехать на одном заряде аккумулятора 100км!!!

  • Похожие статьи

Войти с помощью:

Случайные статьи
  • 18.04.2017

    Основные режимы работы таймера 555 — это моностабильный (одновибраторный) и астабильный (мультивибраторный). Соединение схемы для работы в моностабильном режиме показано на рис.1. В моностабильном режиме для схемы требуются времязадающий резистор, конденсатор и блокировочный конденсатор, соединенный с выводами управления в качестве внешних компонентов. Когда запускающий импульс поступает на вход запуска (вывод 2) …

В огроменном и толстенном ободе 26″, спицы толщиной 4мм как у мотоцикла. Отличный вариант для тяжелых трехколесных велосипедов, велорикш, fat-bike»ов….

В комплекте контроллер (Полярис, 12 транзисторов, ток до 40 ампер, напряжение до 60 вольт), если хотите купить без него, то цена дешевле на 3000 руб!

Несколько слов о самом Шкондине и истории его изобретения: По этой ссылке можно скачать патент Шкондина на «мотор-колесо Шкондина». Это колесо, в центре которого размещен коллекторный двигатель постоянного тока:

У Шкондина каждая обмотка «сама по себе». На картинке мы видим 6 электромагнитов (ЭМ), они объединены в 3 пары из диаметрально-противоположных ЭМ. У каждой пары свои щетки.

Когда полюса ЭМ на ходятся напротив магнитов, то сила их взаимодействия, направлена радиально и нет смысла тратить электроэнергию на эту силу. Здесь «пауза».

Когда ЭМ сдвинулись немного в сторону, возникает тангенциальная сила, полезная. Тогда подаём в обмотки ток.

Эффективное использование «пауз», позволяет питать ЭМ в «энерговыгодных» положениях. Это дает как экономию электроэнергии, так и большой крутящий момент.

В патенте Шкондин прямо указывает суть своего изобретения: «…что позволяет за счёт размещения постоянных магнитов на роторе упростить конструкцию, повысить мощность и скорость за счёт подвода большего тока и улучшить тепловой режим. «.

Иными словами, главное слово в изобретении — это «упростить» управление коллекторным двигателем .

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Наш двигатель «современное мотор-колесо Шкондина», полностью повторяет суть изобретения, но на современном уровне развития техники, когда вместо коллектора и щеток используется современное микропроцессорное управление через контроллер.

Точно так же, как и в колесе Шкондина изобретенного в 1984 году, здесь те же три независимых обмотки и точно так же, в зависимости от угла поворота, одна обмотка всегда отключена!

Напомним сферу применения такого мотор-колеса, всего есть два варианта:

1. Если вы хотите очень быстро ездить, для этого нужно подать на колесо около 80-100 вольт.

2. Если вы хотите ездить очень медленно, вам нужны постоянные «старт-стоп», движение в гору или движение с очень малой скоростью. Тогда достаточно 36-48 вольт и вы никогда не сможете перегреть (или как-то иначе) сломать это мотор-колесо.

Но если у вас нет 100 вольт и если постоянный «старт-стоп» вам не нужен…. то и это колесо покупать смысла нет!

Для простого и равномерного движения по асфальту гораздо лучше подходит

В хозяйстве изобретателя Василия Шкондина в подмосковном наукограде Пущино всё по-прежнему. Сам — воплощение энергии. Только не встречает пёс-долгожитель — скончался на 23-м году жизни. Его заменил здоровенный «двортерьер» Фока, который взял под опеку мастерскую изобретателя и своим басом постоянно вмешивался в разговор.

Куда китайцам против русского Левши…

Кажется, стало ещё теснее на легендарных 100 кв. метрах, арендованных у института. Колёса, велосипеды, скутеры… С потолка лопухами свисает и периодически падает штукатурка. Рядом, за стеной, уже готово помещение в 370 кв. метров, светлое, куда более удобное. Но переезд сродни пожару, а на столах у инженеров-технологов — дикое нагромождение приборов, диодов, магнитов и множество мелких деталей. Страшно тронуть — концов не найдёшь.

У входа в мастерскую-лабораторию стоит слегка распотрошённый мотоскутер. Василий Васильевич поясняет:

Этот электромотоцикл привезли из Шанхая, там это писк моды. Максимальная скорость не мотоциклетная — 45 км/ч, дальность пробега на одной зарядке — 45-50 км. Мы сейчас ставим своё мотор-колесо, оно на 10 кг легче, источник тока остаётся прежний — нет смысла переделывать, аппарат собран и изготовлен отлично. В итоге получаем скорость свыше 80 км/ч, дальность увеличилась до 130 км. Спидометр пришлось ставить свой — прежний, родной, оцифрован до 45 км/ч.

Мысленно, глядя на электромотоцикл, облизнулся. С мотор-колесом Шкондина это уже не игрушка, а нормальное транспортное средство, да ещё и выстреливающее со светофора до максимальной скорости за считаные секунды. Очень удобен, низкий центр тяжести обеспечен за счёт грамотного размещения аккумуляторов. Шкондин смеётся: «Можно медведя сажать, и в цирк, на арену». Модернизированный электромотоцикл хотят отвезти обратно в Китай и продемонстрировать его новые возможности директору предприятия-изготовителя. Я заволновался:

Скопируют, китайцы же мастера по этой части!

Нет, без нас у них ничего не выйдет, — успокаивает Шкондин.

Печально другое, и Василий Васильевич озвучивает проблему:

Если начнём с ними соревноваться, то никогда в массовом производстве Китай не обойдём. У нас выточенный на станке простейший алюминиевый корпус велосипедного мотор-колеса по цене равен целому китайскому электровелику — в полном оснащении, с аккумуляторами и мотором.

Неказистый электровелик уделал породистых немцев

Электромотоцикл вывезли, чтобы не мешался выкатить на свет божий трицикл (трёхколёсный аппарат) и дать возможность журналисту на нём «прохватить» по длинным институтским дорожкам. Трицикл сделали из обыкновенного квадроцикла, вместо двух задних колёс приладили одно мотор-колесо, выкинули мотоциклетный двигатель и трансмиссию (она не нужна!), установили аккумуляторы. Сначала его оседлал Василий Шкондин — я фотографирую. Стоящий рядом седовласый мастер Володя тихо, себе под нос, бубнит: «Ну его к чёрту, убиться можно…» Аппарат переходит мне. Минус одно колесо сзади устойчивости не прибавило, приходится оттормаживаться перед поворотами, зато на прямиках — восторг! Моментальный, гоночный набор скорости — только держись. Конструктор объясняет, что сделали трицикл для демонстрации возможностей колёс большого диаметра. Вообще вся колёсная техника Шкондина заставляет концентрировать внимание — огромный момент «хиленьких», по меркам двигателей внутреннего сгорания, моторчиков требует нежного и аккуратного обращения с ручкой или педалью газа. Двигатель мощностью всего 300 ватт выдал на стенде 70 ньютонов на метр — тяга, сопоставимая с мотором небольшого легкового автомобиля.

Инвалидная история

В 80-х Шкондин, имея в активе диплом факультета журналистики МГУ, работал по специальности — директором издательства. И подрабатывал организацией концертов своего друга, певца и композитора Владимира Мигули (что приносило больше). А всё заработанное тратил на мечту — создавал самый эффективный мотор в мире. Фанатик-радиолюбитель с детства мастерил приборы, служил в армии на радиолокационных станциях ПВО. Признаётся, что именно конструктивные особенности РЛС натолкнули его на идею создать «электродвижитель». Уверяет, в гараже и на кухне родились сотни моделей, прежде чем в «железе» воплотил самую первую разработку, готовую для серийного производства — самоходную инвалидную коляску. Но время для внедрения было неудачное — 1990 год. Перестройка, митинги, развал промышленности. Эта коляска и сегодня на ходу, объехала с изобретателем весь мир, собрала целую гору медалей и дипломов самых престижных выставок. В начале 90-х показывали её и в правительстве РФ. «Смотрите, покрышки протёрты до корда, купить новые невозможно, такой типоразмер сейчас не производится», — поясняет Шкондин. Я с уважением трогаю «лысую» резину и спрашиваю:

Неужели самоходная инвалидная коляска сегодня уже никому не нужна?

Ещё как нужна! Наконец заключили договор, будут делать.

Именно это инвалидное кресло (точнее, его оригинальные электроколёса) стало первым в череде украденных у Шкондина изобретений. Тогда это сделало НПО «Композит» из Королёва. Шкондин пришёл в Госкомизобретений — «Что делать?». Посоветовали срочно уступить лицензию американцам. Уступил и заработал 600 тыс. долларов. Для 1991 года сумма фантастическая. Американцы отказались выплачивать деньги и предложили недвижимость — купили изобретателю дом на Кипре, квартиру в Москве и дачу недалеко от Ясной Поляны. Они знали ситуацию в стране, знали, что наличность могут «умыкнуть». Заокеанская компания и сейчас себя неплохо чувствует. Вовсю пользуя стартовый патент В. Шкондина, вложили 90 млн. долл. и произвели 15 тыс. электробайков-велосипедов для армии США и 10 тыс. — для полиции. Когда по телевидению показывают несущихся по пустыне на электровеликах американских солдат в полной военной экипировке, знайте, что без русских мозгов такая картина была бы невозможна. Василий Васильевич знаком с этой техникой:

Они здорово развили первое поколение моих мотор-колёс, особенно их применение. Но у меня есть уже куда более совершенные и мощные разработки. Сейчас для наших силовых структур подготовили образцы электробайков, только МВД потребуется около 10 тысяч штук. Мотор-колёса для них готовят к серийному производству на нескольких заводах.

Золотая клетка NASA

Спрашиваю у Шкондина: «Частота оборотов двигателей ограничена?»

Теоретически — да. Но на практике хватает того, что есть. Например, мы сейчас делаем автомобильное колесо. Там требуется, допустим, 1600 оборотов в минуту, скорость машины в этом случае будет около 190 км/ ч — ерунда. Группа «Макларен» обращалась — им требуется 400-460 км/ч. Нет проблем, это где-то 2500 оборотов мотор-колеса.

Чешские бизнесмены мечтают получить в свои руки технологии Василия Шкондина. Уговаривают: «Стоит к нам приехать, вы уже нигде больше не захотите работать. Будут лаборатория и всё, что пожелаете. О цене договоримся!» Братья-славяне почувствовали возможность утереть нос всему миру. У чехов промышленность за постсоветские годы изрядно просела, владельцами предприятий в основном стали немецкие концерны.

Пару месяцев назад привёз в Германию свой новый внешне неказистый электровелик, на убогой китайской раме — главное-то мотор-колесо. Немцы посмотрели, посмеялись, предложили соревнование со своими самыми «крутыми» моделями от фирмы «Ауди». После первого же «заезда» российского чуда немцы отказались от соревнования-сравнения и тут же предложили Шкондину договор на 6 млн. долларов.

При мне Шкондину звонили с уговорами из США: «Приезжайте, будем делать мотор-колёса для марсохода, деньги колоссальные». Отказывается: «Понимаю — престижно, интересно. Но мне 72 года, и я не хочу замыкаться на чём-то одном, идеи так и бурлят». Объясняет уже мне:

Не хочу попасть в «золотую клетку». Тут я свободный человек. В НАСА не позволят заниматься ничем другим. Что я там не видел? Не нравится мне в Америке. Зная мою страсть к рыбалке, предлагают яхту и выход в море на тунца, говорят: «Тогда ты, Василий, поменяешь позицию». Не поменяю. Нужно делать своё, отечественное. В России всё для этого есть. В оборонке — сверхсильные магниты, не чета китайским, с которыми я работаю. Вот простор для развития.

Перспективное направление — авиадвигатель

Турбовинтовой авиационный двигатель делают обязательно с понижающим обороты редуктором — скорость вращения турбины — около 10 тыс. оборотов в минуту. Воздушный винт, или винтовентилятор, эффективен в диапазоне оборотов от 1 до 2 тыс. в минуту. У несущего винта вертолёта число оборотов ещё меньше, максимум до 700. Двигатель Шкондина как раз попадает в эту нишу, выдавая огромный крутящий момент практически с места без всяких редукторов. Он может стать идеальной силовой установкой для множества летательных аппаратов. Вертолётчики об этом уже «пронюхали» и навестили изобретателя. Выигрыш — топливная экономичность, даже если для подзарядки аккумуляторов и электропитания двигателя Шкондина придётся использовать силовую установку традиционного типа. Да, традиционного, но раз в десять меньшей мощности, чем сегодня требуется, чтобы поднять в небо аппарат тяжелее воздуха.

Нам бы не «проспать» перспективное направление. Под крышей авиастроительного концерна Airbus («Эрбас») компания AeroCompositeSaintongeуже дорабатывает и испытывает электрический самолёт E-Fan. Это двухместный летательный аппарат из композитных материалов, свыше полутонны весом, оборудован парой электродвигателей суммарной мощностью 60 кВт и двумя литий-полимерными аккумуляторными батареями. Время полёта на одной зарядке — 1 час. Разрабатывается 4-местная версия с гибридной двигательной установкой, которая сможет держаться в воздухе 3-4 часа.

К счастью, европейские авиастроители не знакомы с технологиями В. Шкондина. Он уверен, два мотора его конструкции по 10 кВт каждый легко потянут 4-местный самолёт. Установить вместо ободов и покрышек воздушные винты — и передаваемое усилие будет соответствовать бензиновому мотору мощностью около 300 л. с. Всё посчитано, просто у изобретателя и его команды до этой темы «руки ещё не дошли». Но здесь уже должно «попахивать» госфинансированием или участием достаточно крупного предприятия, знакомого с авиационными технологиями и заинтересованного в создании силовых установок нового типа. Тогда будет шанс утереть нос заносчивой Европе и остальному миру. Но что-то ходоков из Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) в гостях у Василия Шкондина никто не видел.

В современном мире кары, автомобили, скутеры и велосипеды работающие на электричестве, привычно уже вошли в жизнь людей. Электроавтомобили Тесла догнали по объемам выпуска АвтоВАЗ. Что, кажется можно сказать нового?

Однако – есть что. Василий Васильевич Шкондин, инженер из российского научгородка Протвино, изобрел принципиально новый импульсно-инерционный электродвигатель, не вписывающийся в привычную мировой науки теорию электромагнетизма. Причем произошло это… больше 30 лет назад, в 80-х годах 20 века. И не просто изобрел, а так же запатентовал систему его работы из однополярных и чередующихся импульсов, российскими и международными патентами.

Работа Шкондина получила признание на многих выставках, в основном зарубежных. В 90-х электровелосипеды с колесом Шкондина собирали на Кипре, в начале нового века им интересовались англичане, а индийцы наладили с 2005 года производство мотор-колес Шкондина и оснащали ими и велосипеды, и скутеры, и инвалидные коляски…


Василий Шкондин и министр инноваций Англии лорд Сейсбери передают образец мотор-колеса директору индийского филиала Полу Пейсону. Нью-Дели 2004 год

Все бы ничего, да вот лицензионные права соблюдались не всегда и не всеми. Правда и моторы работали не совсем так, как хотелось бы производителям – где эффективность не та, а где и совсем не удавалось повторить технологию. Следует учитывать и то, что Шкондин тоже не останавливается, он совершенствует свои изобретения.

Главным преимуществом мотора-колеса Василия Васильевича, как и известного автомата Калашникова – минимум деталей, простота и надежность. Пять основных деталей – вот весь двигатель. Несмотря на простоту, КПД у этого устройства составляет восемьдесят три процента.

Внешний статор – внутренний ротор. На статоре – одиннадцать парных неодимовых магнитов, на роторе шесть попарно размещенных, со смещением относительно друг друга в сто двадцать градусов, электромагнитов. Возникающая в определенные моменты (например, на холостом ходу или при езде «с горки») противоЭДС, «возвращает» в батарею электроэнергию.


Российский изобретатель Василий Шкондин со своим парком уникальных электрический машин

Исходя из характеристик мотора и малого количества деталей, себестоимость производства в сравнении с колесами-моторами, применяемыми сегодня, меньше в разы. Он не боится влаги, пыли и перегрева, легок и силен. Сплошные преимущества.

Шкондин так же предлагает использовать свои устройства, например, для малой авиации – небольшой мотор (всего двадцать кг) с мощностью по тяге порядка 270 Н·м. (как современный трёхлитровый шестицилиндровый двигатель в двести «лошадок»). Неплохо, правда?

Но это все «лирика», самый главный вопрос – почему мы видим китайские устройства и не видим российское? Когда же поедет колесо Шкондина? И вопрос это нужно переадресовывать чиновникам, госкорпорациям, крупным производствам: без них никакой технологический рывок невозможен. А вот если заинтересуются… тогда, возможно, колесо Шкондина и завертится в полную – на все свои восемьдесят с хвостиком процентов КПД – силу.

Двигатель Шкондина. Видео

На самой границе Московской области, за Окой, в 80 километрах от МКАД, есть очаровательный «наукогородок» Пущино. Серьёзно-напыщенное – «наукоград» – ему как-то не к лицу, всего чуть больше 20 тыс. жителей. На них, правда, приходится целых 9 научно-исследовательских институтов и радиофизическая обсерватория РАН. И один изобретатель – Василий Шкондин. Там, где прячется гениальность Ждём Василия Васильевича на автостоянке Института белка – там он арендует помещения для мастерской-лаборатории. «Мороз и солнце – день чудесный». Появляется свежая иномарка-минивэн, за рулём сам Шкондин. Приглашает следовать за ним. Едем по извилистым дорожкам института и наконец паркуемся на крошечной площадке перед задней частью какого-то крупного одноэтажного здания, напоминающего цех средних размеров. Знакомимся – на первый взгляд (да и на второй тоже) изобретатель совсем не тянет на 1941 год рождения. Заранее заготовленный образ «непризнанного гения» тает как парок на ветру. Нас встречает и обнюхивает средних размеров гончий пёс. По глазам видно, что давно не щенок, серьёзный товарищ и он первый сюрприз Шкондина. Изобретатель утверждает, что собаке от роду 22 года. Прочитал на моём лице недоверие и призвал в качестве свидетелей помощников – как оказалось, к мастерской он прибился совсем маленьким щенком в 1992 году, с первого дня аренды. Подумалось – может быть, институт занимается не исследованиями структуры и функций белка, а давно решил вопрос, как побороть старость? И Шкондин подозрительно моложав и энергичен… Внутри небольшого, не более 100 кв. м, помещения, разбитого на три пространства, атмосфера типичной мотовеломастерской. Куда ни кинь взгляд – рамы, колёса, скутера и солидный трёхколёсный байк. Тесно… Много места занимает огромный допотопный фрезерный станок. И только приглядевшись, замечаешь, что колёса необычные – внутри ободов установлены диски, внешне что-то вроде коробок от киноплёнки. На рабочих столах преобладают тестеры, магниты и ещё какие-то совершенно незнакомые детали. Техника на грани фантастики Увесистый трёхместный и трёхколёсный байк-рикша, с огромными мягкими креслами, тяжёлой рамой, широченными колёсами и начисто лишённый каких-либо обтекателей, призванных экономить топливо и энергию (аэродинамика обувной коробки, а то и хуже), на 14 литрах топлива способен преодолеть без дозаправки 1400 км – заслуга мотор-колёс Шкондина. Расход – 1 литр на 100 километров. Большой и мощный мотор выброшен, установлен маленький и слабосильный бензиновый, который призван компенсировать механические потери и подзаряжать аккумуляторы. Динамика – зверская. Осталось создать конструкцию с благородными формами, изначально спроектированную под мотор-колёса Шкондина, и революция в автопроме будет неизбежной. Удалось испытать в деле далеко не самую новую и максимально «простую» разработку Василия Васильевича – велосипед с мотором в заднем колесе и несколькими аккумуляторами. Шкондин с сомнением посмотрел на меня, на снег со льдом, переключил двигатель на малый ход (до 40 км/ч), проинструктировал: – Тормоза обычные, педали не крутите. Вот ручка газа, как на мотоцикле. Я взгромоздился на седло (минус 22оС, толстенный свитер и дублёнка – не самая удобная одежда для «ходовых испытаний» велотехники) и крутанул ручку газа на себя. С трудом парировал желание велика встать на заднее колесо и опрокинуть седока. Из-за спины слышу вопль Шкондина: «Осторожно!!!» Отчаянно торможу – до кирпичной стены осталось меньше метра… Только тогда понял, осознал, какая мощь таится в этих шкондинских мотор-колёсах. Освоился, сделал несколько кругов, помечтал – эх, мне бы такое чудо – летом по Москве рассекать. Василий Васильевич именно на нём частенько летает к себе на дачу в Тульскую область. Это не очень далеко, 30 с небольшим километров. Преимущество его мотор-колёс перед всеми остальными не только малый вес, в разы большие дистанции пробегов на небольших и совершенно обыкновенных кислотных аккумуляторах (показывал и суперсовременные батареи, их установит на новые модели), но и колоссальная тяга, момент силы, выраженный в ньютон-метрах (Н·м). В горку, как на импортных электровелосипедах, педали крутить не надо. Мотор-колёса для велотехники и скутеров при максимальной электрической мощности, сопоставимой с компактной кофемолкой, имеют момент до 65 Н·м – подтверждено испытаниями в МЭИ. Для сведения: у бензинового двигателя внутреннего сгорания малолитражного авто (те же «Жигули») этот показатель равен 70 Н·м. И КПД – 30%.

В хозяйстве изобретателя Василия Шкондина в подмосковном наукограде Пущино всё по-прежнему. Сам – воплощение энергии. Только не встречает пёс-долгожитель – скончался на 23-м году жизни. Его заменил здоровенный «двортерьер» Фока, который взял под опеку мастерскую изобретателя и своим басом постоянно вмешивался в разговор. Куда китайцам против русского Левши… Кажется, стало ещё теснее на легендарных 100 кв. метрах, арендованных у института. Колёса, велосипеды, скутеры… С потолка лопухами свисает и периодически падает штукатурка. Рядом, за стеной, уже готово помещение в 370 кв. метров, светлое, куда более удобное. Но переезд сродни пожару, а на столах у инженеров-технологов – дикое нагромождение приборов, диодов, магнитов и множество мелких деталей. Страшно тронуть – концов не найдёшь. У входа в мастерскую-лабораторию стоит слегка распотрошённый мотоскутер. Василий Васильевич поясняет: – Этот электромотоцикл привезли из Шанхая, там это писк моды. Максимальная скорость не мотоциклетная – 45 км/ч, дальность пробега на одной зарядке – 45–50 км. Мы сейчас ставим своё мотор-колесо, оно на 10 кг легче, источник тока остаётся прежний – нет смысла переделывать, аппарат собран и изготовлен отлично. В итоге получаем скорость свыше 80 км/ч, дальность увеличилась до 130 км. Спидометр пришлось ставить свой – прежний, родной, оцифрован до 45 км/ч. Мысленно, глядя на электромотоцикл, облизнулся. С мотор-колесом Шкондина это уже не игрушка, а нормальное транспортное средство, да ещё и выстреливающее со светофора до максимальной скорости за считаные секунды. Очень удобен, низкий центр тяжести обеспечен за счёт грамотного размещения аккумуляторов. Шкондин смеётся: «Можно медведя сажать, и в цирк, на арену». Модернизированный электромотоцикл хотят отвезти обратно в Китай и продемонстрировать его новые возможности директору предприятия-изготовителя. Я заволновался: – Скопируют, китайцы же мастера по этой части! – Нет, без нас у них ничего не выйдет, – успокаивает Шкондин. Печально другое, и Василий Васильевич озвучивает проблему: – Если начнём с ними соревноваться, то никогда в массовом производстве Китай не обойдём.

У нас выточенный на станке простейший алюминиевый корпус велосипедного мотор-колеса по цене равен целому китайскому электровелику – в полном оснащении, с аккумуляторами и мотором. Неказистый электровелик уделал породистых немцев Электромотоцикл вывезли, чтобы не мешался выкатить на свет божий трицикл (трёхколёсный аппарат) и дать возможность журналисту на нём «прохватить» по длинным институтским дорожкам. Трицикл сделали из обыкновенного квадроцикла, вместо двух задних колёс приладили одно мотор-колесо, выкинули мотоциклетный двигатель и трансмиссию (она не нужна!), установили аккумуляторы. Сначала его оседлал Василий Шкондин – я фотографирую. Стоящий рядом седовласый мастер Володя тихо, себе под нос, бубнит: «Ну его к чёрту, убиться можно…» Аппарат переходит мне. Минус одно колесо сзади устойчивости не прибавило, приходится оттормаживаться перед поворотами, зато на прямиках – восторг! Моментальный, гоночный набор скорости – только держись. Конструктор объясняет, что сделали трицикл для демонстрации возможностей колёс большого диаметра. Вообще вся колёсная техника Шкондина заставляет концентрировать внимание – огромный момент «хиленьких», по меркам двигателей внутреннего сгорания, моторчиков требует нежного и аккуратного обращения с ручкой или педалью газа. Двигатель мощностью всего 300 ватт выдал на стенде 70 ньютонов на метр – тяга, сопоставимая с мотором небольшого легкового автомобиля. Инвалидная история В 80-х Шкондин, имея в активе диплом факультета журналистики МГУ, работал по специальности – директором издательства. И подрабатывал организацией концертов своего друга, певца и композитора Владимира Мигули (что приносило больше). А всё заработанное тратил на мечту – создавал самый эффективный мотор в мире. Фанатик-радиолюбитель с детства мастерил приборы, служил в армии на радиолокационных станциях ПВО. Признаётся, что именно конструктивные особенности РЛС натолкнули его на идею создать «электродвижитель». Уверяет, в гараже и на кухне родились сотни моделей, прежде чем в «железе» воплотил самую первую разработку, готовую для серийного производства – самоходную инвалидную коляску. Но время для внедрения было неудачное – 1990 год. Перестройка, митинги, развал промышленности. Эта коляска и сегодня на ходу, объехала с изобретателем весь мир, собрала целую гору медалей и дипломов самых престижных выставок. В начале 90-х показывали её и в правительстве РФ. «Смотрите, покрышки протёрты до корда, купить новые невозможно, такой типоразмер сейчас не производится», – поясняет Шкондин. Я с уважением трогаю «лысую» резину и спрашиваю: – Неужели самоходная инвалидная коляска сегодня уже никому не нужна? – Ещё как нужна! Наконец заключили договор, будут делать. Именно это инвалидное кресло (точнее, его оригинальные электроколёса) стало первым в череде украденных у Шкондина изобретений. Тогда это сделало НПО «Композит» из Королёва. Шкондин пришёл в Госкомизобретений – «Что делать?». Посоветовали срочно уступить лицензию американцам. Уступил и заработал 600 тыс. долларов. Для 1991 года сумма фантастическая. Американцы отказались выплачивать деньги и предложили недвижимость – купили изобретателю дом на Кипре, квартиру в Москве и дачу недалеко от Ясной Поляны. Они знали ситуацию в стране, знали, что наличность могут «умыкнуть». Заокеанская компания и сейчас себя неплохо чувствует. Вовсю пользуя стартовый патент В. Шкондина, вложили 90 млн. долл. и произвели 15 тыс. электробайков-велосипедов для армии США и 10 тыс. – для полиции. Когда по телевидению показывают несущихся по пустыне на электровеликах американских солдат в полной военной экипировке, знайте, что без русских мозгов такая картина была бы невозможна. Василий Васильевич знаком с этой техникой: – Они здорово развили первое поколение моих мотор-колёс, особенно их применение. Но у меня есть уже куда более совершенные и мощные разработки. Сейчас для наших силовых структур подготовили образцы электробайков, только МВД потребуется около 10 тысяч штук. Мотор-колёса для них готовят к серийному производству на нескольких заводах. Золотая клетка NASA Спрашиваю у Шкондина: «Частота оборотов двигателей ограничена?» – Теоретически – да. Но на практике хватает того, что есть. Например, мы сейчас делаем автомобильное колесо. Там требуется, допустим, 1600 оборотов в минуту, скорость машины в этом случае будет около 190 км/ ч – ерунда. Группа «Макларен» обращалась – им требуется 400–460 км/ч. Нет проблем, это где-то 2500 оборотов мотор-колеса. Чешские бизнесмены мечтают получить в свои руки технологии Василия Шкондина. Уговаривают: «Стоит к нам приехать, вы уже нигде больше не захотите работать. Будут лаборатория и всё, что пожелаете. О цене договоримся!» Братья-славяне почувствовали возможность утереть нос всему миру. У чехов промышленность за постсоветские годы изрядно просела, владельцами предприятий в основном стали немецкие концерны. Пару месяцев назад привёз в Германию свой новый внешне неказистый электровелик, на убогой китайской раме – главное-то мотор-колесо. Немцы посмотрели, посмеялись, предложили соревнование со своими самыми «крутыми» моделями от фирмы «Ауди». После первого же «заезда» российского чуда немцы отказались от соревнования-сравнения и тут же предложили Шкондину договор на 6 млн. долларов. При мне Шкондину звонили с уговорами из США: «Приезжайте, будем делать мотор-колёса для марсохода, деньги колоссальные». Отказывается: «Понимаю – престижно, интересно. Но мне 72 года, и я не хочу замыкаться на чём-то одном, идеи так и бурлят». Объясняет уже мне: – Не хочу попасть в «золотую клетку». Тут я свободный человек. В НАСА не позволят заниматься ничем другим. Что я там не видел? Не нравится мне в Америке. Зная мою страсть к рыбалке, предлагают яхту и выход в море на тунца, говорят: «Тогда ты, Василий, поменяешь позицию». Не поменяю. Нужно делать своё, отечественное. В России всё для этого есть. В оборонке – сверхсильные магниты, не чета китайским, с которыми я работаю. Вот простор для развития. Перспективное направление – авиадвигатель Турбовинтовой авиационный двигатель делают обязательно с понижающим обороты редуктором – скорость вращения турбины – около 10 тыс. оборотов в минуту. Воздушный винт, или винтовентилятор, эффективен в диапазоне оборотов от 1 до 2 тыс. в минуту. У несущего винта вертолёта число оборотов ещё меньше, максимум до 700. Двигатель Шкондина как раз попадает в эту нишу, выдавая огромный крутящий момент практически с места без всяких редукторов. Он может стать идеальной силовой установкой для множества летательных аппаратов. Вертолётчики об этом уже «пронюхали» и навестили изобретателя. Выигрыш – топливная экономичность, даже если для подзарядки аккумуляторов и электропитания двигателя Шкондина придётся использовать силовую установку традиционного типа. Да, традиционного, но раз в десять меньшей мощности, чем сегодня требуется, чтобы поднять в небо аппарат тяжелее воздуха. Нам бы не «проспать» перспективное направление. Под крышей авиастроительного концерна Airbus («Эрбас») компания AeroCompositeSaintongeуже дорабатывает и испытывает электрический самолёт E-Fan. Это двухместный летательный аппарат из композитных материалов, свыше полутонны весом, оборудован парой электродвигателей суммарной мощностью 60 кВт и двумя литий-полимерными аккумуляторными батареями. Время полёта на одной зарядке – 1 час. Разрабатывается 4-местная версия с гибридной двигательной установкой, которая сможет держаться в воздухе 3–4 часа. К счастью, европейские авиастроители не знакомы с технологиями В. Шкондина. Он уверен, два мотора его конструкции по 10 кВт каждый легко потянут 4-местный самолёт. Установить вместо ободов и покрышек воздушные винты – и передаваемое усилие будет соответствовать бензиновому мотору мощностью около 300 л. с. Всё посчитано, просто у изобретателя и его команды до этой темы «руки ещё не дошли». Но здесь уже должно «попахивать» госфинансированием или участием достаточно крупного предприятия, знакомого с авиационными технологиями и заинтересованного в создании силовых установок нового типа. Тогда будет шанс утереть нос заносчивой Европе и остальному миру. Но что-то ходоков из Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) в гостях у Василия Шкондина никто не видел.

Мотор колесо шкондина его конструкция и электросхема

Сущность изобретения: мотор-колесо содержит закрепленный на полой оси якорь 2 с магнитопроводом 3, на котором размещены две группы электромагнитов 4.1 и 4.2. Индуктор 5 подвижно закреплен на оси 1 и имеет магнитопровод 6 с постоянными магнитами 7, размещенными равномерно с чередующимися полярностями. На роторе 5 размещен распределительный коллектор, представляющий собой равномерно размещенные по окружности на изоляционном основании токопроводящие изолированные пластины 9, 10, 11. Пластины 9 и 10 сгруппированы через одну в группы и соответственно соединены между собой . Кольцевой контакт электрически соединен с одной группой пластин 9, другая группа 10 через корпус соединена с первым выводом источника регулируемого напряжения. Распределительный коллектор может располагаться как на роторе, так и на статоре. В результате реализуется обращенная конструкция с постоянными магнитами на роторе, что позволяет за счет размещения постоянных магнитов на роторе упростить конструкцию, повысить мощность и скорость за счет подвода большего тока и улучшить тепловой режим. 14 з.п. ф-лы, 3 ил.

Рисунки к патенту РФ 2035114

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в качестве мотора-колеса транспортных, дорожных и других передвижных средств.

Известен мотор-колесо, содержащее встроенную в колесо асинхронную электрическую машину, при этом статор с магнитопроводом неподвижно закреплен на оси колеса, на магнитопроводе статора размещены магнитные элементы статора, ротор установлен подвижно по оси колеса и имеет магнитопровод с короткозамкнутыми обмотками [1]
Известный мотор-колесо имеет ряд недостатков: плохие тепловой режим и регулировочные характеристики, высоковольтное питание, сложную систему управления и другие.

Известен мотор-колесо, которое в силу наибольшей схожести по технической сущности и общим признаком выбрано за прототип, содержащее обод, ось, электропривод с электродвигателем и блок регулируемого напряжения, статор электродвигателя жестко закреплен на оси, на статоре размещен магнитопровод статора с электромагнитами статора, образованными катушками, размещенными на сердечниках, соединенных с магнитопроводом статора, или на зубцах магнитопровода статора, ротор электродвигателя с магнитопроводом ротора, установленный на оси колеса с возможностью вращения относительно статора и несущий обод, на магнитопроводе ротора размещены магнитные элементы ротора, обращенные к магнитным элементам статора так, что магнитные элементы статора и ротора имеют магнитное взаимодействие, распределительный коллектор, токосъемники с минимум двумя элементами токосъема [2] Его недостатками является сложность в силу размещения электромагнитов на роторе, недостаточные мощности и скорость в силу невозможности подачи большого тока в катушки ротора через щетки, недостаточно хороший тепловой режим за счет недостаточного воздушного охлаждения постоянных магнитов (так как они неподвижны).

Цель изобретения увеличение мощности и скорости вращения, улучшение теплового режима и повышение надежности.

На фиг. 1 изображен мотор-колесо с группами электромагнитов на статоре; на фиг. 2 схема электрических элементов для рекуперации электроэнергии; на фиг. 3 схематично электрическое соединение.

Мотор-колесо с группами электромагнитов на статоре и одним кольцевым контактом содержит закрепленный на полой оси 1 якорь (статор) 2 с магнитопроводом 3, на котором размещены группы (две) электромагнитов 4.1 и 4.2. Индуктор (ротор) 5 подвижно закреплен (на подшипниках, не показано) на оси 1 и имеет магнитопровод 6 с постоянными магнитами 7, размещенными равномерно с чередующимися полярностями. На роторе 5 размещен распределительный коллектор, представляющий собой равномерно размещенные по окружности на изоляционном основании 8 токопроводящие изолированные пластины 9, 10 и 11. Пластины 9 и 10 сгруппированы через одну в группы и соответственно электрически соединены между собой. Дополнительные пластины 11 находятся между ними (и могут быть нетокопроводными). Кольцевой контакт 12 электрически соединен с одной группой пластин 9, другая группа 10 через корпус соединена с первым выводом источника регулируемого напряжения 13. На якоре 2 закреплен дополнительный токосъемник 14, элемент 15 которого имеет электрический контакт с кольцевым контактом 12 и электрически соединен с другим выводом блока регулируемого напряжения 13. На якоре 2 жестко закреплены токосъемники 16.1 и 16.2 групп электромагнитов, элементы которых 16.1.1, 16.1.2, 16.2.1 и 16.2.2 имеют электрический контакт с пластинами распределительного коллектора и электрически соединены с выводами соединений катушек соответствующих групп электромагнитов 4.1 и 4.2.

Постоянные магниты и электромагниты в группах размещены равномерно с угловыми расстояниями между их серединами 360 о /8 45 о . Группы электромагнитов смещены (в данном случае на 22,5 о ) для обеспечения трогания с места и плавности движения.

Мотор-колесо работает следующим образом. При включении блока регулируемого напряжения 13 напряжение подается на пластины 10 через корпус и 9 через элемент 15 дополнительного токосъемника 14 и кольцевой контакт 12. С пластин 9 и 10 напряжение подается на группу электромагнитов 4.1 через элементы 16.1.1 и 16.1.2 токосъемника 16.1. За счет электромагнитных сил притягивания и отталкивания постоянных магнитов и электромагнитов индуктор 5 приходит во вращение. Когда элементы токосъемника 16.2 другой группы электромагнитов оказываются на пластинах 9 и 10 в создании сил электромагнитного взаимодействия начинают участвовать электромагниты следующей группы 4.2, а когда элементы 16.1.1 и 16.1.2 оказываются на дополнительных пластинах 11, то только группа 4.2 создает вращающий момент.

Таким образом группы 4.1 и 4.2 поочередно (а в одном такте вместе) создают вращающий момент, величина которого (а, следовательно, и скорость) зависит от напряжения источника 13.

К изложенному необходимо добавить, что угловые расстояния между элементами токосъема одного токосъемника кратно нечетному числу для подачи на выводы соединения катушек электромагнитов напряжения от блока 13. При этом, когда элементы одного токосъемника находятся посередине пластин 9 и 10, то элементы другого посередине 11, и наоборот;
группы сдвинуты на угловое расстояние /2, так как имеют место две группы электромагнитов, при N группах сдвиг равен /N, а в общем случае может быть произволен. Увеличение числа групп увеличивает среднюю мощность и уменьшает рывкообразность;
целесообразно число магнитов выбирать четным и в зависимости от диметра в диапазоне 20-36.

В моторе-колесах по пунктам:
2 формулы имеет место два кольцевых контакта, что позволяет избежать электрического соединения через «корпус»;
4 формулы введена дополнительная возможность рекуперации за счет снятия энергии с промежуточных секций, введенных между секциями 9 и 10. Конструкции таких мотор-колес отличаются от предыдущих конструкций усложнением распределительного коллектора.

На фиг. 2 представлен схематический рисунок мотора-колеса с рекуперацией электроэнергии.

Оно дополнительно имеет накопительный контакт 17, размещенный концентрично к контакту 12, накопительный токосъемник 18 с его элементом 19, имеющим электрический контакт с выводом накопительного блока 20. Посередине пластин 11 размещены промежуточные пластины 21, изолированные от них и сгруппированные в две группы: одна соединена с контактами 17, другая через корпус с вторым выводом блока 20.

Рекуперация осуществляется следующим образом: когда элементы токосъема 16.2.1 и 16.2.2 находятся на промежуточных пластинах 21 (фиг. 3) замыкается электрическая цепь с блоком 20, и за счет изменения магнитного потока в сердечниках электромагнитов индуцируемая в их катушках ЭДС заряжает блок 20. Блок 20 представляет собой в простейшем случае подключенный через диодный мост аккумулятор.

Размещение электромагнитов в группах и постоянных магнитов по окружности индуктора равномерно позволяет получить максимальную мощность. Выбор одного или двух кольцевых (накопительных) контактов зависит в каждом конкретном случае от возможности осуществления электрического соединения через корпус. Выполнение индуктора или якоря с двумя магнитопроводами или расположением магнитных элементов с их двух сторон позволяет добиться увеличения мощности.

Таким образом предлагаемое изобретение обеспечивает значительное увеличение мощности и повышение надежности и позволяет создать новую конструкцию мотора-колеса.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. МОТОР-КОЛЕСО, содержащее обод, ось, электропривод, состоящий из источника регулируемого напряжения и электродвигателя, содержащего индуктор с постоянными магнитами, размещенными равномерно на поверхности его магнитопровода, якорь с магнитопроводом и катушками обмотки, которые расположены по окружности магнитопровода по меньшей мере одной группой и размещены в группах так, что угловое расстояние между осями любых двух катушек кратно угловому расстоянию при этом любые две катушки одной группы создают противоположно направленные магнитные потоки, если угловое расстояние между их осями кратно нечетному числу a и одинаково направленные, если это расстояние кратно четному числу a группы катушек смещены друг относительно друга таким образом, что когда оси катушек как минимум одной группы совпадают с осями постоянных магнитов, оси катушек как минимум одной другой группы не совпадают с осями постоянных магнитов, токосъемники для каждой группы катушек каждой из которых с минимум двумя элементами токосъема, распределительный коллектор, выполненный с возможностью углового смещения относительно постоянных магнитов и образованный расположенными по его окружности изолированными токопроводящими основными пластинами, соединенными электрически через одну друг с другом, образуя две группы основных пластин, при этом ширина любого элемента токосъема меньше расстояния между любыми двумя основными пластинами, отличающееся тем, что, с целью улучшения регулировочных свойств, увеличения мощности и повышения надежности, индуктор электродвигателя закреплен на ободе колеса, якорь закреплен на оси колеса, распределительный коллектор расположен на индукторе, токосъемники расположены на якоре, постоянные магниты размещены так, что угловые расстояния между осями любых двух магнитов кратно угловому расстоянию a при этом любые два постоянные магниты имеют противоположную полярность, если угловое расстояние a равно нечетному числу, и одинаковую если четному числу, установлены дополнительный токосъемник, закрепленный на якоре и содержащий минимум один элемент токосъема, и минимум один кольцевой контакт, закрепленный на индукторе и соединенный с соответствующей одной группой основных пластин распределительного коллектора, каждый из элементов токосъема каждого токосъемника электрически соединен с соответствующим одним выводом катушек обмотки, другой с другим их выводом, при этом когда оси катушек обмотки любой одной группы находятся посредине между осями соответствующих постоянных магнитов, элементы токосъема токосъемника, соответствующего этой группе катушек, имеют электрический контакт с основными пластинами, которые электрически соединены с разными выводами источника регулируемого напряжения.

2. Мотор-колесо по п.1, отличающееся тем, что в конструкции электродвигателя с двумя кольцевыми контактами дополнительный токосъемник содержит два элемента токосьема, электрически соединенные с разными выводами источника регулируемого напряжения и установленные с возможностью электрического контакта с соответствующим кольцевым контактом, каждый из которых соединен электрически с соответствующей одной группой основных пластин.

3. Мотор-колесо по п.1, отличающееся тем, что в конструкции электродвигателя с одним кольцевым контактом дополнительный токосъемник содержит один элемент токосъема, электрически соединенный с одним из выводов источника регулируемого напряжения и установленный с возможностью электрического контакта с кольцевым контактом, электрически соединенным с одной группой основных пластин, а вторая группа основных пластин имеет электрическое соединение с другим выводом источника регулируемого напряжения.

4. Мотор-колесо по пп.1 3, отличающееся тем, что дополнительно введены накопительный блок (аккумулятор), минимум один накопительный контакт, выполненный в виде токопроводного кольца, накопительный токосъемник с минимум одним элементом токосъема и токопроводящие промежуточные пластины, каждая из которых размещена между двумя соседними основными пластинами, соединенные электрически через одну друг с другом, образуя две группы промежуточных пластин.

5. Мотор-колесо по п.4, отличающееся тем, что в конструкции с одним накопительным контактом и одним элементом накопительного токосъемника накопительный контакт размещен на индукторе и электрически соединен с одной группой промежуточных пластин, вторая группа которых имеет электрическое соединение с одним выводом накопительного блока, второй вывод которого соединен электрически с элементом токосъема накопительного токосъемника, размещенного на якоре, имеющим электрический контакт с накопительным контактом.

6. Мотор-колесо по п.4, отличающееся тем, что в конструкции с двумя накопительными контактами и двумя элементами накопительного токосъемника элементы токосъема накопительного токосъемника электрически соединены с соответствующими выводами накопительного блока и имеют электрический контакт с соответствующими накопительными контактами, размещенными на индукторе и электрически соединенными с соответствующими группами промежуточных пластин.

7. Мотор-колесо по п. 4, отличающееся тем, что в конструкции с одним накопительным контактом и одним элементом накопительного токосъемника накопительный контакт размещен на якоре и электрически соединен с одним из выводов накопительного блока, второй вывод которого имеет электрическое соединение с одной группой промежуточных пластин, вторая из которых электрически соединена с элементом накопительного токосъемника, размещенного на индукторе, имеющим электрический контакт с накопительным контактом.

8. Мотор-колесо по п.4, отличающееся тем, что в конструкции с двумя накопительными контактами и двумя элементами накопительного токосъемника накопительные контакты размещены на якоре и электрически соединены с соответствующими выводами накопительного блока, элементы накопительного токосъемника имеют электрический контакт с соответствующими накопительными контактами и электрически соединены с соответствующими группами промежуточных пластин.

9. Мотор-колесо по пп.1 8, отличающееся тем, что катушки обмотки в любой группе размещены равномерно с чередующимися по окружности полюсами, при этом угловые расстояния между осями двух любых соседних катушек обмотки равны между собой и равны a, а = 360 /m, где m натуральное четное число, равное числу катушек.

10. Мотор-колесо по пп.1 9, отличающееся тем, что индуктор снабжен вторыми магнитопроводом с постоянными магнитами, распределительным коллектором и токосъемниками с элементами токосъема, выполненными, расположенными и соединенными аналогично основным магнитопроводу, распределительному коллектору и токосъемникам.

11. Мотор-колесо по пп.1 10, отличающееся тем, что катушки обмотки расположены с двух сторон магнитопровода якоря, магнитопроводы индуктора с токосъемниками расположены по сторонам магнитопровода якоря, постоянные магниты размещены напротив катушек обмотки, а оси намагниченности постоянных магнитов параллельны оси колеса.

12. Мотор-колесо по пп.1 10, отличающееся тем, что магнитопроводы индуктора расположены по сторонам магнитопровода якоря, постоянные магниты размещены напротив катушек обмотки, а оси намагниченности постоянных магнитов параллельны оси колеса.

13. Мотор-колесо по пп.1 10, отличающееся тем, что оси намагниченности постоянных магнитов радиальны.

14. Мотор-колесо по пп.1 10, отличающееся тем, что якорь снабжен минимум одним дополнительным магнитопроводом с катушками обмотки и токосъемниками, индуктор снабжен минимум двумя магнитопроводами с постоянными магнитами и токосъемниками, выполненными, расположенными и соединенными подобно основному якорю и индуктору.

15. Мотор-колесо по пп.1 14, отличающееся тем, что токосъемники выполнены с возможностью углового смещения относительно катушек обмотки.

Двигатель-колесо Шкондина. Мотор-колесо Шкондина.

Мотор-колесо Шкондина, проще говоря, двигатель-колесо Шкондина или двигатель Шкондина, – принципиально новый электродвигатель с уникальными характеристиками. Уникальность двигателя Шкондина в его простоте. Двигатель-колесо Шкондина состоит всего из пяти деталей в отличии от обычных электромоторов, собранных из 10-20 узлов, что влияет на его себестоимость. Создав для этих деталей точные матрицы, можно штамповать двигатели Шкондина миллионами.

Двигатель-колесо Шкондина. Мотор-колесо Шкондина:

Мотор-колесо Шкондина, проще говоря, двигатель-колесо Шкондина или двигатель Шкондина, – принципиально новый электродвигатель с уникальными характеристиками.

Ниже на рисунке приведен один из вариантов двигателя Шкондина.

Рис. 1. Внешний и внутренний вид колеса Шкондина

Уникальность двигателя Шкондина в его простоте. Двигатель-колесо Шкондина состоит всего из пяти деталей в отличии от обычных электромоторов, собранных из 10-20 узлов, что влияет на его себестоимость. Создав для этих деталей точные матрицы, можно штамповать двигатели Шкондина миллионами.

Двигатель-колесо Шкондина – это совокупность магнитных дорожек, динамически меняющих свои параметры за счет переключение обмоток электромагнитов в нужное время и в нужном месте. При этом обмотки электромагнитов нельзя соединять ни звездой, ни треугольником .

Двигатель-колесо Шкондина – это устройство , которое с высоким КПД использует взаимодействие магнитных полей, параметры которых умело меняются как за счет правильного соотношения между парным числом магнитных полюсов на статоре и числом пар полюсов электромагнитов на роторе, число пар магнитов на статоре больше числа пар полюсов электромагнитов на роторе, правильно сконструированного коллектора или устройства синхронизации в бесколлекторном варианте.

Двигатель-колесо Шкондина обладает при той же массе и подаваемого на обмотки ротора тока гораздо большей мощностью, чем электромотор стандартной конструкции.

Двигателю Шкондина конструктивно можно придать любую форму, как в виде колеса (блина), так и в виде цилиндра, наподобие той формы, которую придают существующим двигателям постоянного тока.

Устройство двигателя Шкондина (конструкция, схема и принцип работы):

На рисунке выше представлен один из вариантов двигателя Шкондина.

Двигатель-колесо Шкондина – мотор-колесо Шкондина состоит из статора (внутри) и ротора (снаружи). На статоре через равные промежутки установлено 11 пар магнитов, полюса магнитов чередуются. Всего полюсов 22. На роторе установлены 6 U-образных электромагнитов, у которых, получается, имеется 12 полюсов. На роторе установлены щетки, с помощью которых подается питание на электромагниты, а на статоре установлен коллектор, с которого электрический ток поступает на щетки.

Расстояние между полюсами любого электромагнита ротора равно расстоянию между соседними магнитами на статоре. А это означает, что в момент точного «соприкосновения» полюсов одного из электромагнитов с соседними полюсами магнитов на статоре, полюса остальных электромагнитов с полюсами магнитов на статоре не «соприкасаются».

Сдвиг полюсов электромагнитов на роторе и полюсов магнитов на статоре относительно друг друга создает между ними градиент напряженности магнитного поля, а последний как раз и является источником крутящего момента. Для варианта двигателя Шкондина, изображенного на рисунке получается, что в каждый момент времени крутящий момент создают 5 электромагнитов из 6. Тот электромагнит, полюса которого точно «соприкасаются» с полюсами магнитов на статоре, крутящего момента не создаёт. Получаем своеобразный силовой КПД в 83%. И это при отсутствии противоЭДС. А если считать КПД по доле участвующих в создании тяги магнитов на статоре, то получаем, что из 22 магнитов тягу создают 20 магнитов, т.е. 91%.

Коллектор двигателя Шкондина устроен так, что он в нужное время переключает направление тока в обмотках электромагнитов, что обеспечивает тягу только в одну сторону. Можно даже утверждать, что в данном моторе Шкондина работают сразу 6 классических электромоторов. Мотор действительно работает мотором, а не маховиком. В данном моторе на «полную катушку» используется не только мощность электромагнитного поля, но и коллекторно-щеточный механизм. И при этом двигатель устроен удивительно просто.

Преимущества мотор-колеса Шкондина:

– высокий КПД, у последних моделей – 94%,

простота,

– низкая себестоимость,

вес втрое меньше по сравнению с электродвигателями той же мощности,

– прочность, надёжность, длительный срок службы,

экономия энергии на 50% и более,

– скорость в разы больше аналогичных по мощности электродвигателей.

Применение двигателя Шкондина:

военная техника разного назначения,

автомобили, велосипеды, автобусы, грузовая и спецтехника,

вертолеты.

Примечание: описание технологии на примере мотор-колеса Шкондина.

магнитный линейный вечный двигатель с самозапиткой электровелосипед велосипед нашего изобретателя шкондина чертежи принцип работы схема
шкондин ооо мотор колесо шкондина купить цена готовый комплект для велосипеда автомобиля своими руками его конструкция и электросхема официальный сайт видео в украине в москве
принцип конструкция двигателя мотор колеса шкондина мнения отзывы

Приоритеты:

Резонансные процессы Шкондина — Шаубергера.: sobakazoga — LiveJournal

Представьте ситуацию: русский инженер В.В.Шкондин спроектировал и создал своими руками электрический двигатель, превосходящий по целому ряду параметров все другие электродвигатели такого же класса. Его двигатель обладает значительно большим крутящим моментом, большим КПД под нагрузкой, чем имеют двигатели аналогичного класса от лучших мировых производителей. При этом сам двигатель конструкции Шкондина состоит всего из 5 узлов и разбирается также просто, как знаменитый автомат Калашникова!

Кстати, автомат Калашникова даже посложнее будет! Он собирается из гораздо большего числа деталей и узлов. Сравните сами!

Это мотор-колесо Василия Васильевича Шкондина:



Это знаменитый автомат «АК-47» образца 1947 года и его конструктор — дважды Герой Социалистического Труда Михаил Алексеевич Калашников:

Всякий российский солдат, прошедший службу в Вооружённых Силах России, умеет разбирать и собирать автомат Калашникова с закрытыми глазами всего на несколько десятков секунд!

В равной степени это же относится и к электродвигателю Василия Шкондина. Его можно разобрать на составные части за те же десятки секунд! Неспециалист может разобрать его за 2 минуты!

А вот дальше проблема. Собрать разобранный электродвигатель заново так, чтобы он обладал исходными характеристиками, т.е. имел те самые параметры (КПД, силу крутящего момента), которых не могут добиться в своих образцах конкуренты, способен только сам инженер Василий Шкондин и несколько его учеников, которых он посвятил в принцип работы и настройки своего мотор-колеса.

Казалось бы, всего пять узлов! Причём в электродвигателе конструкции Шкондина нет никаких скрытых коробочек с электроникой, в которых бы таился какой-то секрет. В нём вообще нет никакой транзисторно-тиристорной электроники! Запитка катушек электродвигателя током происходит у Шкондина через механический щёточный распределитель!

И тем не менее, феномен налицо: опытные инженеры, разбирая уже готовый электродвигатель конструкции Шкондина, не могут собрать его обратно так, чтобы у данного электродвигателя появились исходные характеристики!!! Это проверено уже не один раз! Да, после сборки чужими руками он работает, но он работает так, как работают миллионы других аналогичных электродвигателей. Когда же его собирает и настраивает Василий Шкондин, то КПД и крутящий момент двигателя возрастают на 40%, что делает данный электродвигатель уникальным.

Получается, что электродвигатель конструкции Шкондина — это нечто вроде простейшего музыкального инструмента — русской балалайки. Если не настроишь её правильно, то и не сыграешь красиво!

Казалось бы, что сложного в русской балалайке?! Корпус, который служит резонатором звука, гриф (длинная палка) и три натянутые струны разной толщины, которые и создают неподражаемый звук. Всё! Те же пять деталей-узлов!

Так вот, чтобы балалайка правильно играла, надо уметь настраивать три её струны на правильные частоты. Это умеет делать любой музыкант, имеющий представление о музыкальной гармонии и знающий кое-какие физические законы.

А чтобы правильно собрать и настроить двигатель конструкции Шкондина, по идее, надо всего лишь хорошо знать электротехнику и принцип работы электрического и магнитного полей… Правда, их надо знать столь же хорошо, как знает их Василий Шкондин!

Собственно в этом и состоит весь секрет так называемого «ноу-хау», что переводится с английского «знаю как», то есть, «знаю как сделать!».

Видеозапись 2012 года. Это выпуск новостей российского телеканала НТВ:

Казалось бы, электротехнику преподают во всех ВУЗах России, Европы и остального мира, и догадаться о том, как настроить в резонанс электродвигатель конструкции Шкондина, состоящий всего из 5 самых обычных узлов: ротора, статора, механического щёточного распределителя, постоянных магнитов и электромагнитов, должен любой толковый инженер.

Однако, это не получается ни у кого! Проверено уже не один раз! Это не получается ни у русских инженеров, ни у иностранных!

Было дело, что опытные образцы двигателя даже воровали у Василия Васильевича несколько раз, затем их разбирали, копировали, изучали, а добиться того, чего он добивается — не смогли!

Никому не удаётся получить 40-ка процентный прирост КПД и силы крутящего момента, которые отличают его электродвигатели от электродвигателей конкурентов.

Вот что по этому поводу рассказал руководителю проекта «Глобальная волна. Прорывные технологии» Ярославу Старухину сам Василий Шкондин:

«Сейчас Вы знаете, что наша Академия Наук в таком загоне… сейчас идёт вопрос о сокращении, реформировании науки, и многие учёные, не дожидаясь каких-то решений уже уехали в США, Францию, Германию… то есть, передовые учёные…

— Василий Васильевич, вот ответьте, а почему Вы не уехали? Вас же наверняка звали.

— Да, меня звали. Буквально месяц назад мне пришло официальное приглашение от ВМС США (Военно-морских Сил США), мол, «приглашаем Вас на демонстрацию своего двигателя…» Я там и остался бы, если бы принял это приглашение. Американская автомобильная корпорация «General Motors» тестировала мой мотор, (я сейчас покажу Вам официальные бумаги), и они приняли решение покупать у меня это изобретение, этот патент, один из пяти моих патентов на асимметричный импульсный двигатель, но так получилось, конечно здесь сыграл роль не «квасной патриотизм», а скорее привычка… Я здесь работаю уже много лет, а потом мои ученики и последователи сочли бы это как предательство с моей стороны. Ведь я, можно сказать, уже выкристаллизовал творческий коллектив, состоящий из 9-10 человек, а уволено было человек 40… И не из-за какой-то моей капризности, а просто они не хотели в эту новую технологию вникать. Причём увольнял в основном хороших специалистов…

— Вы увольняли?

— Да!

— Вынужденно?

— Да. Но они и сами в общем то понимали, что они ну не тянут, попросту говоря! И когда мне пришлось с ними расставаться, мы говорили друг другу всё открыто, честно. Я им говорил: ребята, два года прошло, и ничего, никаких подвижек у вас… Они наоборот в такую тьму и мглу заводили своими идеями и теориями… Это были, как правило, представители традиционного классического электромашиностроения. Они говорили: это двигатель асинхронного типа с короткозамкнутым ротором (их всего 3-4 типа), это двигатель постоянного тока, и так далее. Это «беличье колесо», так называемое… И вот все старались подстроить мой двигатель под все известные им типы двигателей, даже под классическое соединение «звездой» и «треугольником», присущее двигателям, работающим на трёхфазном переменном токе… как их учили в институтах. И кстати сказать, чем выше был у них за плечами по своей значимости ВУЗ, тем больше у меня было проблем с ними! Потому что сразу возникали такие вопросы, потом эксцессы, мол ты в прошлом журналист, ты слушай нас! А не мы тебя!

— Вы журналист?

— Ну да. Я помимо всего прочего закончил факультет журналистики МГУ (отделение радиовещания и телевидения) и на пенсию уходил, будучи главным редактором советско-канадского издательства «Книга принтшоп» в Москве на Горького 50, а потом, когда я получил патент на свой двигатель, я понял, что сейчас моя вторая молодость начинается… Ну а до поступления в университет я получил военную профессию во время службы в ГСВГ – офицер управления радиолокационными системами…»

Из рассказа Василия Васильевича получается, что секрет его «ноу-хау» заключается исключительно в его нетрадиционном взгляде на электротехнику и принципы работы электрического тока и магнитных полей!

Исходя из этого, можно продолжить начатую ранее аналогию и сказать, что современные инженеры, которых готовят лучшие ВУЗы России, Европы и остального мира, не понимают столь же глубоко законы электротехники, как знают и понимают законы музыкальной гармонии дипломированные музыканты, благодаря чему собственно любой из них может запросто расстроить и снова правильно настроить ту же русскую балалайку!

А ведь электродвигатель конструкции Шкондина, я повторюсь, не сложнее русской балалайки! Он тоже состоит из 5 узлов, принцип работы каждого их которых в отдельности понятен любому инженеру! Вот только чтобы собрать их вместе и сделать из них электродвигатель с уникальными характеристиками как у Шкондина, над быть Шкондиным или одним из его доверенных учеников, с которыми Василий Васильевич поделился своими знаниями.

Так в чём же всё-таки дело?

Мы имеем феномен Василия Шкондина или же это проблема современной науки и современного общества в целом?

Сам Василий Васильевич считает, что проблема всё-таки в науке и в тех знаниях, которые ВУЗы и техникумы преподают студентам. Да и в самом обществе проблема тоже. Везде, где пахнет наживой, сплошь бездари и жулики! Честные люди в меньшинстве!

Зная лучше кого бы то ни было принцип работы своего электродвигателя, он совершенно необычным образом объясняет его работу, как лично он её видит!

«Это вообще не электромотор! Это двигатель внутреннего сгорания, выполненный по электрической схеме! Собственно поэтому я никак не могу согласовать свою теорию с представлениями теоретиков от физики. Считайте, что это трёхпоршневой двигатель! — говорю, — а вместо свечей зажигания в нём стоят токосъёмники. На них подаётся не высокое напряжение 18 kV, а всего 24-36V.

За счёт движения токосъёмных щёток по токораспределителю в процессе вращения мотор-колеса, на электромагниты подаётся импульсный ток, а электромагниты с обратной стороны замкнуты конденсаторами. В итоге получается резонансный колебательный контур. Чтобы создать такой же эффект как в камере сгорания бензинового двигателя, нужно создавать не просто обмотки как у всех моторов, а нужно создавать резонансный колебательный контур! Как? В этом собственно и мой секрет, который другие инженеры никак не могут раскрыть и понять, несмотря на удивительную простоту конструкции мотор-колеса! Вот почему столько лет пытаются собрать хотя бы один экземпляр такого же двигателя — и никто ещё не собрал! Ни в Индии в лаборатории, ни 100 человек на Тайване (это наша лаборатория). Я им отдаю чертежи, а они сюда приезжают, злые… и говорят, что у них ничего не получается…

Итак, если конкретно вот этот электродвигатель работает по принципу трёхпоршневого двигателя внутреннего сгорания, то что у нас получается?

В.В.Шкондин и его мотор-колесо.

А получается, что у этого электродвигателя, который работает как ДВС, нет коленвала и нет шатунов, толкающих коленвал, то есть, нет всех тех ужасных трущихся деталей, из-за которых КПД двигателей внутреннего сгорания, как правило, ограничивается примерно 30-ю процентами.

В моём двигателе работает знакопеременное магнитное поле электромагнитов, размещённых радиально на роторе, и оно поочерёдно то притягивает, то толкает жёстко закреплённые на статоре постоянные магниты, что равносильно работе шатунов и коленвала в бензиновом или дизельном двигателе. И поскольку трущихся деталей в моём двигателе нет, его КПД под нагрузкой удаётся довести до 90%», — объясняет изобретатель.

В электродвигателе конструкции Шкондина есть ещё одно «ноу-хау», которое работает на увеличение его коэффициента полезного действия. Во всех электродвигателях постоянного или переменного тока помимо явления «электромагнитной индукции» возникает и так называемая «самоиндукция». Что это такое, можно прочесть в любом учебнике физики:

Это знание вдалбливается в мозги всем студентам в техникумах и ВУЗах, которые изучают предмет «ЭЛЕКТРОТЕХНИКА».

При этом никто никому не объясняет, откуда собственно берётся так называемое «магнитное поле», что оно собою представляет как физическая сущность, то есть, из чего оно формируется, из какой-такой «особой формы материи», и как электрическая энергия буквально «запасается» в магнитном поле контура с током, чтобы потом в паузах при размыкании токовой цепи буквально «выстреливать» явлением «самоиндукции», с которым инженеры обычно предпочитают бороться вместо того, чтобы использовать энергию «самоиндукции» во благо.

А ведь перечисленные выше вопросы, на которые у академиков от физики отсутствует ясный ответ — и есть та причина, по которой дипломированные инженеры и даже кандидаты технических наук с докторами вместе совершенно не представляют себе, как же работает мотор-колесо конструкции Шкондина! Если бы они представляли, то смогли бы настроить его запросто, а так они даже не знают, в чём состоит смысл настройки мотор-колеса Шкондина!

Получается, что за математическими формулами и витиеватыми словесными формулировками физиков-теоретиков совершенно скрыта, как за ширмой фокусника, истинная природа многих физических явлений, в том числе и природа так называемой «самоиндукции», которую Василий Шкондин буквально «приручил» и стал получать от неё весомую прибавку 18-20% к КПД своего двигателя!

Интересна в этой связи и формулировка эксперта, проводившего ещё 13 лет назад лабораторные испытания мотор-колеса Василия Шкондина:

«Процесс рекуперации энергии в двигательном режиме, заявленный автором, с точки зрения теории НЕПРАВОМЕРЕН, если его понимать в прямом смысле, ввиду того, что рекуперация возможна лишь в генераторном режиме, когда происходит преобразование механической энергии в электрическую.

Рекуперация (от лат. recuperatio — «обратное получение») — возвращение части энергии для повторного использования в том же технологическом процессе.

Процесс, о котором идёт речь, правильнее назвать возвратом накопленной в обмотках электромагнитной энергии источнику питания после его отключения. В данном двигателе из-за относительно малого количества пластин распределителя потребляемый ток имеет заметно пульсирующий характер, и, следовательно, наряду с активной составляющей переменного тока, в нём присутствует и реактивная, приводящая к периодическому перетеканию мощности от источника питания к двигателю и наоборот. Это приводит лишь к понижению КПД двигателя из-за увеличения электрических потерь. Другими словами не вся потребляемая от источника питания электрическая мощность преобразуется в механическую. Оставшаяся, непреобразованная в механическую, мощность электромагнитного поля обмоток якоря после их отключения от источника питания как раз и создаёт реактивные токи. Автор изобретения сумел найти способ аккумулирования этой электромагнитной мощности, повысив тем самым коэффициент преобразования потребляемой электрической мощности в механическую. В конечном итоге всё это позволило ему повысить КПД разработанного двигателя…»

Именно в этом, казалось бы неочевидном достоинстве, Василий Васильевич получил преимущество над классическими моторами. Помните его слова: «Чтобы создать здесь такой же эффект как в камере сгорания бензинового двигателя, нужно создавать не просто обмотки как у всех моторов, а нужно создавать резонансный колебательный контур! Как? В этом собственно и мой секрет, который другие инженеры никак не могут раскрыть и понять, несмотря на удивительную простоту конструкции мотор-колеса!»

Сейчас Василий Шкондин, имея небольшой коллектив единомышленников и помощников, продолжает создавать в своей мастерской буквально вручную всё новые и новые варианты очень эффективных и сверхэкономичных двигателей, которые можно ставить на велосипеды, использовать в инвалидных колясках, в автомобилях и даже на лёгких вертолётах для привода несущего винта. Создание новых опытных образцов, как правило, заканчивается различными выставками и встречами с важными людьми… о чём свидетельствуют вот эти фотографии:

«Конкурс «Лепин», Париж, Франция, 8 мая 1999 года. Слева президент Международной выставки, справа председатель жури конкурса вручают диплом и золотую медаль изобретателю мотор-колеса В.В.Шкондину».

«Министр инноваций Англии лорд Сайнсбери и директор по научно-техническому развитию компании «Ультра моторы» Шкондин В.В. передают опытный образец велосипедного мотор-колеса индийской компании «Эвон Сайклес». 2005 г. Нью-Дели. Индия».

«2-я Международная выставка-форум «Инновации и технологии 2011″. Москва. Изобретение В.В.Шкондина осматривает министр Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий Сергей Шойгу».

Самое печальное в этой истории то, что изобретателю уникального электромотора исполнилось уже 76 лет, а «воз и ныне там»…

Налаживать в России массовое производство его электродвигателей российские чиновники и промышленники всё ещё только собираются…, несмотря на имеющийся огромный интерес к шкондинским моторам у западных предпринимателей. Правда, среди них оказалось очень много мошенников! За полтора десятка лет Василий Васильевич убедился в этом не единожды. Ушлые капиталисты какие только контракты ни предлагали ему подписать! Согласно их текстам изобретателю полагалось прямо или завуалированно отказаться от своих авторских прав! Поэтому Василий Шкондин решительно настроен наладить выпуск своих уникальных электродвигателей прежде всего в России. Правда, когда это случится, не знает никто. Ему сейчас только и остаётся, что верить в «счастливое завтра».

16 мая 2017 г. Мурманск. Антон Благин

Post scriptum

Когда я подготовил уже эту статью к публикации, В.В.Шкондин прислал мне письмо, которое он получил из Германии. Его вновь обнадёжили иностранцы:

Уважаемый Василий Васильевич,

В апреле 2016 годы мы с Норбертом Виссенбахом прилетели к Вам в Наукоград, чтобы провести испытания Ваших моторов и генераторов, что называется, вживую. Мой коллега, Норберт Виссенбах, немецкий дипломированный инженер автомобилестроения с 10-летним опытом работы в концерне VW, Porsche. Технические разработки для компании Porsche основные личные достижения Виссенбаха. В довесок к этому 30-летний опыт преподавания в Высшей технической школе не даёт никому возможности спорить с ним.

После четырёхдневного тестирования Ваших мотор-колёс и мотор-генераторов мы пригласили Вас с опытным образцом мотор-колеса на организованную нами конференцию в Высшую техническую школу г. Оберурзель. На конференции присутствовали представители различных концернов и компаний, занимающихся автомобилестроением (о проведённой конференции написано в городской газете, которую мы пересылали Вам).

После этого Норберт Виссенбах организовал встречу с руководителем лаборатории научных разработок концерна Porsche в Штутгарте, где сотрудники лаборатории испытали Ваше мотор-колесо. Вы, Василий Васильевич, как бог для Porsche, потому что Фердинанд Порше, основатель концерна, в 1900 году получил в Париже золотую медаль за изобретение «Редукторное мотор-колесо» для электромобиля, а Вы через 100 лет на той же выставке «Конкурлепин» в Париже получили золотую медаль за «Безредукторное мотор-колесо» практически для всех видов транспортных средств, включая водный и воздушный транспорт.

Вы не скопировали электродвигатель Порше. Вы создали уникальный двигатель с предельно простой системой управления, исключающую коробку передач, сцепление и даже систему усиления руля как гидравлическую, так и электронную. Ваша система с помощью импульсов может управлять одновременно четырьмя колёсами, и если возникают проблемы с этой системой, есть возможность подключиться напрямую к двигателям и продолжить движение. В классических, традиционных электродвигателях такое просто невозможно. В Ваших моторах практически нет пусковых токов, что необычно для электродвигателей постоянного тока. Это позволяет мотор-колесу, стоящему на грунте, со старта легко приводить в движение любое транспортное средство.

После проведения презентаций, к нам поступили предложения из Высшей технической школы города Штутгарта, Научно-исследовательского института Porsche, Компании Daum Elektronic, Концерна Emco.

Научно-исследовательский институт Porsche предлагает нам участвовать в совместной разработке самого быстрого в мире электромобиля на мотор-колёсах. Здесь будут задействованы большие деньги. Компания Daum Elektronic предлагает сотрудничество и хочет купить право на производство двигателей в Европе. Мы с Норбертом были на их производстве. Компания производит 460 тыс. электродвигателей в год, но проблема в том, что они выпускают двигатели с высокими оборотами, работающие только через электро-блок, управление и трансмиссию, и эта система работает от батареи 36V/17Ah, которая стоит в закупке для завода 600 евро! Сам двигатель в производстве у немцев стоит в закупке около 70 евро + система управления (80 евро) + батарея (600 евро) = 750 евро!

Мы посчитали, что двигатель Шкондина в производстве будет стоить около 50 евро + самая обычная 12V батарея (25 евро) = 75 евро экономия должна быть экономной! И вы видите, что есть большая разница между 750 евро и 75 евро! Это только производственный процесс.

Велосипеды с двигателями Daum Ekektronic продаются на рынке Европы по цене 2800 евро через собственную диллерскую сеть. Все же должны заработать. Вот и сами посчитайте доходность бизнеса с использованием двигателя Шкондина.

Другой заказчик, компания Emco, одна из крупнейших компаний, производящая скутеры в Европе. Этот концерн настолько большой, что имеет свои заводы в Китае, сами двигатели они производят в Китае на своих заводах. Это означает, что немецкие инженеры и немецкая технология, но китайская рабочая сила. Эта компания предоставила нам свой двигатель, и мы переслали его Вам, Василий Васильевич, для того, чтобы вы подготовили опытный образец Вашего двигателя в корпусе мотора Emco. Это одно из основных требований компании. Вам нужно только предоставить этот двигатель на тестовые испытания на сборочном заводе в Германии и начать переговоры о купле-продаже Вашей технологии.

Хочу напомнить Вам, что с частным лицом немецкие компании не имеют право заключать соглашение. Вам необходимо, как мы условились, создать в России компанию.

Я не буду описывать технологию двигателя–генератора, она убивает всех наповал, даже при том, что есть возможность доработки этой технологии до совершенства. Мы предлагаем сотрудничество на следующих условиях. В Германии открывается техническое бюро Shkondin Motoren GmbH. Техническое бюро выполняет функцию коммуникации между производством, заказчиками из Европы и экспериментальной лабораторией Shkondin Motoren, расположенной в Пущино (Россия) или, если Вы пожелаете, также, в Германии. Если техническое бюро и экспериментальная лаборатория будут находиться в Германии, то мы можем рассчитывать на гранты от немецкого правительства, потому что правительство выделяет средства немецким автопроизводителям на исследовательские работы. У Вас есть рабочий прототип, значит государство может без риска вливать деньги в разработку дальнейших двигателей и мотор-генераторов. Если экспериментальная лаборатория будет в Пущино, то финансирование возможно только за счёт немецких заказчиков или за счёт продажи лицензий в европейские страны.

Руслан Щербаков и Норберт Виссенбах.

6 апреля 2017 года.

После прочтения этого письма с очень серьёзным предложением от деловых кругов Германии, вспоминаются слова из романа «Двенадцать стульев» Ильфа и Петрова: «заграница нам поможет…»

Почему же в России такая ж..па, что для русских изобретателей, что для русских писателей?!

Кто наложил стоп-кран на наш прогресс?!

(С) Копирование статьи приветствуется, ссылка на источник обязательна!

Как мотор-колесо вращает колесо. Когда уйдет Русское Колесо Шкондина? Мотор своими руками? Инструменты для подготовки

В хозяйстве изобретателя Василия Шкондина в Пущино Подмосковья все по-прежнему. Я — воплощение энергии. Совсем не встречает собака-долгожитель — умерла на 23-м году жизни. Его сменил изрядный «пыльник» Фока, взявший под стражу мастерскую изобретателя и его бас постоянно вмешивался в разговор.

Где китайцы против русских левосторонних …

Похоже, что даже ближе к легендарным 100 кв. метров в аренду институтом. Колеса, велосипеды, скутеры … с потолка за лопухи свисают и периодически падает штукатурка. Рядом, за стеной, уже готово помещение площадью 370 квадратных метров. метров, шустро, намного комфортнее. Но переезд — это огонь, а на столах у инженеров-технологов — дикие заторы приборов, диодов, магнитов и множества мелких деталей.Страшно трогать — концов не найдешь.

У входа в мастерскую-лабораторию есть немного спланированная автокарточка. Василий Васильевич объясняет:

Электроцикл привезли из Шанхая, это пик моды. Максимальная скорость не мотоциклетная — 45 км / ч, запас хода на одной зарядке 45-50 км. Ставим мотор-колесо, оно легче 10 кг, источник тока остался прежним — переделывать нет смысла, аппарат собран и изготовлен на отлично.В результате получаем скорость более 80 км / ч, дальность полета увеличилась до 130 км. Спидометр пришлось поставить свой — бывший, родной, оцифрованный до 45 км / ч.

Мысленно, глядя на электроцикл, соврал. С мотор-колесом шондина это уже не игрушка, а обычное транспортное средство, и даже стрельба со светофора на максимальной скорости Для отсчета секунд. Очень удобный, низкий центр тяжести обеспечивается за счет грамотного размещения аккумуляторов. Шкондин смеется: «Медведя можно посадить, и в цирке, на арене.«Модернизированный электрический мотоцикл хотят вернуть в Китай и продемонстрировать его новые возможности директору производителя. Я хотел:

Копия, китайский волшебник по этой части!

Нет, без нас они не выйдут, — успокаивает Шондин.

Грустный друг, а проблему озвучил Василий Васильевич:

Если мы начнем с ними конкурировать, у вас никогда не будет заработной платы в массовом производстве. Мы включили в машину простейший алюминиевый корпус велосипедного мотор-колеса по цене, равной стоимости целого китайского электрика — в полной комплектации, с аккумуляторами и мотором.

Necazy Elektnelik Delifted Порно немцы

Электроцикл убрали, чтобы не мешать трехколесному велосипеду (трехцепной машине) на свету божьему и позволять журналисту на нем «догонять» длинные институтские дорожки. Трехколесный велосипед был изготовлен из обычного квадроцикла, вместо двух задних колес отрегулировано одно мотор-колесо, выкинут мотор и трансмиссия мотоцикла (это не нужно!), Установлены аккумуляторы. Сначала оседлал его Василий Скондин — фотографирую.Стоя рядом с седым Мастером Володя тихонько, сама себе под нос, бубен: «Ну это к черту, можно убить …» Аппарат идет ко мне. Минус одно колесо сзади устойчивости не прибавило, перед поворотом задуматься надо, а вот на прямых лайфстейлах — восторг! Мгновенная установка гоночной скорости — просто держитесь. Дизайнер объясняет, что сделал трехколесный велосипед, чтобы продемонстрировать возможности колес большого диаметра. В общем, вся инвалидная коляска Шкондин вызывает фокус — огромный момент «хитрости», по меркам двигателей внутреннего сгорания, для моторов требуется нежная и аккуратная ручка или педаль газа.Двигатель мощностью всего 300 Вт выдавал 70 Ньютонов на стойке на метр — тягу, сравнимую с двигателем небольшого легкового автомобиля.

История инвалидных колясок

В 80-е годы в активе работал Шкондин, имеющий диплом факультета журналистики МГУ по специальности — директор издательства. А еще он работал организацией концертов своего друга, певца и композитора Владимира Мигули (который привел еще). И все заработанное потрачено на мечту — создан самый эффективный в мире мотор.Фанатичный радиолюбитель с детства осваивает приборы, служил в армии на радиолокационных станциях ПВО. Признал, что конструктивные особенности РЛС натолкнули его на идею создания «электрической жизни». Она заверяет сотни моделей в гараже и на кухне, до этого в «фурнитуре» воплощалась самая первая готовая к серийному производству разработка — самоходная инвалидная коляска. Но время для внедрения было неудачным — 1990 год. Перестройка, митинги, крах промышленности.Эта коляска и сегодня на ходу сломала изобретателем весь мир, собрала целую гору медалей и дипломов самых престижных выставок. В начале 90-х его показали в Правительстве РФ. «Смотри, шины раздавлены до корда, новые купить невозможно, такого размера сейчас не делают», — поясняет Шоконн. Почтительно касаюсь «лысой» резины и спрашиваю:

Неужели самоходная инвалидная коляска сегодня никому не нужна?

Еще как надо! Наконец-то заключили договор, сделаю.

Именно эта инвалидная коляска (точнее, ее оригинальные электростанции) была первой в серии, украденной в Шондине изобретений. Потом это сделала ОО «Композит» из Королева. Шкондин дошел до изобретения Госкоми — «Что делать?». Посоветовали срочно отдать лицензию американцам. Загорелся и заработал 600 тысяч долларов. Для 1991 года сумма фантастическая. Американцы отказались платить деньги и предложили недвижимость — купили изобретателю дом на Кипре, квартиру в Москве и коттедж у чистой Поляны.Они знали ситуацию в стране, знали, что наличные могут «кричать». Зарубежная компания и сейчас чувствует себя хорошо. Обладая стартовым патентом, В. Шкондин вложил 90 миллионов долларов и произвел 15 тысяч электровелосипедов для армии США и 10 тысяч — для полиции. Когда по телевизору показывают по пустыне электриков американских солдат в полном военном снаряжении, знайте, что без русских мозгов такая картина была бы невозможна. Василий Васильевич знаком с этой техникой:

Они значительно усовершенствовали первое поколение моих мотор-колес, особенно их использование.Но более продвинутой и мощной разработки у меня нет. Сейчас для наших силовых структур подготовлены образцы электробики, только МВД понадобится около 10 тысяч штук. Моторные колеса для них подготовлены к серийному производству на нескольких заводах.

Золотая ячейка НАСА.

Прошу шондайн: «Частота вращения двигателей ограничена?»

Теоретически — да. Но на практике того, что есть, достаточно. Например, сейчас делаем автомобильное колесо.Требуется, допустим, 1600 оборотов в минуту, скорость автомобиля в этом случае будет около 190 км / ч — ерунда. В McLaren Group обратились — им нужно 400-460 км / ч. Проблем нет, это где-то 2500 оборотов мотор-колеса.

Чешские бизнесмены мечтают получить в свои руки технологию Василия Шкондина. Уговаривают: «Стоит к нам приехать, работать больше не захочется. Будет лаборатория и все, что пожелаешь. О цене договариваемся!» Братья-славяне почувствовали возможность утереть нос всему Мир.В Чехове промышленность для постсоветских лет была довольно симпатичной, немецкие концерны в основном принадлежали владельцам предприятий.

Пару месяцев назад привезли в Германию свой новый внешне нетурецкий электропровелик, на убогой китайской раме — главное мотор-колесо. Немцы посмотрели, посмеялись, предложили соревноваться со своими самыми «крутыми» моделями от компании «Ауди». После первого «приезда» русского чуда немцы отказались сравнивать конкурентов и сразу предложили контракт на 6 миллионов долларов.

Со мной Шинконнина звонила с уговорами из США: «Давай, сделаем моторную пшеницу для маршода, деньги колоссальные». Отказывается: «Понимаю — престижно, интересно. Но мне 72 года, и я не хочу заморачиваться на чем-то одном, идеи такие родные». Объясняет уже:

Не хочу попасть в «золотую клетку». Вот я свободный человек. НАСА не позволит ничего другого делать. Чего я там не видел? Не люблю в Америке. Зная мою страсть к рыбалке, предложили яхту и выход в море на тунце, говорят: «Тогда ты, Василий, меняй позицию.«Я не меняю. Надо делать свое, отечественное. В России все для этого. В обороне сверхбыстрые магниты, а не китайцы, с которыми я работаю. Здесь есть простор для развития.

Перспективное направление — авиадвигатель

Турбовинтовой авиадвигатель изготавливается обязательно пониженных оборотов с коробкой передач — скорость вращения турбины около 10 тысяч оборотов в минуту. Воздушный шнек, или агент роллена, эффективен в диапазоне оборотов от 1 до 2 тысяч в минуту.Несущий винт вертолета имеет скорость оборотов еще меньше, максимум 700. Двигатель шондина как раз попадает в эту нишу, выдавая огромный крутящий момент почти на место без всяких редукторов. Это может быть идеальная силовая установка для самых разных самолетов. Вертолеты уже «заявили» и навестили изобретателя. Выигрыш — топливная экономичность, даже если для подзарядки аккумуляторов и питания двигателя шондине придется использовать нить накаливания традиционного типа.Да, традиционный, но раз в десять меньше мощности, чем сегодня требуется, чтобы поднять в небо аппарат более тяжелым воздухом.

Не будем «спать» перспективное направление. Под крышей Airbus Aviation Concern (Erbas) компания Aerocompositesaintonge совершенствует и тестирует электрический самолет E-FAN. Это двухместный самолет из композитных материалов, сверхполутоновый, оснащенный парой электродвигателей общей мощностью 60 кВт и двумя литий-полимерными батареями. Время полета на одной зарядке — 1 час.Разрабатывается 4-местная версия с гибридной моторной установкой, которая может находиться в воздухе 3-4 часа.

К счастью, европейские авиастроители не знакомы с технологиями В. Шкондина. Он уверен, что два двигателя его конструкции по 10 кВт каждый легко тянут 4-х местный рейс. Установите воздушные винты вместо колесных дисков и шин — и передаваемое усилие будет соответствовать бензиновому мотору объемом около 300 литров. из. Все просчитано, просто изобретатель и его команда до этой темы «руки еще не дошли».«Но здесь уже должно« громить »довольно крупное предприятие, знакомое с авиационными технологиями и заинтересованное в создании силовых установок нового типа. Тогда будет шанс потерять нос над высокомерной Европой и остальным миром. Но что-то Ходоков из Объединенной двигателестроительной корпорации (АДК) в гостях у Василия Шконддина никто не видел.

Тема, с которой я хочу познакомить вас сегодня уважаемый читатель, возникла неожиданно. Во время X Международной специализированной выставки по энергоэффективности и ВИЭ-2017 в Минэкономразвития, г. Киев, на прошлой неделе посетитель подошел к нашему стенду и Зраза спросил, есть ли у меня вопрос в нашем журнале «Разіонализатор» информация о двигателе Колесо Шконд .Мой отрицательный ответ смутил его, но мы поговорили и нашли точки соприкосновения в изобретениях, касающихся электроприводов для велосипеда.

В свое время в блоге я рассказывал об асинхронном колесе русского инженера Дмитрия Дуюнова. Но наш посетитель был заинтересован в разработке именно Шкондина, поэтому я нашел соответствующий материал и решил возобновить в памяти этот оригинальный прибор, способный значительно усилить эффект езды на велосипеде и не только на нем.

Об истории изобретения


Увидеть металлический диск внутри оси колеса велосипеда сегодня можно довольно часто.Нетрудно догадаться, что это не что иное, как велосипедный электродвигатель, называемый мотор-колесом. В свое время такую ​​разработку осуществил и запатентовал изобретатель Инженер Василий Шондин. Надо отдать должное российскому ученому, который более 20 лет занимался внедрением своего главного изобретения — импульсно-инерционного электродвигателя-колеса.

Технологии электротранспорта всегда пользовались особым вниманием. Довольно удачные попытки совместить двигатель с колесом вместе, так что потребность в трансмиссии в XX веке отпала.В апреле 1900 года электромобиль Lohner-Porsche с электродвигателем-колесом был замечен на выставке WORLD EXPO Paris Expo. Эту моторную установку в автомобиле реализовал кто-то другой, как молодой инженер Фердинанд Порше — всемирно известный производитель автомобилей XX века.

Конструкция Мотор-колес Porsche настолько пришлась по вкусу людям, что с 1911 года колесными электродвигателями стали оснащаться не только легковые автомобили, но и троллейбусы, самосвалы, железнодорожные локомотивы. Правда, с развитием бензиновых двигателей мотор-колеса стали встречаться в автомобилях гораздо реже, но сама идея — забыть такую ​​разработку просто нельзя.

А как насчет велосипедов? В период с 1860 по 1895 год было создано несколько разновидностей электровелосипедов, среди которых были модели с мотор-колесами. В 1895 году Огдан Болтон получил патент на разработку щеточно-коллективного двигателя постоянного тока, встроенного во внутреннее пространство заднего колеса. Попытки оснастить велосипеды мотор-колесами предпринимались неоднократно, но из-за того, что электродвигатели велосипеда были довольно потными и не обеспечивали выработки достаточного показателя крутящего момента, довольно долгое время настоящее изобретение не применялось. -существование.

Создать дешевое мотор-колесо электрического велосипеда очень малых размеров и небольшого веса, но с отличным показателем крутящего момента, но только с одной единственной вращающейся деталью, что удалось в 1980-х годах. Инженер Василий Шкондин. Поставив задачу создать двигатель, существенно превосходящий традиционные моторы по эксплуатационным показателям, Шкондин собрал рабочий образец импульсно-инертного двигателя. Принципы однополярных и переменных импульсов впоследствии подтверждены рядом патентов, выданных изобретателю.

Это изобретение стало поистине революционным, потому что впервые за многие годы удалось решить задачу по установлению идеального баланса между байком и электродвигателем. На Всемирном салоне изобретений «Брюссель — Эврика — 1990» Василию Шконондину было присвоено звание «Человек года», а золотая медаль получила золотая медаль за разработку инвалидной коляски. Несколько позже русский изобретатель получил награды на выставках в Брюсселе, Женеве, Сеуле, Ганновере, Париже.

Но как ни печально, но изобретение долго не могло быть реализовано и не дошло до серийного производства. В середине 1990-х после получения патента в США на Кипре была налажена сборка электровелосипедов на базе двигателя Шкондина. А в 2003 году изобретением русского ученого заинтересовалась английская фирма «Флинтстоун Текнолоджис». Для реализации этого проекта было создано предприятие Ultra Motors, уставный капитал которого на момент основания составлял почти миллион долларов.В этой компании Василий Шконондин занял должность технического директора.

В том же году произошел очередной финансовый «вливание» в реализацию его разработки — компания «Русские технологии» выступила в качестве инвестора, вложив в проект Василия Васильевича «Высшая надежда», рассчитанная более чем на миллион долларов. . Индийская компания «Crompton Greaves» также экологически безопасна и эффективна в работе мотор-колес. В 2005 году она начала производить моторные колеса Система Василия Шкондина , чтобы сконфигурировать на них велосипеды, скутеры, трехколесные велосипеды, инвалидные коляски, заряжающие электрокары.

Ваше главное изобретение Василий Шкондин позиционирует как мотор-колесо. Хотя сам коллекторный электродвигатель можно модифицировать и использовать в различной электротехнике, его основная цель — расширить возможности велосипедного транспорта. Чтобы понять особенности и принцип работы мотор-колеса шондина, его необходимо сначала сравнить со стандартным двигателем постоянного тока и электродвигателем uncoolette.

Шаконин получил несколько патентов на свои изобретения, но самым важным было то, что ученый рассмотрел возможность использования электромотора без коллектора (щеточно-коллекторный узел).Электродвигатель shondine предназначен для совмещения магнитных дорожек, динамически меняющих параметры при переключении обмоток электромагнитов.

Первоначально Василий Васильевич испытал свой двигатель на инвалидной коляске, после чего уже было решено установить мотоколесо на велосипед, скутер, мотоцикл и даже автомобиль. Как отметил разработчик, движок превосходит сам себя во всех вариантах комплектации. Поскольку электромотор, интегрированный во внутреннее колесо колесной машины, больше не имел коробки передач, редуктора и трансмиссии, он оказался намного более прочным и долговечным.

Особенности конструкции и принцип работы


По конструктивному исполнению электродвигатель шондина достаточно простой — он состоит всего из 5-6 основных частей. Основными элементами мотор-колеса являются внутренний статор с кольцевым намагничивателем и внешний ротор. В статоре на одинаковом расстоянии друг от друга размещено 11 пар неодим-железо-расточных магнитов, образующих 22 полюса. На роторе, отделенном от статора воздушными промежутками, расположены попарно 6 подковообразных электромагнитов, сдвинутых друг относительно друга на 120 °.

В связи с тем, что расстояние между полюсами электромагнитов ротора равно расстоянию между магнитами статора, при контакте одного из полюсов электромагнитов с соседними полюсами магнитов постоянный контакт между полюсами другого электромагнитов с полюсами магнитов не встречается. Если положение полюсов магнитов изменяется относительно друг друга, создается градиент напряженности магнитного поля, который, по сути, является источником образования крутящего момента.Получается, что в определенный момент крутящий момент формирует пять электромагнитов ротора и 20 магнитов статора

Прочие элементы конструкции мотор-колес экрана — закрепленный на корпусе статора коллектор распределительного вала, состоящий из отдельных изолированных проводов пластин, количество которых равно количеству электромагнитов, и токоприемников. с элементами текущего сбора. Каждая из пластин подключена к одному из выводов катушек двух соседних электромагнитов.Каждый из электромагнитов имеет две катушки с последовательно встречным направлением обмотки. Принцип создания обмотки указанных электромагнитов таков: если одна катушка затупляется по часовой стрелке, то другая выполняется против часовой стрелки. Катушки обмоток соседних электромагнитов подключаются последовательно, а выводы противоположных — между собой. Количество витков в обмотках противоположных электромагнитов может быть разным.

Работа электродвигателя шондина основана на эффекте электромагнитного притяжения и отталкивания, наблюдаемом при взаимодействии электромагнитов ротора и неодимовых магнитов статора.Когда электромагнит проходит между осями неодимовых магнитов, магнитный полюс образуется с полюсом магнита, который он уже успел преодолеть, и противоположным полюсом магнита, к которому он движется. Другими словами, электромагнит отталкивается от одного магнита и притягивается к другому — последующему в направлении вращения. Задано электромагнитное взаимодействие и обеспечивает вращение обода. Если электромагнит достигает оси магнита, он обесточивается, так как именно здесь находится токоприемник.Использование своеобразной «паузы» позволяет существенно сэкономить энергию аккумуляторных батарей автомобиля, коллекторного двигателя только тогда, когда это выгодно. Скорость вращения мотор-колеса напрямую зависит от количества электричества, подаваемого на токопроводящие пластины.

КПД электродвигателя 83%. При создании тяги в электродвигателе анти-ЭДС не наблюдается, а на холостом ходу Конструкция электродвигателя-колеса позволяет наиболее эффективно возвращать часть энергии в аккумуляторы за счет возникновения антиэйдс, а не только во время торможения, что значительно увеличивает пробег электрического велосипеда (функция рекуперации энергии).

Внешний корпус защитной части электромотора шондина имеет отверстие для крепления спиц и соединения с ободом велосипедного колеса.

Что касается достоинств мотор-колес шондина, то они отличаются не только малым весом и доступной ценой, но и большей производительностью, чем мотор стандартной конструкции. Изобретение шондина относительно простой конструкции отличается свободным инерционным движением, высокой скоростью вращения.Так, на выпущенном по его задумке электромоторе мощностью 300 Вт можно без педалей разогнаться до 25-30 км / ч по ровной дороге. Он будет не совсем низким, а скорость передвижения по местности с уклонов 8 градусов составит порядка 20-22 км / ч. Поддержка функции рекуперации энергии при торможении и спусках позволяет вернуть батареям до 180 Вт энергии.

За счет использования небольшого количества деталей можно не только повысить надежность мотор-колеса шондина, но и снизить его стоимость почти вдвое по сравнению с другими типами электродвигателей.В отличие от большинства электродвигателей велосипедного транспорта, укомплектованных электронным блоком управления, мотор-колесо шондине не требует внешнего устройства управления. Этот электродвигатель совершенно не боится пыли, влаги, не имеет свойств нагреваться во время работы.

Легкое исполнение, низкая стоимость изготовления, эксплуатации и ремонта, отличные качественные характеристики делают мотор Колесо Шконд Весовым и ценным изделием. В настоящее время ведутся работы в направлении повсеместного внедрения этого электродвигателя в рабочий механизм.различные виды транспорта: электровелосипеды, электровелосипеды, электромобили, водный и воздушный электротранспорт. Данная разработка позволяет ослабить зависимость средств передвижения от сырья и повысить их экологичность.

Спасибо за чтение. Если понравилось, поделитесь пожалуйста с друзьями и в комментариях напишите пару слов о своем мнении.

Велосипед — отличное транспортное средство не только для тех, кто постоянно ищет адреналина, покоряет все новые и новые горные и лесные дороги, но и для тех, кто совершает короткие поездки по магазину.Часто эти люди довольствуются обычными велосипедами, работа которых основана на мышечной нагрузке. Но, тем не менее, с каждым годом все больше перемещается с маленьким электродвигателем. В то же время широкому кругу предоставляется возможность ехать на педалях и заезжать на крутые горы даже с большей скоростью. Но необязательно приобретать новый транспорт в этом случае. Достаточно присоединиться к старому специальному элементу, который называется колесом-мотором. По каким правилам нужно обращать внимание на его изготовление, рассмотрим прямо сейчас.

Мотор своими руками? Подготовка инструмента

Для начала нам необходимо приобрести новое колесо диаметром от 20 до 28 дюймов. Можно использовать старую, но в этом случае нужно обязательно работать нормально. В идеале колесо не должно образовывать «восьмерку» на ходу и хорошо регулироваться на спицах.

Кроме того, необходимо создать батарею для создания. А чтобы иметь возможность регулировать скорость движущегося велосипеда, нужно позаботиться об установке специального регулятора скорости.Для хранения аккумулятора покупается чехол или сумка, соответствующая габаритам аккумулятора.

Еще одна важная деталь — это контроллер. Этот элемент представляет собой блок с множеством проводов, отвечающий за работу всего мотор-колеса. Контроллер

представляет собой плату, расположенную в металлическом (чаще всего алюминиевом) корпусе для защиты от негативного воздействия внешних факторов. Чаще всего его устанавливают на крепление фляги, непосредственно на каркас.

Для обеспечения бесперебойной работы всех электромеханизмов следует подготовить комплект предохранителей и проводов. Последний можно использовать из обычных звуковых цветов.

Принцип работы устройства

Перед тем, как приступить к изготовлению колесного мотора, необходимо ознакомиться с его принципом работы. Этот элемент — DC. Колесо-мотор устанавливается в обод велосипеда и может устанавливаться как сзади, так и спереди (некоторые устанавливают его сразу на два колеса). По своей мощности электродвигатели, используемые для таких байков, могут быть 250 Вт, 500 и даже 1000 Вт.Последний способен развивать скорость до 60 километров в час. Правда, вряд ли безопасно на горной зажигалке или в спальном районе в черте города. Кстати, вне зависимости от мощности электродвигатели не нуждаются в дополнительных настройках, регулировках и обслуживании.

Колесо своими руками? Правила производства


Преимущества использования мотор-колес на велосипедах

Во-первых, благодаря наличию электродвигателя можно полностью преодолевать большие расстояния, что особенно важно для пожилых и неподготовленных людей.Во-вторых, для езды на таком транспорте, в отличие от мотоциклов и скутеров, не требуются права определенной категории. А это значит, что справиться с этим сможет абсолютно каждый. В-третьих, благодаря компактности велосипеда вы не выдержите постоянных пробок. К тому же необязательно приобретать отдельный гараж для хранения такого транспорта.

Сервис

Сделанный своими руками мотор-колесо (а точнее его электродвигатель), в отличие от двигателя внутреннего сгорания, практически не требует дополнительного обслуживания.Это значит, что затраты на его содержание будут минимальными.

Работает колесно-моторный экран от энергии аккумулятора, который без подзарядки способен преодолеть до 30 километров пути. Но даже если аккумулятор разряжен, буксировать его все равно не придется — в любой момент этот транспорт может превратиться в обычный байк, что и делается мускульным усилием.

Сколько стоит эта деталь в магазинах?

В среднем новый электродвигатель, установленный на обод велосипеда, можно купить по цене от 10 до 30 тысяч рублей дороже).Стоит отметить, что стоимость может существенно отличаться от мощности устройства. Комплект может стоить 3 тысячи, но его хватит всего на 200 метров езды.

Сделав своими руками самостоятельно, вы можете выбрать для себя такой прибор, который будет соответствовать вашим требованиям и характеристикам.

Итак, мы узнали, как сделать мотор-колесо своими руками.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ: Мотор-колесо содержит на полой оси якоря 2 магнитопровод 3, на котором расположены две группы 4 электромагнитов.1 и 4.2. Индуктор 5 подвижно закреплен на оси 1 и имеет магнитную трубку 6 с постоянными магнитами 7, размещенными равномерно с чередованием полярностей. На роторе 5 имеется коллектор распределительного вала, который равномерно размещен по окружности на изолирующем основании токопроводящих изолированных пластин 9, 10, 11. Пластины 9 и 10 сгруппированы по одной в группу и соединены между собой. Кольцевой контакт электрически соединен с одной пластиной 9, другая группа 10 через корпус подключена к первому выводу источника регулируемого напряжения.Распределительный коллектор может располагаться как на роторе, так и в статоре. В результате реализуется обработанная конструкция с постоянными магнитами на роторе, что дает возможность за счет размещения постоянных магнитов на роторе упростить конструкцию, увеличить мощность и скорость за счет большей подачи тока и улучшить тепловую режим. 14 З.П. Ф-лс, 3 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано как мотор-колесо-колесо транспортных, дорожных и других мобильных средств.Известен мотор-колесо, содержащее асинхронную электрическую машину, встроенную в колесо, при этом статор с магнитопроводом неподвижно закреплен на оси колеса, магнитные элементы статора размещены на магнитной цепи разводки статора. ротор установлен движущийся по оси колеса и имеет магнитопровод с короткозамкнутыми обмотками.

Знаменитое мотор-колесо имеет ряд недостатков: плохой тепловой режим и регулировочные характеристики, высоковольтное питание, сложная система управления и другие.Известен мотор-колесо, которое в силу наибольшего сходства по технической сущности и общему признаку выбрано для прототипа, содержащего обод, ось, электродвигатель и блок регулируемого напряжения, на котором жестко закреплен статор электродвигателя. ось, магнитопровод статора с электромагнитами статора, образованными катушками, размещенными на сердечниках, соединенных с магнитной цепью статора, или на зубцах магнитопровода статора, ротор ротора с штифтом ротора, установленным на оси колеса с возможностью Чтобы вращаться относительно статора и несущего обода, магнитные элементы ротора добавляют к магнитным элементам статора, размещенным на разводке магнитной цепи ротора, так что магнитные элементы статора и ротора имеют магнитное взаимодействие, Распределительный коллектор, приводы с минимумом двух элементов текущего разговора из его недостатков — сложность из-за размещения электромагнитов на роторе, в т.ч. достаточной мощности и скорости из-за невозможности подачи большого тока в обмотку ротора через щетки, недостаточно хорошего теплового режима из-за недостаточного воздушного охлаждения ОГ постоянных магнитов (а они пока есть).Цель изобретения Повышение мощности и частоты вращения, улучшение теплового режима и повышение надежности. ИНЖИР. 1 изображено мотор-колесо с группами электромагнитов на статоре; ИНЖИР. 2 схемы электрических элементов рекуперации электроэнергии; ИНЖИР. 3 Схема электрического подключения. Мотор-колесо с группами электромагнитов на статоре и одним кольцевым контактом содержит ось якоря, закрепленную на полой оси (статоре) 2 магнитопроводом 3, на котором расположены группы (две) электромагнитов 4.1 и 4.2. Индуктор (ротор) 5 подвижно закреплен (на подшипниках, не показаны) на оси 1 и имеет магнитную трубку 6 с постоянными магнитами 7, размещенными равномерно с чередующейся полярностью. Распределительный коллектор размещен на роторе 5, который равномерно размещен по окружности на изолирующем основании 8 проводящими изолированными пластинами 9, 10 и 11. Пластины 9 и 10 сгруппированы по одной в группе и, соответственно, электрически соединены с друг с другом. Между ними находятся дополнительные пластины 11 (а могут быть и без проводов).Кольцевой контакт 12 электрически соединен с одной пластиной 9, другая группа 10 через корпус подключена к первому выводу источника регулируемого напряжения 13. К якорю 2 прикреплен дополнительный токоприемник 14, элемент 15 которого имеет электрический контакт. с кольцевым контактом 12 и электрически соединен с выходом другого блока. Регулируемое напряжение 13. На якорях 2 жестко закреплены токосъемники 16.1 и 16.2 электромагнитных групп, элементов которых 16.1.1, 16.1.2, 16.2.1 и 16.2.2 имеют электрический контакт с пластинами распределительного коллектора и электрически связаны с соединениями катушек соответствующих групп электромагнитов 4.1 и 4.2. Постоянные магниты и электромагниты группами размещены равномерно с угловыми расстояниями между их серединой 360/8 45 o. Группы электромагнитов смещены (в данном случае на 22,5 o) для обеспечения запуска с места и плавности движения. Мотор-колесо работает следующим образом.При включении блока регулируемого напряжения напряжение подается на пластины 10 через корпус и 9 через элемент 15 дополнительного токоприемника 14 и кольцевой контакт 12. С пластин 9 и 10 напряжение подается на группа электромагнитов 4.1 через элементы 16.1 и 16.1.2 токоприемника 16.1. За счет электромагнитных сил притяжения и отталкивания постоянных магнитов и электромагнитов индуктор 5 приходит во вращение. Когда элементы токоприемника 16.2 другой группы электромагнитов находятся на пластинах 9 и 10, электромагниты следующей группы 4.2 начинают участвовать в создании сил электромагнитного взаимодействия, а когда элементы 16.1.1 и 16.1.2 находятся на дополнительных пластинах 11, то только группа 4.2 создает крутящий момент. Таким образом, группы 4.1 и 4.2 поочередно (и за один такт вместе) создают крутящий момент, величина которого (а, следовательно, и скорость) зависит от напряжения источника 13. К изложенному необходимо добавить, что угловые расстояния между элементами единого токоприемника, нескольких элементов одного токоприемника Для питания сопряжения катушек электромагнитов напряжения от блока 13.При этом, когда элементы одного токоприемника находятся посередине пластин 9 и 10, то элементы другого — посередине 11, и наоборот;

Группы сдвинуты на угловое расстояние / 2, так как есть две группы электромагнитов, с ns, группа сдвига — / n, и в общем случае это можно расположить. Увеличение количества групп увеличивает среднюю мощность и снижает легкомыслие;

Количество магнитов желательно выбирать четное и в зависимости от размерности в пределах 20-36.В мотор-колесах по точкам:

2 формулы имеют место два кольцевых контакта, что исключает электрическое соединение через «корпус»;

4 Формулы представили дополнительную возможность рекуперации за счет снятия энергии с промежуточных секций, введенных между секциями 9 и 10. Конструкции таких мотор-колес отличаются от предыдущих конструкций усложняющим коллектором. ИНЖИР. 2 показан схематический вид мотор-колес с повторным включением электричества. Он дополнительно имеет накопительный контакт 17, расположенный концентрично контакту 12 накопительной емкости 18 со своим элементом 19, имеющим электрический контакт с выходом накопительного блока 20.В середине пластин 11 размещены промежуточные пластины 21, изолированные от них и сгруппированные в две группы: одна подключается к контактам 17, другая через корпус со второй клеммной колодкой 20. Восстановление осуществляется следующим образом: при включении элементов токоприемников 16.2.1 и 16.2.2 находятся на промежуточных пластинах 21 (фиг. 3) электрическая цепь с блоком 20 замкнута, и из-за изменения магнитного потока в сердечниках электромагнитов наведенная в их Катушки заряжается блоком 20.Блок 20 в простейшем случае подключается через диодный мост аккумулятора. Размещение электромагнитов группами и постоянных магнитов по окружности индуктора равномерно позволяет получить максимальную мощность. Выбор одного или двух кольцевых (накопительных) контактов зависит в каждом случае от возможности электрического подключения через корпус. Выполнение индуктора или якоря с двумя магнитопроводами или расположение магнитных элементов с двух их сторон позволяет добиться увеличения мощности.Таким образом, настоящее изобретение обеспечивает значительное увеличение мощности и повышение надежности и позволяет создать новую конструкцию мотор-колеса.

ПРЕТЕНЗИЯ

1. Мотор-колесо, содержащее обод, ось, электропривод, состоящий из источника регулируемого напряжения и электродвигатель, содержащий индуктор с постоянными магнитами, равномерно расположенными на поверхности его магнитопровода, якорь с магнитопроводом и обмоточные катушки, которые расположены по окружности магнитопровода хотя бы одной группы и размещены группами таким образом, чтобы угловое расстояние между осями любых двух катушек составляло кратное угловое расстояние, в этом случае любые две катушки одного и того же группы создают противоположно направленные магнитные потоки, если угловое расстояние между их осями кратно нечетному числу A и одинаково направлено, если оно многократно. Группы катушек A смещены друг к другу таким образом, что при оси катушек хотя бы одной группы совпадают с осями постоянных магнитов, оси катушек хотя бы одной другой группы не совпадают с осями постоянных магнитов, ток коллекторы для каждой группы катушек, каждый из которых содержит минимум два элемента AMI COVEROVAL, Распределительный коллектор, выполненный с возможностью углового смещения относительно постоянных магнитов и образованный изолированными токопроводящими пластинами, расположенными вдоль его окружности, электрически соединенными друг с другом. , образующих две группы основных пластин, при этом ширина любого элемента токоприемника меньше расстояния между любыми двумя основными пластинами, отличающийся тем, что для улучшения регулировочных свойств, увеличения мощности и повышения надежности индуктор электродвигателя закреплен на ободе колеса, якорь закреплен на оси колеса, распределительный коллектор расположен на индукторе, токоприемники устроены якорем, постоянные магниты размещены таким образом, чтобы угловые расстояния между ними оси любых двух магнитов на кратное угловое расстояние и любые два постоянных магнита имеют противоположную полярность, если угловое расстояние A равен нечетному числу, а такой же равен дополнительному номеру, дополнительному токоприемнику, прикрепленному якорю и минимальному элементу текущего разговора, и хотя бы одному кольцевому контакту, закрепленному на индукторе и подключенному к соответствующей одной группе основных пластин распределительного коллектора, каждый из элементов токоприемника каждого токоприемника электрически соединен с соответствующим одним выводом катушек обмотки, другой — с другим их выводом, при этом ось обмотки катушки Любая группа находится посередине между осями соответствующих постоянных магнитов, элементы токосъемника, соответствующие этой группе катушек, имеют электрический контакт с основными пластинами, которые электрически подключены к разным выходам источника. регулируемого напряжения.2. Мотор-колесо по п.1, отличающееся тем, что в конструкции электродвигателя с двумя кольцевыми контактами дополнительный токоприемник содержит два элемента тока, электрически связанные с разными выводами источника контролируемого напряжения и установленные. с возможностью электрического контакта с соответствующим кольцевым контактом, каждый из которых электрически связан с соответствующей одной группой основных пластин. 3. Мотор-колесо по п.1, отличающееся тем, что в конструкции электродвигателя с одним кольцевым контактом дополнительный токоприемник содержит один элемент токоприемника, электрически связанный с одним из выходов источника управляемого тока. напряжения и установлен с возможностью электрического контакта с кольцевым контактом, электрически подключенным к одной группе основных пластин, а вторая группа основных пластин имеет электрическое соединение с другим выходом источника регулируемого напряжения.4. Мотор-колесо по п.1, отличающееся тем, что в накопительный блок (аккумулятор) дополнительно введен, по меньшей мере, один накопительный контакт, выполненный в виде токового кольца, накопительный токоприемник минимум с одним током. разговорные и токопроводящие промежуточные пластины, каждая из которых расположена между двумя соседними основными пластинами, электрически соединенными друг с другом, образуя две группы промежуточных пластин. 5. Мотор-колесо по п.4, отличающееся тем, что в конструкции с одним накопительным контактом и одним элементом аккумулятора накопительный контакт размещен на индукторе и электрически связан с одной группой промежуточных пластин, второй группой пластин. имеющий электрическую связь с одним шлейфом накопительного блока.Второй вывод которого электрически связан с элементом накопительного аккумулятора, установленным на якорь, имеющим электрический контакт с накопительным контактом. 6. Мотор-колесо по п.4, отличающееся тем, что в конструкции с двумя накопительными контактами и двумя элементами аккумулятора элементы токоприемника аккумулятора электрически связаны с соответствующими контурами накопительного блока и имеют электрический контакт с соответствующие контакты накопителя размещены на индукторе и электрически подключены к соответствующим группам промежуточных пластин.7. Мотор-колесо по п.4, отличающееся тем, что в конструкции с одним накопительным контактом и одним элементом аккумулятора накопительный контакт осуществляется на якоре и электрически связан с одним из выводов накопительного блока, вторым. вывод которой имеет электрическую связь с одной промежуточной группой пластин, вторая из которых электрически соединена с элементом аккумуляторной емкости, размещенным на индукторе, имеющем электрический контакт с накопительным контактом.8. Мотор-колесо по п.4, отличающееся тем, что в конструкции с двумя накопительными контактами и двумя элементами накопительного токоприемника накопительные контакты аккумулируются на якоре и электрически соединены с соответствующими выводами накопительного блока, Элементы накопительной емкости имеют электрический контакт с соответствующими накопительными контактами и электрически связаны с соответствующими группами промежуточных пластин. 9. Мотор-колесо по п.1, отличающееся тем, что обмотки в любой группе размещены равномерно с чередованием по окружности полюсов, а угловые расстояния между осями двух любых соседних обмоток равны друг другу и равны A, A = 360 / M, где m — натуральное четное число, равное количеству витков.10. Мотор-колесо по п.1.9, отличающееся тем, что индуктор снабжен вторым магнитопроводом с постоянными магнитами, распределительным коллектором и токоприемниками с элементами токоприемника, выполненными, расположенными и подключенными аналогично магистральному магнитопроводу. , распределительный коллектор и токоприемники. 11. Мотор-колесо по п.1, отличающееся тем, что катушки обмоток расположены по обе стороны от якорного магнитопровода, индукторные магнитопроводы с токоприемниками расположены по бокам якорного магнитопровода, постоянные магниты. расположены напротив катушек намотки, а оси намагничивания постоянных магнитов параллельны оси колеса.12. Мотор-колесо по п.1, отличающееся тем, что магнитопроводы индуктора расположены по бокам якорного магнитопровода, постоянные магниты расположены напротив катушек обмотки, а оси намагничивания постоянных магнитов параллельны. к оси колеса. 13. Мотор-колесо по п.1, 10, отличающееся тем, что оси намагничивания постоянных магнитов радиальны. 14. Мотор-колесо по п.1, отличающееся тем, что якорь снабжен минимум одной дополнительной магнитной цепью с обмоточными катушками и токоприемниками, индуктор снабжен минимум двумя магнитными трубками с постоянными магнитами и токоприемниками, выполнены, расположены и соединены аналогично основным якорем и индуктором.15. Мотор-колесо по п.1, 14, отличающееся тем, что токоприемники выполнены с возможностью углового смещения относительно катушек обмотки.

Василий Шкондин изобрел чудесный электродвигатель! Но, как признал сам автор, электромагнетизм вообще не изучен. А это значит, что автор не может сказать, почему у него мотор работает, и сколько еще он проработает … В России делается изобретение века, обещающее произвести революцию в физике!
Автор — Ярослав Старухин

Все мы уже привыкли, считаем обычным делом, когда новое прорывное открытие в области теоретической физики дает мощный толчок научно-техническому прогрессу и побуждает людей к созданию новых технических новшеств. военного и гражданского назначения.Это так после революционного открытия Ганса Христиана Эрстеда, который обнаружил тесную связь между электричеством и магнетизмом в 1820 году, человечество получило первые электродвигатели, электрические генераторы, теле- и радиосвязь и многое, многое другое.

То, что придумал и ввел в серийное производство российский инженер Василий Васильевич Шконондин, дает обратный эффект. Принципиально новый электродвигатель шондина и его массовое производство, которое уже началось в ряде стран, способно дать толчок к пересмотру и пересмотру всей теории электромагнетизма, возникшей именно после открытия Ганса Христиана Эрстеда. , в который творение Шкондина просто не вписывается.Сам изобретатель нового электродвигателя объясняет этот парадокс тем, что «электромагнетизм вообще не изучается»!

Услышь это из его уст!

Я. Старухин: — Расскажите что-нибудь о секретах электромагнетизма. Эфир или нет? Куда все это взять?

В. Шкондин: — Ну, секретов тут нет. Приведу сейчас один пример, который говорит о том, что электромагнетизм еще совсем не изучен!

Совсем не учился?

Итак, мы сделали два двигателя.Один вращает магниты, а точно такой же двигатель со всеми параметрами от которого, наоборот, магниты на месте, а ротор вращается. И вот что получилось: почти вдвое лучший результат Показал двигатель, в котором магниты не вращаются, а стоят на месте. Какой из этого вывод? Оказывается, если магниты вращаются, они теряют свои магнитные свойства! Вы понимаете? Это поразительно просто! Это просто потрясающе! И мы остались в недоумении, так и не выяснив, почему возникает это явление! Узнав об этом явлении, мы именно по этому принципу и начали делать двигатели, когда магниты стоят на месте, а ротор вращается.Стоит один раз поэкспериментировать, и вы уже видите, какой путь вам нужно пройти. И мы не ошиблись! Во всех международных салонах, а их было аж десять, на испытаниях двигателя Шкондина мы всегда побеждали: по динамике, по скорости, по дальности пробега …

Итак, помимо изобретения, Принципиально новый электродвигатель Василий Шконондин сделал открытие: магниты, вращаясь, теряют свои магнитные свойства! Как это явление объяснить современной теоретической физике? До сих пор!


Это означает, что ученым придется вернуться к революционному открытию Ганса Христиана Эрстеда, которое было сделано почти 200 лет назад.Очевидно-невероятное, что Г.Х. Эрстед в 1820 году открыл само явление электромагнетизма и сопровождал его своим комментарием, который сразу же был отвергнут учеными того времени как ошибочный! Получилось как в советской кинокомедии «Операция S и другие приключения Шурика»: студент Шлопотал на экзамене на изобретение — 5, а на знание физики — 2!

Ученый совет Королевской академии наук Дании вынес точно такой же вердикт Г. Эрстеду: за открытие электромагнетизма — 5, а за знание физики — 2.Правда, горькая пилюля была подслащена тем фактом, что Эрстеда сразу же избрали членом многих самых авторитетных научных обществ: Лондонского королевского общества и Парижской академии. В 1830 году он был избран почетным членом Петербургской Академии наук. Британцы наградили его медалью за научные достижения, а от Франции он получил премию в 3000 золотых франков, однажды назначенную Наполеоном авторам крупнейших открытий в области электричества! Но при всем при этом объяснение открытия, сделанное Эрстендом, было признано определенно неверным!

Что «неверно» сказано в своем объяснении открытия электромагнетизма ГК.Эрстеда, и во взаимосвязи с открытием В.В. Шкондин ?!

Эрстед открыл секрет электромагнетизма: «Магнитное поле — это вихрь материи». «… Из проведенных наблюдений можно сделать вывод, что электрический ток образует вихрь вокруг провода. В противном случае это было бы непонятно, поскольку имеется в виду одна и та же площадь провода, помещенная под магнитный полюс [стрелки] он на восток и, будучи над полюсом, переносит его на запад.Это вихри, которые имеют тенденцию действовать в противоположных направлениях на двух концах одного диаметра.Вращательное движение вокруг оси в сочетании с поступательным движением по этой оси обязательно дает движение винта … »(цитата из научной работы Эрстеда« Эксперименты, связанные с действием электрического конфликта для магнитной стрелы »).

Эти слова Эрстеда иллюстрируют следующий рисунок:

Что открыл Василий Шконондин в XXI веке?

Шконондин открыл: если постоянные магниты (источники вихревого магнитного поля постоянной мощности) начинают вращаться, то в процессе их вращения мощность создаваемого ими магнитного поля значительно уменьшается.Почему? Очевидно, потому что «Магнитный вихрь», образованный постоянным магнитом, не любит, когда он дает дополнительное вращение в разных плоскостях!

Используя это из эксперимента, Василий Шконондин выбрал, как он сам говорит, верный себе: спроектировать двигатели, в которых постоянные магниты неподвижны, и роторы ротора с электромагнитами. Это только потому, что его двигатели имеют преимущества по сравнению с двигателями, в роторе которых установлены постоянные магниты.

Есть шондайн и еще немного «Ноу-хауер» (от англ.Know Hower — «Ноу-хау»), которые выводят его двигатели из конкуренции и делают их почти вдвое эффективнее всех других созданных электродвигателей. Эти секреты изобретатель не собирается раскрывать никому, кроме своих ближайших соратников.

Scondin Motor Wheels как генератор прогресса
Автор — Владимир Леонов

На самой границе Подмосковья, за глазом, в 80 километрах от МКАД, находится очаровательный «ядерный ростер» Пущино. Серьезно помпезным — «наукам» — ему как-то не к лицу, чуть более 20 тысяч жителей.Но это правда, что здесь целых 9 научно-исследовательских институтов и Радиофизическая обсерватория РАН. И один изобретатель — Василий Шкондин.

Где прячется гений

Ждем Василия Васильевича на стоянке Института белка — там он арендует помещение под мастерскую-лабораторию. «Мороз и солнце — чудесный день». Есть свежая иномарка-минивэн, руль самого Шондена. Приглашает следовать за ним.Мы проходим извилистыми путями института и наконец припарковываемся на крошечной площадке перед задней частью какого-то крупного одноэтажного здания, напоминающего мастерскую средних размеров. Знакомьтесь — на первый взгляд (да и на второй тоже) изобретатель вообще не тянет на 1941 год. Заранее приготовленный образ «непризнанного гения» тает, как парки на ветру.


Мы встречаем и нюхаем гоночных собак среднего размера. По глазам видно, что давным-давно уже не щенок, а серьезный товарищ и это первая неожиданность Шкондина.Изобретатель утверждает, что собаке 22 года. Я прочитал недоверие на своем лице и призвал помощников в качестве свидетелей — как оказалось, в 1992 году у него был очень маленький щенок в мастерскую, с первого дня аренды. Подумал — может, институт не определяет структуру и функции белка, и давно решил вопрос, как побороть старость? А Шконденин подозрительно закипел и напорист …

Внутри небольшой, не более 100 кв. м, комнаты разбиты на три помещения, атмосфера типичного Мотовомастера.Куда ни бросишь взгляд — рама, колеса, скутер и прочный трехколесный байк. Вблизи … много места занимает огромный фрезерный станок для допирования. И только оглянувшись, замечаем, что колеса необычные — внутри обода установлены диски, внешне что-то вроде коробок из пленки. На рабочих столах преобладают тестеры, магниты и еще несколько совершенно незнакомых деталей.

Техника на грани фантастики

Гадустическая мелочь и трехколесная байк-рикша, с огромными мягкими креслами, тяжелой рамой, широкими колесами и полностью лишенным каких-либо обтекателей, предназначенных для экономии топлива и энергии (аэродинамика обувного ящика и даже хуже), на 14 литрах топлива способен без дозаправки преодолеть 1400 км — заслуга Мотор Колеса Шкондина.Расход — 1 литр на 100 км. Выбрасывается большой и мощный мотор, устанавливается маленький и слабый бензиновый, который предназначен для компенсации механических потерь и подзарядки аккумуляторов. Динамика — брутальная. Остается создать конструкцию с благородными формами, изначально рассчитанную под мотор-колесо-шонд, и революция в автопроме неизбежна.

Удалось испытать на деле далеко не самую новую и самую «простую» разработку Василия Васильевича — велосипед с мотором в заднем колесе и несколькими батареями.Schoconn посмотрел на меня с сомнением, по снегу со льдом, переключил двигатель на малый ход (до 40 км / ч), проинструктировал: «Тормоза обычные, педали не крутятся. Вот ручка газа, как у мотоцикл ».

Налил на седло (минус 22 по Цельсию, толстый свитер и утка — не самая удобная одежда для« ходовых испытаний »велотехники) и покрутил на себе ручку газа. С трудом отбил желание встать на заднее колесо И перевернуться через седло. Из-за спины слышу крик шондина: «Осторожно !!!» Отчаянно тормозил — до кирпичной стены оставалось меньше метра… Только тогда я понял, понял, какая мощность загорелась в этих колесах двигателя SCONDIN. Смонтировал, сделал несколько кругов, отсрочил — Эх, было бы чудо — летом по Москве в Москве.

Василий Васильевич часто летает на дачу в Тульскую область. Это не очень далеко, 30 с небольшим километров. Преимущество его мотор-колес перед всеми — не только небольшой вес, в несколько раз большие пробеги на небольших и вполне обычных кислотных батареях (показали суперсовременные аккумуляторы, их установят на новые модели), но и колоссальная. тяга, момент силы, выраженный в Ньютон-метрах (Н · м).В горке, как и на импортных электровелосипедах, педали крутить не нужно. Мотор-колеса для велосипеда и скутеров на максимальной электрической мощности, сравнимой с компактной кофемолкой, имеют момент до 65 Н · м — подтверждено испытаниями в MEI.

Для информации: бензиновый двигатель ДВС у малолитражки (те же «Жигули») этот показатель составляет 70 Н · м. А КПД — 30%. Мотор Колеса Последний показатель достигает немыслимых 94%. Поэтому оценивать двигатель Шондина в ваттах и ​​лошадиных силах бессмысленно, и это признали все специалисты из научных учреждений.

И Шконондин мог похвастаться мотором, подходящим для легкого вертолета или самолета. В руках держал — тяжелый, более 20 кг. Но его мощность по времени составляет 270 Н · м. По меркам автомобилей — современный трехлитровый шестицилиндровый двигатель мощностью более 200 л.с.! Для двухдверного самолета на 4-8 мест — максимум.

Василий Шконондин неоднократно выставлял свою технику по всему миру. Выдача для тестирования и тестирования солидным отечественным и зарубежным учреждениям и лабораториям.Все, что создается другими конструкторами и компаниями в этой области, по всем параметрам уступает моторным колесам: при равной мощности вес в три раза больше, затраты энергии в два раза выше, скорость в разы ниже.

Перебор колес

Шкондин запатентовал свое изобретение — мотор-колесо первого поколения — в 1991 году. И с тех пор занимается его разработкой. Сегодня готов к четвертому поколению. Ноу-хау хранит у меня, все секреты не раскрываю.Мошенники не раз пытались его обойти, их привлекает кажущаяся простота конструкции. Вроде бы минимум деталей, никаких компьютерных изысков, «критических» технологий. Но все, что он примитивно скопировано (украдено), работает в лучшем случае как обычный электродвигатель.

Был момент — на частном самолете меня соблазнили на Кипр (некоторое время назад ему довелось побывать там) парочка счастливчиков. Покрутились, посмотрели технику и заявили — платите любые деньги за пару велосипедов.Не вопрос, продал Шондин. Через полтора года на горизонте снова возникла та же пара, но уже с недовольными лицами и претензиями: «Мы сделали ваши мотор-колеса один в один, но они не работают!» Шкондин не удивился, посоветовал не идти по китайской тропе, а купить лицензию: «Когда покупали, мы сказали, а будем кататься? Так катайтесь».

За границей его секреты давно пытаются разгадывать целые лаборатории. и научные коллективы, состоящие из сотен сотрудников, штатов. Были и наши, и английские «партнеры».И все как один занимались тем, что привлекали сотни миллионов долларов, проводились маркетинговые исследования, их соблазняла видимая простота дизайна, они были в восторге от перспектив и, не успев приступить к серийному выпуску, в жадности выбросил изобретателя из бизнеса. В результате их копии остались обычными подделками.

Единственная страна, где производятся моторные колеса Shkondine — Индия. Так «удачно» он однажды помедлил с командой иммигрантов из Alpha Group.Под его моторными колесами они приобрели самый большой в мире велосипед в мире (10 тысяч велосипедов в день). Некоторые из них специально предназначены для установки мотор-колеса. Но и здесь неучастие автора изобретения сказалось на индийском разливном моторе, давно уступающем его последующим разработкам.

Не вечный двигатель


КПД его изобретений, конечно, необычайно высок, близок к заветному агрегату, но все же, как говорит Василий Васильевич, «немного усилителей не хватает.«И эти усилители надо где-то пополнять, с помощью тех же классических двигателей внутреннего сгорания или аккумуляторов, которые в зарядке потребляют энергию не« из космоса », а вырабатываются на самых разных гидроэлектростанциях, АЭС, ТЭС и т. Д. вне, его случай отнюдь не является революционным прорывом в неизвестном и вполне согласуется с постулатами общепринятых физических теорий. Или болтающийся господин Шкондин что-то скрывает? дорогой постер-стрейч.Не знакомо-протокол «счастливый путь!» (Прочтите — «Поговорим» или «Вали отсюда, да скорей»), а первая встреча — «Вернись!».

По мотор-колесам и генераторам шондин вернем. Сегодня работы Шкондина востребованы, крупный концерн готовит площадки для серийного производства мотор-колеса и сопутствующей техники, возможно, военного назначения. Его мастерская переезжает в просторное помещение площадью менее 2 тысяч квадратных метров. метров. Да и ситуация подходящая, государственные деятели всех уровней пошли на «модернизацию» и «инновации».Вот им и карты в руки.

Шондина двигателя

Шкондин В.В. [Самое интересное] Eternal Engine для автомобилей, велосипедов, вертолетов

Что такое двигатель Шконденина? Уникальные моторные колеса Шкондин Колесо своими руками? Правила производства.

На самой границе Подмосковья, за глазом, в 80 километрах от МКАД, стоит очаровательный «ядерный жаровня» Пущино. Серьезно помпезным — «наукам» — ему как-то не к лицу, чуть более 20 тысяч жителей.Но это правда, что здесь целых 9 научно-исследовательских институтов и Радиофизическая обсерватория РАН. И один изобретатель — Василий Шкондин. Где гений скрывается в гении, ожидающем Василия Васильевича на стоянке Беличьего института — там он арендует помещение под мастерскую-лабораторию. «Мороз и солнце — чудесный день». Есть свежая иномарка-минивэн, руль самого Шондена. Приглашает следовать за ним. Мы проходим извилистыми путями института и наконец припарковываемся на крошечной площадке перед задней частью какого-то крупного одноэтажного здания, напоминающего мастерскую средних размеров.Знакомьтесь — на первый взгляд (да и на второй тоже) изобретатель вообще не тянет на 1941 год. Заранее приготовленный образ «непризнанного гения» тает, как парки на ветру. Встречаются и нюхают гоночные собаки среднего размера. По глазам видно, что давным-давно уже не щенок, а серьезный товарищ и это первая неожиданность Шкондина. Изобретатель утверждает, что собаке 22 года. Я прочитал недоверие на своем лице и призвал помощников в качестве свидетелей — как оказалось, в 1992 году у него был очень маленький щенок в мастерскую, с первого дня аренды.Подумал — может, институт не определяет структуру и функции белка, и давно решил вопрос, как побороть старость? А Шконондин подозрительно кипячен и энергичен … внутри небольшой, не более 100 квадратных метров. м, комнаты разбиты на три помещения, атмосфера типичного Мотовомастера. Куда ни бросишь взгляд — рама, колеса, скутер и прочный трехколесный байк. Вблизи … много места занимает огромный фрезерный станок для допирования. И только оглянувшись, замечаем, что колеса необычные — внутри обода установлены диски, внешне что-то вроде коробок из пленки.На рабочих столах преобладают тестеры, магниты и еще несколько совершенно незнакомых деталей. Техника на грани вымысла весовая мелочь и трехколесная велорикша, с огромными мягкими креслами, тяжелой рамой, чистыми колесами и полностью лишенным каких-либо обтекателей, предназначенных для экономии топлива и энергии (аэродинамика обувного ящика или того хуже), на 14 литров. топлива Способен преодолеть без дозаправки 1400 км — заслуга Schondin Motor Wheels. Расход — 1 литр на 100 км. Выбрасывается большой и мощный мотор, устанавливается маленький и слабый бензиновый, который предназначен для компенсации механических потерь и подзарядки аккумуляторов.Динамика — брутальная. Остается создать конструкцию с благородными формами, изначально рассчитанную под мотор-колесо-шонд, и революция в автопроме неизбежна. Удалось испытать на деле далеко не самую новую и «простую» разработку Василия Васильевича — велосипед с мотором в заднем колесе и несколькими аккумуляторами. Schoconn посмотрел на меня с сомнением, по снегу со льдом, переключил двигатель на малый ход (до 40 км / ч), проинструктировал: — Тормоза обычные, педали не крутятся.Вот газовая ручка, как у мотоцикла. Подхватил седло (минус 22 ° C, толстый свитер и утка — не самая удобная одежда для «ходовых тестов» байков) и покрутил на себе ручку газа. С трудом парировалось, велико желание встать на заднее колесо и наклонить седло. Из-за спины слышу крик шондина: «Осторожно !!!» Отчаянно тормозил — до кирпичной стены оставалось меньше метра … Только тогда я понял, понял, какая мощность загорелась в этих колесах двигателя SCONDIN.Смонтировал, сделал несколько кругов, отсрочил — Эх, было бы чудо — летом по Москве в Москве. Василий Васильевич часто летает на дачу в Тульскую область. Это не очень далеко, 30 с небольшим километров. Преимущество его мотор-колес перед всеми остальными заключается не только в малом весе, нескольких дистанциях пробега на небольших и вполне обычных кислотных аккумуляторах (показали суперсовременные аккумуляторы, их будут устанавливать на новые модели), но и в колоссальной тяга, момент силы, выраженный в Ньютон-метрах (Н · м).В горке, как и на импортных электровелосипедах, педали крутить не нужно. Мотор-колеса для велосипеда и скутеров на максимальной электрической мощности, сравнимой с компактной кофемолкой, имеют момент до 65 Н · м — подтверждено испытаниями в MEI. Для информации: у бензинового двигателя внутреннего сгорания малолитражки (те же «жигули») этот показатель составляет 70 Н · м. А КПД — 30%.

В хозяйстве изобретателя Василия Шкондина в Пущино Подмосковья все по-прежнему.Я — воплощение энергии. Совсем не встречает собака-долгожитель — умерла на 23-м году жизни. Его сменил изрядный «пыльник» Фока, взявший под стражу мастерскую изобретателя и его бас постоянно вмешивался в разговор. Где китайцы против русских левосторонних … Вроде бы стало еще ближе на легендарных 100 кв. метров в аренду институтом. Колеса, велосипеды, скутеры … с потолка за лопухи свисают и периодически падает штукатурка.Рядом, за стеной, уже готово помещение площадью 370 квадратных метров. метров, шустро, намного комфортнее. Но переезд — это огонь, а на столах инженеров-технологов — дикое путешествие приборов, диодов, магнитов и множества мелких деталей. Страшно трогать — концов не найдешь. У входа в мастерскую-лабораторию есть немного спланированная автопарк. Василий Васильевич поясняет: — Этот электромотоцикл, привезенный из Шанхая, — это пик моды.Максимальная скорость не мотоциклетная — 45 км / ч, запас хода на одной зарядке 45-50 км. Ставим мотор-колесо, оно легче 10 кг, источник тока остался прежним — переделывать нет смысла, аппарат собран и изготовлен на отлично. В результате получаем скорость более 80 км / ч, дальность полета увеличилась до 130 км. Спидометр пришлось поставить свой — бывший, родной, оцифрованный до 45 км / ч. Мысленно, посмотрев на электроцикл, соврал. С мотор-колесом шондина это уже не игрушка, а обычное транспортное средство, да еще и стреляющее со светофора на максимальную скорость для отсчета секунд.Очень удобный, низкий центр тяжести обеспечивается за счет грамотного размещения аккумуляторов. Шкондин смеется: «Медведя можно посадить, и в цирке, на арене». Модернизированный электрический мотоцикл хотят вернуть в Китай и продемонстрировать его новые возможности директору производителя. Хотел: — скопирую, китайский мастер по этой части! «Нет, без нас они не выйдут», — успокаивает Шондин. К сожалению, другие и Василий Васильевич озвучили проблему: — Если мы начнем с ними конкурировать, вы никогда не пойдете в массовое производство.

Мы включили в машину простейший алюминиевый корпус велосипедного мотор-колеса по цене, равной стоимости целого китайского электрика — в полной комплектации, с аккумуляторами и мотором. Нэкази Электрикелик доставил чистокровных немцев Электроцикл убрали, чтобы не мешать трехколесному велосипеду (трехцепной машине) и позволить журналисту на нем «наверстать упущенное» на долгих институтских путях. Трехколесный велосипед был изготовлен из обычного квадроцикла, вместо двух задних колес отрегулировано одно мотор-колесо, выкинут мотор и трансмиссия мотоцикла (это не нужно!), Установлены аккумуляторы.Сначала оседлал его Василий Скондин — фотографирую. Стоя рядом с седым Мастером Володя тихонько, сама себе под нос, бубен: «Ну это к черту, можно убить …» Аппарат идет ко мне. Минус одно колесо сзади устойчивости не прибавило, перед поворотом задуматься надо, а вот на прямых лайфстейлах — восторг! Мгновенная установка гоночной скорости — просто держитесь. Дизайнер объясняет, что сделал трехколесный велосипед, чтобы продемонстрировать возможности колес большого диаметра. В общем, вся инвалидная коляска Шкондин вызывает фокус — огромный момент «хитрости», по меркам двигателей внутреннего сгорания, для моторов требуется нежная и аккуратная ручка или педаль газа.Двигатель мощностью всего 300 Вт выдавал 70 Ньютонов на стойке на метр — тягу, сравнимую с двигателем небольшого легкового автомобиля. Инвалидная коляска в 80-е, с активом, дипломом факультета журналистики МГУ, работала по специальности — директор издательства. А еще он работал организацией концертов своего друга, певца и композитора Владимира Мигули (который привел еще). И все заработанное потрачено на мечту — создан самый эффективный в мире мотор. Фанатичный радиолюбитель с детства осваивает приборы, служил в армии на радиолокационных станциях ПВО.Признано, что это были конструктивные особенности радара, конструктивные особенности радара натолкнули его на идею создания «электрической жизни». Она заверяет сотни моделей в гараже и на кухне, до этого в «фурнитуре» воплощалась самая первая готовая к серийному производству разработка — самоходная инвалидная коляска. Но время для внедрения было неудачным — 1990 год. Перестройка, митинги, крах промышленности. Эта коляска и сегодня на ходу сломала изобретателем весь мир, собрала целую гору медалей и дипломов самых престижных выставок.В начале 90-х его показали в Правительстве РФ. «Смотри, шины раздавлены до корда, новые купить невозможно, такого размера сейчас не делают», — поясняет Шоконн. Почтительно касаюсь «лысой» резины и спрашиваю: — А разве сегодня самоходная инвалидная коляска не нужна? — как вам нужно! Наконец-то заключили договор, сделаю. Именно эта инвалидная коляска (точнее, ее оригинальные электростанции) была первой в серии, украденной в Шондине изобретений.Потом это сделала ОО «Композит» из Королева. Шкондин дошел до изобретения Госкоми — «Что делать?». Посоветовали срочно отдать лицензию американцам. Загорелся и заработал 600 тысяч долларов. Для 1991 года сумма фантастическая. Американцы отказались платить деньги и предложили недвижимость — купили изобретателю дом на Кипре, квартиру в Москве и коттедж у чистой Поляны. Они знали ситуацию в стране, знали, что наличные могут «кричать». Зарубежная компания и сейчас чувствует себя хорошо.Обладая стартовым патентом, В. Шкондин вложил 90 миллионов долларов и произвел 15 тысяч электровелосипедов для армии США и 10 тысяч — для полиции. Когда по телевизору показывают по пустыне электриков американских солдат в полном военном снаряжении, знайте, что без русских мозгов такая картина была бы невозможна. Василий Васильевич знаком с этой техникой: — Они очень сильно развили первое поколение моих мотор-колес, особенно их применение. Но более продвинутой и мощной разработки у меня нет.Сейчас для наших силовых структур подготовлены образцы электробики, только МВД понадобится около 10 тысяч штук. Моторные колеса для них подготовлены к серийному производству на нескольких заводах. Золотая ячейка НАСА Прошу шондайн: «Частота вращения двигателей ограничена?» — Теоретически — да. Но на практике того, что есть, достаточно. Например, сейчас делаем автомобильное колесо. Требуется, допустим, 1600 оборотов в минуту, скорость автомобиля в этом случае будет около 190 км / ч — ерунда.В McLaren Group обратились — им нужно 400-460 км / ч. Проблем нет, это где-то 2500 оборотов мотор-колеса. Чешские бизнесмены мечтают получить в свои руки технологию Василия Шкондина. Уговаривают: «Стоит к нам приехать, работать больше не захочется. Будет лаборатория и все, что пожелаешь. О цене договариваемся!» Братья-славяне почувствовали возможность утереть нос всему Мир. В Чехове промышленность для постсоветских лет была довольно симпатичной, немецкие концерны в основном принадлежали владельцам предприятий.Пару месяцев назад привезли в Германию свой новый внешне нетурецкий электропровелик, на убогой китайской раме — главное мотор-колесо. Немцы посмотрели, посмеялись, предложили соревноваться со своими самыми «крутыми» моделями от компании «Ауди». После первого «приезда» русского чуда немцы отказались сравнивать конкурентов и сразу предложили контракт на 6 миллионов долларов. Со мной Шинконнина уговорила позвонить из США: «Давай, сделаем моторную пшеницу для маршода, деньги колоссальные.Отказывается: «Понимаю — престижно, интересно. Но мне 72 года, и я не хочу закрываться на чем-то одном, идеи такие большие. «Я уже объясняю мне: — Я не хочу попасть в« золотую клетку ». Здесь я свободный человек. НАСА не позволит ничего другого делать. Чего я там не видел? Не люблю в Америка. Зная мою страсть к рыбалке, предложили яхту и выход в море на тунца, говорят: «Тогда ты, Василий, меняй позу». Я не меняю. Тебе нужно заниматься своим, домашним.В России все для этого. В защите сверхбыстрые магниты, не китайцы, с которыми я работаю. Здесь есть пространство для развития. Перспективное направление — авиадвигатель турбовинтового авиадвигателя выполняется обязательно с редуктором оборота за счет редуктора — скорость вращения турбины около 10 тысяч оборотов в минуту. Воздушный шнек, или агент роллена, эффективен в диапазоне оборотов от 1 до 2 тысяч в минуту. Несущий винт вертолета имеет скорость вращения еще меньше, максимум 700.В эту нишу как раз попадает двигатель шондина, выдающий огромный крутящий момент почти на место без всяких коробок передач. Это может быть идеальная силовая установка для самых разных самолетов. Вертолеты уже «заявили» и навестили изобретателя. Выигрыш — топливная экономичность, даже если для подзарядки аккумуляторов и питания двигателя шондине придется использовать нить накаливания традиционного типа. Да, традиционный, но раз в десять меньше мощности, чем сегодня требуется, чтобы поднять в небо аппарат более тяжелым воздухом.Мы бы не стали «засыпать» перспективное направление. Под крышей Airbus Aviation Concern (Erbas) компания Aerocompositesaintonge совершенствует и тестирует электрический самолет E-FAN. Это двухместный самолет из композитных материалов, сверхполутоновый, оснащенный парой электродвигателей общей мощностью 60 кВт и двумя литий-полимерными батареями. Время полета на одной зарядке — 1 час. Разрабатывается 4-местная версия с гибридной моторной установкой, которая может находиться в воздухе 3-4 часа.К счастью, европейские авиастроители не знакомы с технологиями В. Шкондина. Он уверен, что два двигателя его конструкции по 10 кВт каждый легко тянут 4-х местный рейс. Установка вместо колесных дисков и покрышек пневматических винтов — и передаваемое усилие будет соответствовать бензиновому мотору объемом около 300 л. из. Все просчитано, просто изобретатель и его команда до этой темы «руки еще не дошли». Но здесь он уже был «разгромлен» государственным финансированием или участием достаточно крупного предприятия, знакомого с авиационными технологиями и заинтересованного в создании силовой установки нового типа.Тогда появится шанс потерять нос надменной Европе и остальному миру. Но что-то ходоки из Объединенной двигателестроительной корпорации (АДК) в гостях у Василия Шконддина никто не видел.

Наш изобретатель с помощью денег нашего венчурного инвестора и международного менеджмента переводит мир на новый вид транспорта. «
Был такой знаменитый частный скупой патент Ян Львович Колчинский», — вспоминает изобретатель нового электродвигателя и основатель компании Ultra-windori Василий Шконондин.- В конце 80-х надо мной смеялись все, кроме него. Он сначала сказал, что мое изобретение революционное, и я получил первые уроки бизнеса. Он, во-первых, придумал название «Мотор-колесо Шкондина», а во-вторых, сказал мне: «Делай как бабк». Бубка не сразу вскочил на суперрекорд, а прибавил по одному сантиметру в год и почти десять лет был чемпионом мира. Сейчас компания Schondin на подходе к первому рекорду на рынке электровелосипедов.

Летом на дорогах Индии появятся электровелосипеды от Ultra Motor с оригинальным двигателем российского изобретателя Василием, созданным русским изобретателем Василием Василием.Ультра Мотор готов в любой момент вывести на рынок и другие образцы «транспорта будущего», а финансирующие разработки Flintstone Technologies и Фонды Ростехнологий через несколько лет рассчитывают получить пятикратную прибыль.

Вскоре британская инжиниринговая компания Ultra Motor (далее Um), созданная Британским инвестиционным фондом Flintstone Technologies и Российским венчурным фондом технологий, запустит свой первый проект. Она собирается вывести на рынок новый электродвигатель, который на Западе называют «Моторное колесо Шкондина».Его создатель Василий Шкондин является директором по развитию UM и работает в его российском подразделении. Он возглавляет инновационный отдел в подмосковном Пущино, в котором мотор-колеса занимаются созданием опытных образцов автомобилей на электротяге.

По словам Шондина, в лаборатории UM уже собраны образцы практически всех типов транспортных средств с двигателем, управляемым электромеханическим спусковым механизмом: от инвалидной коляски до электромобиля. «Это прототипы транспорта будущего, — говорит Шондин.«Мы давно занимаемся разработками, которые направлены на ослабление зависимости транспорта от сырья и повышение его экологичности. Пока рынка электротранспорта нет: образцы электромобилей дороже обычных машин, хотя во многих по техническим показателям они теряют.Но скоро транспорт с электрическими и гибридными двигателями станет шефом и станет технически совершеннее, и Ultra Motor станет одной из первых компаний, которая сможет вывести массовый продукт на рынок.«

Предвидя несчастливый мировой бум в сфере электротранспорта, UM решила, что освоение перспективного рынка лучше сразу начинать с формирования ниши« под себя ». Этой нишей может стать рынок Индии, который по В конце UM планирует показать двигатель shondine для электрического велосипеда с условным названием Cycles Um.

Изюминкой ситуации является то, что в Индии мало электрических велосипедов, хотя более 300 миллионов человек используют обычные велосипеды.

Венчурный фонд «Ростехнологии» входит в группу компаний «Альфа». Создан для коммерческой разработки перспективных российских технологических проектов. Объем капитала — 20 миллионов долларов, средняя сумма инвестиций 1-3 миллиона долларов. Один из предыдущих проектов «Русских технологий» — это совместное с Intel Capital участие в инвестировании компании «Электро-ком», которая занимается разработкой технологии PLC для выхода в Интернет через электрические сети.Акционеры Ультра Мотор Российский технологический фонд вошел в апреле 2004 года, вложив 1,1 млн долларов и получив 44% акций компании.

Мотор-колесо Шкондин
Василий Шконондин еще в 1975 году поставил перед собой цель создать двигатель, который превосходил бы традиционные электродвигатели в области транспорта. Такая мысль возникла у журналиста по образованию, сотрудника Института русского языка. А.С. Пушкин во время работы над филологической диссертацией «Вариация лексико-грамматических единиц в русском языке».

«Я видел, что никто никогда не занимался дисперсией технических единиц», — говорит Шондин. «Изобретено всего несколько типов электродвигателей, и они эксплуатируются повсеместно, от электростанций до мясных сетей. Еще во время службы в армии я понял, что даже в тяговых двигателях действует принцип магнетрона — система импульсно-пауза, которая

Шконондин начал разрабатывать идею — двигатели, которые он осваивал дома на кухне. Первый образец импульсно-инерционного двигателя был создан в начале 80-х годов.Затем Шондин работал в издательстве «Педагогика» и в советско-канадском издательстве «Книжная типография», где его график оказался довольно щадящим. «Я старался посвятить все время совершенствованию импульсной технологии», — говорит Шондин. «Это работало в издательстве только для того, чтобы иметь деньги на всю жизнь. В результате за десять лет я сделал около 70 вариантов двигателей, которые можно было использовать в различных типах транспортных средств».

Исходные принципы монополярных и переменных импульсов Созданные внутри двигателя с электромеханическим спусковым крючком, встроенным в двигатель шондина, подтверждены десятком российских и международных патентов, полученных изобретателем.Во время движения курок позволяет части электричества возвращаться в аккумулятор. Это значительно увеличивает КПД и обеспечивает превосходство мотора в транспортной сфере. К тому же у него не 10-20 узлов, как у других электродвигателей, а пять, и отсутствует внешнее электронное управление. Использование небольшого количества деталей в экране двигателя увеличивает его надежность, а стоимость вдвое ниже, чем у электродвигателей других типов.

Сначала изобретатель установил двигатель на инвалидную коляску, затем на байк, скутер и мотоцикл.«Двигатель очень хорошо показал себя в эксплуатации этих автомобилей», — говорит Шондин. «Дополнительным преимуществом было также то, что они могли ездить с двигателем без коробки передач, редуктора и трансмиссий. Таким образом, запас прочности значительно увеличился».

Шкондин начал выставлять свои двигатели на выставках с начала 1990-х, когда я понял тот с уровня доморощенных «Лешей» перешел на серьезную изобретательность. Россиянин завоевал Гран-при салонов изобретений в Брюсселе, Сеуле, Женеве, Париже, Ганновере, Орландо и других выставках, но мало кто проявил коммерческий интерес к его двигателям.

«Только однажды, в середине 1980-х, сотрудники одной российской компании предложили установить мотор на инвалидные коляски», — говорит Шондин. «Я согласился, и сейчас коляски с моим двигателем производятся в России, хотя вариант мотора уже устарел. На самом деле ребята просто украли мое изобретение. Сначала мы договорились, что я войду в компанию как акционер. Но потом первые двигатели установили на вагоны, фирма исчезла, потом люди, которые там работали, основали новые компании и снова занялись выпуском инвалидных колясок с таким же двигателем.Но гнаться за ними и требовать отчислений я не собирался — был рад, что даже устаревшая модель мотора успешно применяется на практике. «

Переломный момент для двигателя Шкондина наступил в 2002 году, когда изобретатель представил его на Московском международном салоне промышленной собственности« Архимед-2002 ». Представители британского венчурного инвестиционного фонда Flintstone Technologies, который занимается поиском перспективных российских технологии для создания бизнеса и вывода его на мировые рынки на их основе.

«Мы увидели, что« Мотор Шкондин »обладает удивительными коммерческими преимуществами: простотой, надежностью и доступностью», — говорит основатель и исполнительный директор Flintstone Technologies Ян Вудкок. «Это факторы, которые идеально подходят для создания любых жизнеспособных продуктов».

Фонд пригласил изобретателя в Англию. В течение шести месяцев мотор Шондина испытывался в лабораториях Оксфордского и Саутгемптонского университетов. Британские ученые подтвердили все заявленные в патентах технические характеристики и пришли к выводу, что двигатель российского изобретателя превосходит другие по динамичности на 50%, а по эффективности работы на 30%.После этого Flintstone Technologies предложила Шинконину заключить партнерское соглашение о сотрудничестве. Так осенью 2003 года появилась компания Ultra Motor, в соучредители которой вошли Flintstone Technologies, принесшая 1,4 миллиона фунтов стерлингов, и Шондин, вложивший его интеллектуальную собственность.

Electrovnelonisa
Предполагалось, что основная научная деятельность UM будет проходить в России, где компания создаст отдел инновационных разработок.Поэтому компания Flintstone Technologies начала искать российского синвестора. В апреле 2004 года предложение стать одним из акционеров было принято Российским технологическим венчурным фондом, который купил 44% акций УМ за 1,1 миллиона долларов. Flintstone Technologies также владеет 44%, а Василию Шинкондином — 12%.

«В отличие от Flintstone Technologies, мы не начинаем проекты с такой ранней стадии, когда есть только прототип продукта, но нет бизнес-плана и бизнес-модели», — поясняет старший инвестиционный менеджер и член совета директоров. UM от «Ростехнологий» Джо Боумен.- Перед тем, как войти в проект, мы провели собственную техническую экспертизу, чтобы понять, насколько уникальное изобретение уникально. Как и любой венчурный фонд, мы хотели оценить размер возможного рынка и долю, которую мы можем занять. И изучение ситуации убедило нас в том, что в будущем мы можем выйти на весь рынок электротранспорта, который, как мы полагаем, в ближайшие десять лет станет ключевой отраслью транспортного сектора. «

Однако рынка электротранспорта нет, но с момента появления в 1994 году в Японии рынок мотоциклов стремительно развивается рынок электровелосипедов.Сейчас их производят все мировые производители легковых автомобилей, многие из которых перенесли производство в Китай и Тайвань. По словам Владимира Ермишева, генерального директора компании «Электроскутер», торгующей электровелосипедами, спрос на них в мире постоянно растет. Например, в США за первый год продаж было приобретено около 250 тысяч машин, во второй год — уже 1,5 миллиона по прогнозам, семилетней-восьмилетней давности годовой объем мировых продаж электровелосипедов может достигать 6 долларов. -10 миллиардов по цене от 500 до 1 тысячи долларов за штуку.В стоимости учтена «начинка»: мотор-колесо, на котором размещен двигатель, аккумуляторные батареи и электронный блок управления.

У Шкондина была практически готовая модель конкурентоспособного велосипеда — она ​​была выбрана как первый продукт, который мог начать продвигать УМ. Но раньше нужно было определить конкретный рынок и довести опытные образцы до уровня, когда байк можно было выпускать в промышленных масштабах.

По словам Боумена, Flintstone Technologies и «Ростехнологии» сочли логичным освоить рынок любой из азиатских стран, которые из-за преобладания велосипедного транспорта называют «государствами с двухколесной экономикой».«Исследование рынка показало, что в Китае много производителей электровелосипедов, которые вряд ли пустят новичка на рынок. Вьетнам и другие страны не устраивала неразвитость экономик. Но Индия соответствовала всем условиям. В этой стране есть производители электрических устройств, которые могли бы производить моторы, и многие местные компании, производящие, по словам Яны Вудкок, до 10 миллионов велосипедов в год. И спрос на этот транспорт огромен: в Индии велосипед почти средства передвижения и заработка.

Однако электрические велосипеды среди индийцев не пользуются популярностью, поскольку считаются слишком дорогими. По данным Всемирного банка, средний годовой доход индийца составляет менее 480 долларов, что равняется стоимости дешевой модели электровелосипеда. Тем не менее в UM, Flintstone Technologies и Ростехнологиях посчитали, что перспективы компании в освоении рынка для этой одной из беднейших стран мира колоссальны. Расчеты показали, что самый главный недостаток проекта — это небольшая покупательная способность местного населения — преодолимый.По словам директора УМ Игоря Богородова, цена электровелосипеда CYCLES UM с мотором Шондина будет в два раза ниже, чем у зарубежных аналогов.

Индийский интерес
«Русские технологии» и Flintstone Technologies начали поиск в Индии партнеров. По мнению эксперта по международным рынкам, президента Консорциума «Инфорус» Андрея Масаловича, индийцев не просто уговаривают заниматься иностранным продуктом, если они не увидят в нем уникального технологического новшества.Однако Funds и UM удалось заинтересовать Crompton Greaves — индийского производителя электроэнергии с годовым оборотом в 2 миллиарда долларов.

Летом 2004 года у Кромптон Гривз были предварительные договоренности. Затем сотрудничать с UM договорились крупные торговцы Avon Cycles Private и Ti Cycles of India. Модель с двигателем шондина, предложенная UM, подошла индийцам по всем параметрам.

«Многие двигатели начинают выходить из строя в Индии, где высокая влажность, запыленность и средняя температура воздуха достигает 50 ° C», — говорит Шкондин.«К тому же, как правило, у всех зарубежных электровелосипедов есть электронный блок управления. Если он сломается, байк вообще не поедет. А наш двигатель не нагревается, не боится пыли и влаги и работает без внешнего управления. «

На дополнительную экспертизу двигателя Шкондена, которую индийцы провели, ушло еще несколько месяцев, что перенесло проект, запланированный в UM в начале 2005 года. Но, по словам Боумена, после окончательного протокола Подписанный в начале марта, выход велосипедов на массовый индийский рынок стал более определенным в итоговом протоколе о намерениях с Кромптоном Гривзом.Велосипеды UM следует использовать осенью. А до того, как отметил главный менеджер по внедрению новинок Ti Cycles Васант Девайя, в начале лета компания рассчитывает развернуть масштабную рекламную кампанию и выпустить пробную партию модели, чтобы посмотреть на ответ покупателя.

«Мы выбрали модель двигателя UM, поскольку они убедились, что у нее есть преимущества в экологическом плане перед остальными, и в то же время они намного дешевле», — сказал Девайя. «Это может быть большим преимуществом при продвижении на другие рынки.Мы не исключаем, что через некоторое время Ti Cycles даже начнет экспортировать продукцию в Китай, где сможет составить конкуренцию байкам местного производства. Ведь потенциал китайского рынка огромен, на велосипедах по этой стране передвигается более 500 миллионов человек. «

Сейчас инновационный отдел UM под руководством Шкондина заканчивает нарезку двигателя для Cycles UM, чтобы он соответствовал требованиям индийцев». Они попросили электровелосипед двигаться быстрее 25 км в час, потому что в противном случае права на использование автомобиль », — объясняет Шинкондин.- Другое условие — усилить машину так, чтобы на ней мог ездить не только хозяин, но кто-то из его семьи. Поэтому мы решили адаптировать двигатель к более мощному горному велосипеду. «

Электрический помощник Ultra Motor
Джо Боуман и Ян Вудкок заявляют, что развитие индийского рынка — это только начало деятельности единой системы обмена сообщениями. Конечной целью Flintstone Technologies и Русских технологий является, по словам Джо Боумена, производство УМ на IPO при достижении максимальной отдачи от вложений, которая, по расчетам, должна превышать затраты в четыре-пять раз.

По словам Вудкока, первое размещение акций UM на открытом рынке может быть произведено на Лондонской фондовой бирже. Именно на ней скоро появятся акции Hardide Ltd. При ожидаемой цене в 23 миллиона долларов это один из предыдущих проектов Flintstone Technologies, запущенный в середине 2004 года и основанный на инновационных технологиях в химической промышленности, также предложенных российскими учеными.

Акционеры UM ожидают, что через несколько лет компания выйдет на рынок, что значительно увеличит стоимость UM при выходе на IPO.Например, сейчас сотрудники инновационного отдела настроены на оптимальный вид «квадроботор», который был запатентован Шкондиным в 2002 году. Его мощность всего 500-600 Вт, но при этом, как заявляет изобретатель, это легко тянет «Жигули» на скорости 25 км / ч. Осуществляется разработка гибридного двигателя, который работает не только от электричества, но и использует энергию от сгорания древесных спиртов.

По словам Шкондина, очень интересное предложение поступило от одной французской компании, которая намеревается заказать в УМ партию электромобилей для городских служб — жандармерии, поста Фельдотегера и медицинской помощи.Полноприводная машина массой 350-400 кг и грузоподъемностью 270-300 кг на одной зарядке аккумулятора может проехать 250-300 км, а городские пробки легко преодолевать, ведь ее ширина составляет всего 100 см. Кроме того, UM продолжает совершенствовать двигатели для горных велосипедов, инвалидных колясок, трехколесных велосипедов для пожилых людей, заряжающих электрокаров и других машин.

«Пока компания, которая только начинает активно работать, ориентирована на конкретные потребности рынка, хотя вскоре сама начнет их формировать», — говорит Bicycle в Индии, и мы делаем это в Индии.Но если необходимо быстро разработать и предложить электромобиль для серийного производства, то проблем не возникнет — образцы моторов к нему изготавливаются и испытываются в лаборатории компании. «

Двигатель может быть установлен в обод 20.24.26.29 или другой диаметр. Эта услуга не является обязательной. Уточняйте у менеджеров.

Заднее мотор-колесо, подходит для любого велосипеда с колесами 26 дюймов, 36 усиленными спицами (2,5 мм), двойным алюминиевым ободом, стандартным диаметром оси велосипеда.

Технические характеристики двигателя:

Номинальное напряжение питания 48 В

Мощность номинальная 1000Вт (1 кВт), также есть мотор-колесо мощностью 500Вт, 1000Вт, 1500Вт, 3000Вт.

Скорость 50 км / ч при номинальном напряжении при повышении напряжения АКБ может быть увеличена еще на 20-30%.

Муфта свободного хода в моторе — при разряде позволит безопасно нажимать на педали, испытывая легкое сопротивление со стороны мотора!

Установить мотор-колесо можно на любой байк от современного гибрида (Найрен) до страны «Украина», «Минск», РУС и др.

Модернизация не требует больших усилий, также всегда сохраняется возможность простого обратного превращения в обычный байк.

Интернет-магазин E-Trail представляет основную линейку электромоторного типа Motor Wheel от Bafang, наиболее часто устанавливаемого на велосипеды с мотором.

Все электродвигатели этого типа имеют планетарные редукторы, которые вместе с обгонной муфтой, встроенной в мотор колеса, обеспечивают мягкость и удобство работы электровелосипеда, как при движении на велосипеде на электродвигателе от электродвигателя, так и при движется в обычном педальном режиме.

Ротор и статор электродвигателя смонтированы в легком алюминиевом корпусе, к которому вращается обод колеса велосипеда, в результате чего получается единый источник электропитания с питанием от батареи.

Электропитание и управление электродвигателем подведены к его обмоткам и другим электронным компонентам через специальное отверстие в оси двигателя.

В интернет-магазине продается практически вся линейка электродвигателей для велосипеда на 250 Вт, 350 Вт и 500 Вт, напряжением 36В и 48 вольт.

В настоящее время электродвигатель на 48В 500 Вт является самым мощным из всех выпускаемых компанией Bafang и доступных двигателей с планетарной коробкой передач.

В то же время двигатель для байка мощностью 250 Вт или 350 Вт тоже довольно динамичный.При этом такие электродвигатели потребляют меньше электроэнергии от аккумулятора.

Для оптимальной работы электродвигателя на гальванике рекомендуется использовать специальные тяговые аккумуляторы.

Применяются для этих целей необслуживаемые тяговые гелевые аккумуляторы. В последнее время все чаще используются литий-ионные батареи, поскольку они более легкие, удобные и долговечные, а также способные работать при отрицательных температурах.

Выбрать и купить мотор-колесо или аккумулятор в нашем интернет-магазине, а также другие запчасти для велосипеда с мотором или аксессуарами вы можете прямо в нашем месте выдачи или заказать через интернет-магазин, или по телефону.

Обращаем внимание покупателей на то, что магазин осуществляет продажу крупногабаритных и крупногабаритных товаров только по предоплате. Доставку грузов в регионы осуществляют транспортные компании. Доставка по Москве курьером или автотранспортом.

1111DEN.


Мотор-колесо Shcondin — от создания и по сей день


История обычного велосипеда насчитывает не один век. И все это время велась работа по улучшению его технических характеристик.В частности, это касается скорости передвижения. Ведь у каждого из нас была ситуация, когда нужно было подъехать от дома буквально 10-15 км с небольшим грузом. Машинка и тратиться на дорогое топливо нет желания, да и общественный транспорт не влезает (слишком далеко до остановки). Ходить пешком, а не решение проблемы — просто нет времени. Отличный доступ — моторное колесо шондина. С его помощью обычный байк становится намного быстрее и мощнее.

История создания

Сейчас Мотор Колесо Шкондин купить особых проблем не составляет.А в начале 80-х о нем никто никогда не слышал. Изобретатель его еще разрабатывал и даже не запатентовал. В стране начали набирать обороты революции. Общая нехватка денег у населения, бартерные производственные схемы, высокая бюрократическая составляющая делали невозможным выпуск продукции на долгие годы. Но Шконондин не прогадал. Свое изобретение он предложил заводу по производству инвалидных колясок. Бизнес начал двигаться с мертвого места. Но это было недолго. Компания обанкротилась, а предприимчивое руководство создало собственные фирмы по производству инвалидных колясок.При этом интересы изобретателя остались в стороне.

Для того, чтобы Слонин наладил производство собственного изобретения в больших объемах, потребовалось долгих 20 лет. Только в 2002 году на международной выставке в Москве «Архимед — 2002» изобретение было замечено компанией Flintstone Technologies (Британский фонд венчурных инвестиций). После этого изобретение было протестировано специалистами Оксфорда и других учреждений. Их вывод о технических характеристиках колесного мотора превзошел самые оптимистичные ожидания.Оказалось, что по динамичности он превосходит аналоги на 50%, а эффективность его работы на 30% выше. В данном случае устройство Motor Wheel Shcondin имеет гораздо более простую конструкцию.

Производственные перспективы

После прохождения тестирования изобретателю было предложено создать предприятие, в котором фонд выступал инвестором. В фонд вложены денежные средства в размере 1 400 тысяч фунтов стерлингов, что составляет 88% акций. Шконондин также инвестирует в интеллектуальную собственность, свои изобретения.Он был оценен в 12% акций или в 190,909 тыс. Фунтов стерлингов. Изначально планировалось разместить производственную и научно-исследовательскую базу в России.

На сегодняшний день спрашиваю: «Мотор-колесо Шкондин Где купить?» Вы сразу получите исчерпывающий ответ. Вы можете перейти по этой ссылке и выбрать для себя подходящий комплект оборудования.

Рынок электровелосипедов — один из самых динамично развивающихся. Напротив, его подтолкнул недавний экономический кризис и снижение деловой активности.Подорожание горючего, ремонт автомобиля сделали мотор-колесо шондина востребованным на рынке. Несмотря на довольно высокую стоимость (от 300 у.е.) такая покупка все же экономически оправдана. Для сравнения достаточно посмотреть на стоимость обычного горного велосипеда. И в нем вам придется крутить педали самостоятельно. Таким образом, водительское колесо — альтернатива использованию собственного автомобиля или общественного транспорта при передвижении по городу в теплое время года. Такое приобретение действительно помогает сэкономить.

Электровелосипед сегодня и завтра. Велосипед с мотором Киев [2011-12-14]

Из журнала «Наука и жизнь» № 8 за 1999 год.

Электровелосипед сегодня и завтра

кандидат технических наук А. Попол.

World Velobum, охвативший практически все развитые и развивающиеся страны, полностью подтверждает предположение о том, что грядущий век будет веком

.

велосипед. По прогнозу американских специалистов, уже в первой четверти XXI века двухколесные педальные автомобили начнут вытеснять автомобили и постепенно станут основным средством передвижения.Обоснованность этого прогноза подтверждает общую картину происходящего. В США и Германии — безоговорочных мировых лидерах по количеству автомобилей на каждого жителя — велосипедов ежегодно продается больше, чем автомобилей. Бесконечный обод велосипедистов можно наблюдать на дорогах Дании, Голландии, Швеции и других стран Европы. В Японии практически каждый второй житель регулярно катается на байке, а Токио в часы пик буквально забит велосипедистами. Каждый день 500 миллионов человек ездят на велосипеде на работу в Китай.Во многих европейских мегаполисах открыты запрет на движение автотранспорта в городских центрах и пункты бесплатного проката велосипедов.

Небывалая популярность велосипеда не случайна, во многом она связана с негативными последствиями автомобилизации. Дело в том, что автомобиль, покоривший практически всю планету, стал основным потребителем невосполнимых природных ресурсов (нефти), загрязнителем земли, воды и воздуха и «производителем» шума. В автомобильных авариях ежегодно гибнет больше людей, чем в других кровопролитных войнах.Основная опасность автомобиля, по мнению медиков, заключается в том, что он изучал нас на своем собственном пути. Люди начинают это понимать и бороться с гиподинаминами, пересаживаясь на байк.

Впечатляющий список из более чем 30 тысяч именных велосипедов открыл в 1818 году родственник российского императора Александра I немецкий барон Карл фон Дерес. (Он запатентовал двухколесную повозку, которая ускоряется, когда поезд отталкивается от земли ногами.) Этот список продолжает постоянно пополняться.

Велосипед был первым изобретением, которое позволяло человеку двигаться быстрее, причем только за счет собственных мышц. Но едва на свет появилась двухколесная машина, изобретатели начали задумываться о том, как увеличить ее мощность и скорость. Начиная со второй половины прошлого века байк пытался оснастить дополнительным источником энергии: паровым двигателем, электродвигателем, бензином и даже реактивным двигателем. Однако из-за большего веса, громоздкости и ряда других недостатков ни один из них не попался на байк.В то же время около ста лет назад оба первых электровелосипеда были разработаны с использованием электромобилей. Но очень скоро и те, и другие, не выдержав конкуренции, уступили место автомобилям и забылись, забылись.

Второе рождение электровелосипеда произошло буквально на глазах. В 1994 году японская компания «Ямаха» начала выпуск нового велосипеда с дополнительным электроприводом. И сейчас конструкторы компании разрабатывают модели электровелосипедов для третьего поколения.В прошлом году только в Японии было продано 250 тысяч таких двухколесных «гибридов». Вслед за «Ямахой» по производству электровелосипедов последовали Honda, Panasonik, Sanyo, «Mitsubishi» и «Suzuki». Эксперты прогнозируют, что через год или два более миллиона японцев будут ездить на электровелосипедах.

Сегодня электрические велосипеды производят все основные велосипеды Азии, Америки и Европы. На восьмой международной велонаде, которая прошла в июне прошлого года в Пекине, были представлены 23 цикла с электроприводами разных моделей, в том числе несколько китайских.Власти Китая считают, что электровелосипеды способны заменить десятки тысяч сменных и тугих мотоциклов и мотоциклов и тем самым значительно улучшить транспортную ситуацию. В Шанхае, например, уже открыто 15 велосипедных аккумуляторов и более 100 точек их замены. Кроме того, планируется построить сеть станций аварийной зарядки, где любой велосипедист сможет спуститься за

ед. Машину

и вставив вилку зарядного устройства в розетку электростабильного динамика, быстро зарядите аккумулятор.

Современный электровелосипед — это достаточно удобный, экологически чистый автомобиль, требующий минимальных затрат на обслуживание и очень мало места в гараже и на стоянке. Что касается скоростных качеств электровелосипеда. Именно на горизонтальной части дороги он без особого труда может обогнать обычный спортивный и туристический байк. И дело тут не в малой мощности мотора. Электровелосипед специально разработан таким образом, что электропривод вырабатывает ток только тогда, когда велосипедист нажимает на педаль.Как только он перестанет работать ногами или разгонится до скорости 20-24 км / ч, мотор автоматически отключится. Хотите быстрее — крутые педали.

О так называемых «тихих» электровелосипедах. Развивая скорость до 24 км / ч, электропривод выполняет вспомогательную функцию — велосипедист тратит на него меньше усилий, что особенно важно на дальних дистанциях, при встречном ветре или подъеме в гору. Мощность электродвигателя не превышает 250 Вт — это величина, соизмеримая с мощностью, которую может развить сам велосипедист.На электровелосипеде катаюсь с места на одних педалях. При достижении скорости 2-3 км / ч специальный датчик на вилке ведущего колеса автоматически включает мотор. Но есть электровелосипеды с более сложными датчиками, они включают электродвигатель сразу после трогания с места.

В Швейцарии и некоторых штатах США производят более мощные «быстрые» электровелосипеды. Скорость которого не ограничивается 20-24 км / ч. На них устанавливаются электродвигатели мощностью от 400 Вт и более, работающие независимо от педалей.Мощность двигателя и соответственно частота вращения регулируются рукояткой

«Газ». На «быстром» электровелосипеде электропривод играет главную роль, а мускульный — вспомогательную. Технические характеристики у такой машины примерно такие же, как у легкого мопеда. На «быстром» электровелосипеде можно путешествовать в защитном шлеме, с правом управления мопдером и знаком нумерации (оформляется вместе со Страховым полисом). Привод электродвигателя передает усилие на переднее, или заднее колесо велосипеда с помощью зубчатой ​​передачи, цепной передачи или фрикционного ролика, который прижимается к шине ведущего колеса.

Вот уже несколько лет японские, тайваньские и немецкие фирмы производят электровелосипеды с мотоциклами мощностью 200-250 Вт, которые встроены в ступицу. Идея мотор-колеса не нова, но до недавнего времени эта конструкция не нашла широкого применения. Использование мотор-колеса на электровелосипедах позволило отказаться от механической трансмиссии, а это значит, что значительно

повысить КПД электропривода. Специалисты считают микропроцессор с приводом от двигателя к колесам — наиболее удачная и перспективная конструкция привода электровелосипеда.

В электровелосипедах обычно используются никель-кадмиевые аккумуляторы емкостью 7-10 ампер-часов, весом 5-7 килограммов и дешевле, но меньше

прочные и энергоемкие герметичные свинцово-цинковые батареи с желеобразным электролитом. Время зарядки аккумулятора составляет 4-5 часов, запас хода при полном заряде — 20-30 километров и более. Хотя уже появились электровелосипеды третьего поколения, например, Starkross компании «Ямаха», с ходом более 40 километров.Есть новые, пока есть достаточно дорогие никель-металлогидридные и никель-водородные батареи . Увеличение пробега электровелосипеда без подзарядки до 50 километров.

В США, Японии, Германии и других наиболее развитых странах электрический велосипед вполне может заменить второй семейный автомобиль, который обычно используется для проезда в среднем до 15 километров, например, на работу или за покупками. Особенно он полезен не слишком спортивным и пожилым людям, всем тем, кто осознает необходимость умеренных, но регулярных физических нагрузок.В гараже, на стоянке, на проезжей части электровелосипед занимает место во много раз меньше малолитражки. И что самое главное, он не загрязняет окружающую среду. В западных странах распространены «тихие» электровелосипеды. В которых мотор только помогает движению, наиболее популярны среди людей старше 40 лет. Большинство из них уезжает в Японию и страны Европы. Молодежь привлекают скоростные модели с мощным электроприводом и современным дизайном. На «быстрых» электровелосипедах можно изменять мощность мотора, а постоянно крутить педали необязательно.Они доминируют в США и Китае.

Цены на электровелосипеды в Европе, Японии и США колеблются от 1000 до 2000 долларов. Самые дешевые — в Китае и на Тайване, их можно купить за 200-350 долларов. Еще дешевле купить обычный байк и самому или в мастерской поставить комплект с электроприводом. Мотор, аккумулятор. Зарядное устройство, электронный блок, пульт дистанционного управления и ручка управления. В России, даже на мегаполисах, электровелосипед все еще актуален. Хотя у нас есть конструкции, уже не уступающие лучшим зарубежным образцам, в том числе с электроприводом.Электроприводы Besttransmission для велосипеда разработаны в МНИЦ «Мехатроника» на предприятии

.

«Инкар» от Королевы Подмосковья, в ООО «Московский Старград» и ТОО «Радос». К сожалению, это единичные образцы, из года в год разъезжающие по международным выставкам и салонам велосипедной техники, а не те, которые нашли своего производителя. Вот несколько примеров.

Вот уже много лет инвалидная коляска, электровелосипед и легкий электромобиль с мотор-колесами Василия Шкондина (ООО «Старвард»), и ни одно из его изобретений не отказалось и не нашло никаких мелких дефектов.В них заложено конструкция. Идеи защищены целым пакетом российских авторских свидетельств и запатентованы в 28 промышленно развитых странах. В 1990 году Мотоцикл Шкондина получил Гран-при и Большую золотую медаль Всемирного салона инноваций в Брюсселе, а в мае этого года — Золотую медаль Международного салона изобретений в Париже.

В ТОО «Радос» изобретатель Виктор Евсеенков на базе низковольтного электродвигателя постоянного тока с дисковым печатным якорем разработал мотор-колесо разной мощности для привода инвалидной коляски.Электровелосипед. Электроскутер, электрическая и транспортная электрическая платформа. Эти оригинальные двигатели также защищены авторскими свидетельствами и патентами.

На нескольких предприятиях Москвы и Московской области созданы тяговые конденсаторы большой емкости, полностью способные заменить обычную аккумуляторную батарею . .

Такие конденсаторы заряжаются буквально за несколько минут, а срок их службы намного выше, чем у аккумуляторов. Конденсаторы большой емкости практически не требуют затрат на обслуживание, легко утилизируются и, что очень важно,

не загрязняют окружающую среду.В этом году Удмуртийский Чепецкий механический завод совместно с американской фирмой Ovonic переходит к производству никель-металлогидридных аккумуляторов с высокой удельной энергоемкостью и сроком службы, превышающим 1000 циклов зарядки. Эффективные двигатели для электровелосипедов и других легких электромобилей, улучшенные и новые типы аккумуляторов и конденсаторов большой емкости, электронные системы управления и контроля — все это есть на российских предприятиях оборонной промышленности. Дело только в производителях и даже в развитой велодорожной сети, которая есть во всех развитых странах.

По оценкам экспертов, к 2003 году количество электровелосипедов в мире превысит два миллиона. Вероятно, их повсеместное использование откроет путь для внедрения других типов экологически чистых электромобилей — электрических лент, электроциклов, электромобилей и электроприводов.

Классический байк, трансформированный в транспортное средство с педалью и электроприводом, не только сохранил все свои преимущества: малый вес, компактность, маневренность, бесшумность, экологичность, но и приобрел новые привлекательные свойства: способность преодолевать большие расстояния, крутые подъемы. и встречный ветер с меньшими затратами физических усилий.

Облако тегов: продажа электровелосипедов Сумы, электровелосипеды Украина Сумы, где купить электровелосипед в Сумах, электровелосипед цена в Украине Сумы, продажа сумских электровелосипедов

В современном мире автомобили, автомобили, скутеры и велосипеды, работающие на электричестве, уже стали привычными для людей. Электромобиль Tesla догнал по объемам выпуска АвтоВАЗа. Что вроде бы нового говорят?

Однако есть кое-что. Василий Васильевич Шкондин, инженер из русского Сцифэра Протвино, изобрел принципиально новый импульсно-инерционный электродвигатель, не укладывающийся в привычную мировую науку теорию электромагнетизма.И случилось это … более 30 лет назад, в 80-х годах 20 века. И не просто изобрел, а запатентовал систему своей работы от однополярных и переменных импульсов, российские и международные патенты.

Работы Шкондина получили признание на многих выставках, в основном зарубежных. В 90-х электровелосипеды с колесом Шкондина собирали на Кипре, в начале нового века ими заинтересовались англичане, а с 2005 года индийцы наладили производство мотоколес и оснастили ими и велосипеды, и скутеры, и инвалидные коляски…


Василий Скинкондин и министр инноваций Англии лорд Сисбери передают образец мотор-колеса директору индийского отделения Полу Падсону. Нью-Дели 2004

Не всегда все лицензионные права выполняются, и не все. Правда и моторы работали не совсем так, как хотелось бы производителям — где эффективность не та, а где и где повторить технологию не удалось. Следует учитывать, что Шконондин тоже не останавливается, он совершенствует свои изобретения.

Главное достоинство Мотоцикла Василия Васильевича, как и знаменитого автомата Калашникова, — это минимум деталей, простота и надежность. Пять основных деталей — это весь двигатель. Несмотря на простоту, КПД этого устройства составляет восемьдесят три процента.

Внешний статор — внутренний ротор. У статора — одиннадцать пар неодимовых магнитов, на роторе попарно размещены шесть, со смещением друг относительно друга на сто двадцать градусов, электромагниты.Возникающие в определенных точках (например, на холостом ходу или при движении «с горки») анти-концы, «возвращаются» в электрическую батарею.


Русский изобретатель Василий Шконондин со своим парком уникальных электромобилей

Исходя из характеристик мотора и небольшого количества деталей, стоимость производства по сравнению с колесами-моторами, используемыми сегодня, менее чем в несколько раз. Не боится влаги, пыли и перегрева, легкий и прочный. Полные преимущества.

Schoconin также предлагает использовать свои устройства, например, для малой авиации — небольшой мотор (всего двадцать кг) мощностью около 270 Н · м.(как современный трехлитровый шестицилиндровый мотор в двести «лошадок»). Неплохо, правда?

Но это все «лирика», самый главный вопрос — почему мы видим китайские аппараты и не видим русские? Когда пойдет сияющее колесо? И вопрос нужно перенаправить к чиновникам, госкорпорациям, крупным отраслям: без них невозможен технологический рывок. Но если вас интересует … тогда, возможно, колесо шондина и превращается в полную — на все свои восемьдесят с хвостовым процентом КПД — мощность.

Двигатель шондине. Видео

Меня часто спрашивают, почему я езжу на мотоцикле.

Не задавайте мне этот вопрос только водителям автомобилей. Меня обычно догоняют и восторженно кричат ​​из окна, что я летаю 40 км / ч, то если у меня с собой электровелосипед и где я купил такую ​​лошадь.

На что я отвечаю, что у меня есть штатный светодиод и именно такой дизайн этого, дорога позволяет и машин мало, потому что я летаю, и поэтому я обычно пропускаю 20-25 км / ч и не крутюсь еще раз

А недавно, как раз во время разговора, все начали пробовать про байк Шкондина, про велосипеднератор Шкондина и другие чудо-поделки некоего бывшего журналиста, а ныне изобретателя Шондина В.в ..

Говорили, а главное, с 2006 года в Интернете и по ТВ транслировали жители о том, что в Россе есть левша-левша, и что они с места вождения фургонов и фургонов, которое есть еще чуть-чуть и начну Производство Этих Чудесной Электроповозы, а вот уже что-то 2015 на носу, и народ гонится за китайскими электриками и моторчиками колесами, и фирмы, которые вроде загружают велосипеды из Шкондина, ублажают от этой темы и производят обыкновенные велики на китайцах Опять мотор-колеса.

И тут же подключаются разные странные люди, которые в 21 веке продолжают верить, а не знать, и начинают говорить о том, что это все лично Атс Сотон, рептилоиды, нефтяные корпорации, пришельцы с планеты Нибиру, люди в черном и тайном правительстве мешают русскому гению сделать мир своими чудо-колесами

И так, если бы их не было, то мы бы на электротранспорте ехали. Троллейбуса с трамваем мало?

УФ.Посонс, ну чо? Как в старые добрые времена — мы начинаем драться с красноглазыми?

Ща поднеси дрова к костру и начни сказку рассказать о науке о такой — физике и почему наши двухколесные кони с китайским огненным мотором внутри, а не наши — Русе

Рассказ о Шкондине в Интернете начинается со статьи уже за далекий 2006 год. Можете почитать. Эта статья появилась как раз на пороге того времени, когда журналисты уже начали разговаривать с шаблонами, которые мы постоянно слышим по телевизору — типа «разработка» уже оценена известными учеными и скоро будет запущена в производство.«

И все так здорово звучит. Ну, наши люди скучали по нашему собственному производству, потому что когда-то это делали мы и наши компьютеры, и сами космические корабли с самолетами, и наши двигатели стояли в наших автопропусках, а не китайские / шведские / корейские.

Я хочу свою.

Но только при входе на сайт компании нас не видно на двигателе шондина, а мы видим обычных электриков с китайскими моторами. Как так? Хм, действительно. Как так? Они что? Природные люди не хотят поддерживать русского Леваша? Проданы рептилоиды? — ЦСС.Погода. Не кипишуй. Бегу дальше. Ну я только начал рассказывать.

После такой замечательной статьи сразу загорелись любители электровелосипедов, хочу колесо от Шкондина и сразу появилась тема, где на 25 страницах разума с тупостью вскрылось обсуждение этого чудо-колеса, разбитые надежды с суровостью научно-технического прогресса и восхищением нашим гением, с полным разочарованием в нем.

Только подумайте — 9 лет с начала доработки и производства и более 20 с момента подготовки патента, и мы не видим ничего, кроме странных видео от изобретателя Шкондина.Велосипедов нет.

Только одно уже заставляет нас думать о себе. Даже если учесть, что, скажем, все они великолепны, они действительно продавались в Индии, то по теории вероятностей, по крайней мере, одно было здорово появиться в нашей стране. Тем более, что с Индией у нас вроде нормальные отношения, в нашем городе, например, постоянно устраиваются выставки достижений индийской индустрии, но чего-то Великова Шондина не появлялось.

Хотя из нескольких интервью со Шкондином выясняется, что они не начали производить их в Индии…

Инопланетные и нефтяные корпорации здесь точно замешаны. Которые почему-то не могут помешать китайцам производить свои мотор-колеса … Но китайцев — миллиард, а Шаконин — один. Ага.

Я как-то не обратил на это внимание — ну не делали там какое-то колесо и ладно. У меня тогда не было ничего хорошего, и мне это было неинтересно. Прочитал, напомнив, что эти чиновники, бюрократия не дают жить гению в России и даже американские килобакси не помогают победить Бобру Бобро.

А потом выяснилось, что альтернативные источники энергии мне пришлось делать самому, и я тоже здорово поправился и вспомнил, что вспомнил про Шкондина. И меня удивило, что прошло более 5 лет с момента появления новости, а ВОЗ и сейчас нет — колес от левши нет.

Знаете, что меня в этом больше всего удивило?
Ну вы же изобрели колесо. Ну нет денег, не хочу почему-то вкладывать деньги в свое изобретение. Хорошо откажут ему.
Почему ты умеешь делать 3 штуки таких колес (судя по видео, может и больше) не завелась в своем гараже, пока спрос есть и желающие купить это колесо с тобой, поддержать тебя — российский производитель — тот море а в рекламу вкладывать не надо?

А если, как говорит Шондин, он украл технологию сверхзавода, то какой смысл скрывать — вам нужно загнать комплекты в свой гараж и продавать их через Интернет.

Начальный капитал уже накопился бы на единичных заказах, и это было бы само собой разумеющимся, раз уж вы делаете такое крутое изобретение. Ведь это действительно то же время, технический прогресс не стоит на месте, уже Лю Ван Чоу из гаража на 7-й улице в Шенижене делает колеса по характеристикам не хуже твоих. Чего ты ждешь? Когда ваше изобретение никому не нужно, но вы не можете его улучшить, потому что нет денег?

На той же поломке даже мне удалось прокатиться.Вот такая верная вещь, что она есть, и вы можете это почувствовать, но успешный супер великий от шондина — нет.

И меня заклинило. Решил собрать сам материал про мотор-колесо, ну автор изобретения все прекрасно и четко рассказал о том, что он сделал.

Но чтобы понять, что он сделал, надо разбираться в физике и понимать, что он говорит, отбросить все эти рассказы в другом видео об эфире, прорывных технологиях, суперконденсаторах и патентах, а просто посмотреть собственными глазами, как он включает в себя чудо бытовая техника Как отключается как они работают после включения, как устроены и что нам показывают мультиметры.

Посмотрим первое видео:

И здесь у человека, знакомого с электровелосипедами и электроникой, должен возникнуть первый вопрос.

Почему изобретатель так странно запускает свой агрегат?

На столе видим аккумулятор от батареек, видимо состоящий из 4-х батареек по 12 вольт — в количестве 48 вольт. Большинство современных китайских электродвигателей, способных разогнаться до 80 км / ч, работают именно от аккумуляторов на 48 вольт. А вот у китайских электриков клеммы обычно закрепляют на плюсовой и минусовой батарее.
Здесь изобретатель почему-то сначала касается первой банки, потом второй, третьей и в конце концов четвертой.
Тех. Это постепенно увеличивает напряжение. 12, 24, 36, 48.

Зачем? Почему нельзя сразу 48 вольт подать как надо? — Но это хороший вопрос

Но я ему пока не отвечу, т.к. кто дружит с физикой, уже все понял, а кто прогулял школу, нужно много доказательств, к которым мы сейчас идем.

Послушайте дядю дальше — он говорит, что генератор i.е. Колесо, т.е. его внутренности не только крутятся, но и вырабатывает энергию, т.е. он подзаряжает батарею, от которой был запущен.
Из того, что в некоторых из одних тестов, которые, по словам изобретателей, кто-то проводил, оказалось, что его тележки от одного аккумулятора ехали дольше других.
Ну это понятно, только тот, кто раздевал уроки физики и слушал попой, не знает, что любой электродвигатель может производить электричество.

Мы тоже помним.

А теперь по самому большому — казалось бы, вот тогда, когда на стенде было все это дело — он тыркал банки аккумуляторов — а как эта схема работает в байке?

Ведь, как известно, в его байках нет контроллера, который оформлен в пользу этой конструкции мотор-колеса.

Мы тоже помним этот вопрос. Потерпи.

В общем можно на этом и начать заканчивать, но т.к. про этот руль есть еще видео, давайте посмотрим.

Epic замечаю, что это вариация ДВС в виде электродвигателя, хотя я понимаю, что это значит, но как человек разобравший по электронике я бы не вынес такой ерунды по камере, и все же заявляю, что Я говорю это специалистам, но они не могут понять, чем электродвигатель похож на двигатель внутреннего сгорания, т.к. так может говорить только полный вентилятор в электротехнике.Странно, что после такого заявления с ним вообще разговаривают.

Давай.
Что нам показывают на видео. На видео мы показываем вывернутый наизнанку коллекторный двигатель, из-за чего некоторые принимают его за шаговый двигатель.

За катушками у него другое — конденсаторы. Почему они там? Я скажу тебе позже. Хотя сам уже сказал в ролике и кто-то из физиков видит, опять же все все понял.

Еще стоит серьезно напрячь «взрывные моменты» и то, что его колесо имеет мощность 300 Вт, создавая при этом крутящий момент в 56н / м, что способно сделать только 1000 Вт Колесо китайского производства — с воздуха Колесо сияющей энергии для этого потребуется?

Такса Кто вообще ничего не понимал и мозг закипел от всех этих вольт и ампер, осторожно, теперь будет хуже — я постараюсь заполнить все уроки физики по электричеству в одной статье.

Хорошо. Вот вы инвестор с кучей денег. Вы не хотите вкладываться в китайских производителей, вы хотите получить запатентованную уникальную технологию, чтобы ее не стирали те же китайцы и другие конкуренты, и получить европейский грант на производство электротранспорта и узнать, что есть гений у которого есть гений, у которого есть такая технология.

На дворе начало 2000-х и еще не все остались, что с наукой мы плохие, но все же немного лучше британских ученых

Вы приходите к изобретателю, он вам показывает эти переживания, как на видео, а вы как любой обыватель — это Хавайте.Ух ты — ампулы растут, аккумуляторы заряжаются, вечный двигатель! И уже где-то на горизонте тонны баксов и Франклин строго подмигивает.

Но вы не обычный обыватель, вы зарабатываете деньги и они вам трудны, потому что прежде чем вкладывать деньги в этого изобретателя, вы должны проанализировать его изобретение не только с точки зрения выручки, но и с технической стороны. .
Там же журналисты, услышав о приезде иностранца, начинают петь, как в мультфильме — к нам пришел американец.

Ладно, играем в пьесу и идем на популярность изобретателя, и вдруг это что стоящее придумали, почему бы и нет, а если фигня — значит, компания еще не создана, можно будет тихонько спрятаться в туман.

Итак. Проведем анализ из последнего видео.

Как я уже писал выше, коллекторный двигатель перед нами вывернут наизнанку.

Коллекторный двигатель такая штука, что стоит в дешевых машинах на управлении, в шуруповертах и ​​тремерах.Дешевый двигатель, но не очень надежный.

Вы когда-нибудь смотрели сквозь вентиляционные отверстия дрель или прикручиваете к мотору? Мы видели, что он через какое-то время был покрыт черными волосами — как шуба?

Вот вам и первый минус коллекционного двигателя — под нагрузкой он будет напиваться друг на друга и мотор покрыт «меховым налётом», который происходит от износа графитовых щеток двигателя. Чем больше нагрузка на двигатель, тем быстрее родится эта шуба.
Кроме того, износ такого двигателя сопровождается разбрызгиванием при работе, сбоями в работе и другими неприятными моментами, а также имеет место износ подшипников, потому что двигатель начинает биться и он не описывает круг при вращении и прочее. рисует овал, что приводит к неравномерному износу.
Когда вы кладете колесо в шондайн, вы просто загружаете его, вес механической части велик, а его вес, вес груза — и тогда двигатель начинает свой путь к мусору.

Тех.Если кичандист в байке Шкондин устанет, то выход руля вам гарантирован.

Естественно, такой принцип работы двигателя нормальным не назовешь. Я смотрю в инвестора, на лоб, на лоб. Поэтому использование контроллера для регулировки скорости вращения здесь невозможно — от таких скачков тока и напряжения он просто сгорит.

Поэтому про регулировку оборотов можно забыть — все управление будет только в ВКЛ / ВЫКЛ, да выкручиванием реостата, правда, как он будет регулировать скачки напряжения в генераторе — вопрос с мыслью в голове — при хоть обмотка выдерживает и вся эта фигня не вешается.

Хотя, да, многие могут за счет этого резонанса, кажется, что напряжение внутри генератора растет, и мы можем создать самонабирающуюся систему, которая сама будет крутить, и даже накормить какого-то потребителя, но в той же статье о Википедия о резонансе Объясняется, почему так не может быть, если КПД Колеса Шкондина будет больше 1, то он никогда не остановится, и он остановится, и батарея сядет. Не-мысли.

К тому же имею чисто мои скромные познания в вопросе об электромагнитном излучении от этого блока — нежелание вы знаете, стоит ли садиться на микроволновку за 10 километров.В конце концов, колесо шондина здесь не что иное, как генератор сигналов. А какие помехи дает та же дрель или шуруповерт, рассказывать не нужно.

Далее — эффект с пластиной — тормозят колесо, сила тока нарастает — что при этом происходит с напряжением — известно одно. Из закона Ома следует, что ток растет с увеличением напряжения. Те. Колесо вращаться не дает, значит энергия не тратится, аккумулятор при всем желании не сможет взять все в себя, а напряжение растет с увеличением, значит колесо нагревается и при его режется только по количеству проволоки на катушках и времени удержания дорес.

Но думаю, раз уж проводились эксперименты и все равно колесо не сделали, ждать не пришлось.

С учетом перехода из той же Википедии произойдет примерно после увеличения силы тока в 4 раза, что происходит при нажатии шондина на колесо — ток растет с 2 до 8 ампер, т.е. начинает прогревать внутренности двигатель, сделайте так, чтобы сила тока выросла до 10 ампер и вы прочли запах Пало.

При этом засорение ламелей происходит, скорее всего, на царапинах двигателя и его необходимо почистить, а его можно заменить контактами — так что переходим к первой проблеме этого мотор-колеса, которая следует из второй. .Поэтому есть анонимные с форумом права — чем больше вы будете за рулем, тем ближе его выход из строя.

При этом, конечно, вроде есть плюс — частично избыточное электричество, возникающее из-за резонансов, отправляется в аккумулятор и если следить за силой тока, колесо может очень успешно крутиться и перезаряжать аккумулятор, только Проблема коллекторного двигателя и низкая износостойкость колеса, решить которую может только изменение конструкции колеса.Да, еще одна проблема — дизайн будет привлекать после этих изменений малоэффективный и уступающий тем же классическим электродвигателям, которые ставят сейчас на байки.

Вопрос с самовозвлечением решен и в классических колесах — китайские колеса давно восстанавливаются, и еще не забывайте, что зарядка большими токами и напряжением отображает аккумуляторы, ведь колесо шондина имеет большой срок службы. перезаряжаемые батарейки. Поэтому он в последнем видео приобрел себе ионисторы — т.е.е. суперконденсаторы в Китае, т.к. они еще служат в таких условиях работы.

В этом плане особенно порадовала информация о том, что колеса Шкондина хотели использовать в инвалидных колясках — отказались, думаю, правильно, инвалидам и так проблем хватит, а тут еще одно колесо, которое нагревается и можно винить при первом включении, которое надо искать каждые 30 часов скании. А как рвет с самого начала вы уже видели в первом ролике. Это будет развлечение с ограниченными возможностями.

Вы скажете, что вы все вот-вот виноваты — и то, что на том же форуме электротранспорта Anonymous утверждает, что вторая проблема после того, как двигатель подтягивается шубой за рулем шондина, — перегрев.

Хотя вообще датчик температуры поставить можно, на некоторых мощных электродвигателях он есть.

Приводим любительский расчет — ток тока при торможении на участке увеличивается с 2 АМП до 8, т.е. в 4 раза соответственно напряжение растет также в 4 раза, т.е.е. 48 VOLT подано умножаем на 4 и получаем 192 вольта! Конечно, на такой корме будет колесо, которое будет сопротивляться и вращаться. Интересно измерить температуру колеса в этот момент. А еще интересно, что будет с нарушением герметичности этого устройства под дождем?

Вот почему меня интересует вопрос — в какой точке светится? А если вспомнить износ коллекторных двигателей, приводящий к искрообразованию двигателя … мммммм …

Теперь мне кажется, вам не кажутся странными 9 лет непрерывных побед, для которых мы демонстрируем только колесо со скипом, и пару разгоняемых двигателей от китайских скутеров и здорово?

Показать у себя в гараже фокусы — это одно, а выпустить этот паучий эффект в массе, где он не будет акцентировать внимание на нем, а покататься, совсем другое.

Инвесторы сразу после тестирования начинают серьезно задумываться, потому что с 2007 года не могут найти общий язык с учеными и производителями. Поэтому он не продает единичные экземпляры, собранные в его гараже, потому что в конструкции есть очевидные проблемы, которые сводят ее эксплуатацию и использование в реальной жизни к нулю. Никто не хочет рисковать, в том числе и сам изобретатель этого Чуда Колеса.

Schoconne время от времени обвиняет компанию Ultra-windor в том, что они производят свои велосипеды A2B по его технологии, но вот с англоязычного форума, где человек разбирал мотор такого велосипеда.Колесной расписания там нет, обычного электродвигателя, который в Китае делают пачками.

Если бы у него было такое великое изобретение, даже если бы были какие-то шарлатаны, которые постоянно воруют его технологии, у нас уже были бы устройства на колесах, элементарные китайцы уже напрягли бы свой миллиард мозгов и выпустили бы блестящие колеса, но они были нет. А те, кто якобы разгадал секрет или собрал текущую модель, не предоставили нам подходящего мотор-колеса.

Никто не хочет вкладывать деньги в опасные технологии, потому что до сих пор нет производства и никто не ударил по дорогам нашей страны.

Поклонники шондина скажут, а сейчас — есть опытные образцы этого драйва, я собрал такое колесо и оно не ломалось. Итак, я хочу сказать — так чего же вы ждете? Собирайте комплекты в гараже и продавайте через Интернет, с помощью того же электротранспорта вы станете миллионером!

В Китае можно заказать колесную арку, последнюю побродите сами, сделайте для этого фиксатор и датчик температуры, чтобы не сгорел…
Могу даже сказать, мне были бы интересны модели, которые работают от 12 вольт (сэкономьте за счет Accc и его веса, и он точно не сгорит), но с этим могут разогнаться до 30 км / ч — на такой транспорт по новым правилам дорожного движения, как Один раз не нужны права и, может быть, даже купил бы.

Просто помните, что одно дело, когда вы сами сидите в гараже, и чистите коллектор после 30 часов езды по городу и совсем другое, когда вы продали их штук 5 и вернули вам на ремонт — 3 убирали, а 2 сгорел.

Вот, например, в интернете есть такая Алеухина, которая тоже ищет производственные помещения, а вот только никто и свою доработанную конструкцию Колесо Шкондин выпускать не хочет. Потому что если вы прочтете это сообщение со стойками для отказа от коллектора и прочим, мы получим китайский электровелосипед. А если колесо уже изобретено, какой смысл делать то же самое? Китайцы до сих пор делают его лучше, быстрее, лучше и, в отличие от нас, имеют для этого производственную базу и комплектующие.

Но в конце концов, я дал кому-то патент на Schincondine! Выдавали, только вы преувеличиваете силу патентов и их авторитет, вы можете запатентовать всякую фигню, вы сами поклоняетесь всяким хохмам про патенты, вы даже можете запатентовать то, чего еще никто не изобрел и чего на самом деле еще не существует Ведь Шкондин мог получить патент на что угодно.

И упоминает в статьях о нем, что кто-то приказал запатентовать его колесо сверху, намекает на то, что в патенте там ничего не было и были нажаты определенные рычаги, чтобы получить патент за то, что все давно известны и от которых отказались из-за Особенность практического применения.

Но вы, конечно, можете и дальше винить во всем бюрократию, рептилоидов, нефтяников, инопланетян, а пока что на дворе 21 века, а теперь и на дорогах наших городов, первые гибриды и электрика, электровелосипеды и электровелосипеды, который почему-то никого не беспокоит.

Печально, что все это придумали не в нашей стране, согласен — но это совсем другая история, и наша сказка только показывает, как в плохом состоянии находится наше образование и производство, и сколько знаний у некоторых людей о современных технологиях устарело.

Так кто такой шондайн — шарлатан? «Нет, он просто скрестил своего ёжика с хорошим и каким-то неизвестным способом получил патент.
Незнание физики существенно повлияло на его изобретение и его уверенность в себе. с Уралвагонзавода звонил, откуда только не звонил, вот просто он у нее в гараже и тот же ультра-виндор отлично выдаёт на обычной электротехнике жизнь, а не на шондине двигатель, как бы он об этом не заявил , ссылка выше на фото двигателя из привезенного мною байка A2B.

Будет ли его колесо массово использоваться? — Нет, из-за конструктивных недоработок, хотя могут быть отчаявшиеся головы.
Сам изобретатель делать этого явно не собирается.

Можно ли повторить его колесо? — Легко, огромное количество видео на том же ютубе и приложений на форуме, которые собирают люди, такая совокупность показывает, что ничего секретного в этом нет. В патенте на колесо все хорошо описано, плюс вы можете воспользоваться материалами, которые я вам принес из двух статей в Википедии.Если делать нечего, то в качестве хобби со всеми плавными методами задринки колесо шондина — великолепная вещь.

Хочу себе такой руль? — Нет. Я и обычный электровелосипед зря.

Так жульничество мотор-колесо шонденс или реальность? — Нет, не жульничество. Оно работает. Можете собрать сами. Но применить ли это на практике уже зависит от вас. Если бы я был шондином, я бы начал собирать колеса еще лет 5 назад — почему бы не рискнуть.Более того, он говорит, что у него есть другие версии колес. Все равно миллионам светить не будет, так хоть заработать и заработать прибавку к пенсии.

Потому что если и есть проблема, то она не в бюрократах, рептилоидах и людях в черном, а в самом изобретателе, хотя, конечно, недоработки и проблемы в конструкции колеса тоже не на последнем месте.

На том же ютубе собрано огромное количество людей из шаговых двигателей, бензопил, стиральных машин, но их никто не пьянствовал, да, сюжет по ТВ не снимал — мили не было, потому что кроме никого пара тысяч интернет-пользователей так и не знает, а шондине пианату уже 9 лет — проект долгоиграющий на случай, если снимать или писать не об этом.

Еще рекомендую прочитать: Вечный двигатель

своими руками за 15 минут. Создание вечного двигателя. Возможные варианты вечного двигателя

Технология вечного двигателя привлекала людей во все времена. Сегодня это считается скорее псевдонаучным и невозможным, чем наоборот, но это не мешает людям создавать все больше и больше чудесных вещей в надежде нарушить законы физики и произвести мировую революцию. Есть десять исторических и крайне занимательных попыток создать нечто похожее на вечный двигатель.

В 1950-х годах румынский инженер Николае Васеск-Карпен изобрел батарею. Сейчас эта батарея находится (хотя и не на стендах) в Национальном техническом музее Румынии, она до сих пор работает, хотя ученые еще не пришли к единому мнению о том, как и почему она вообще продолжает работать.

Батарея в устройстве осталась той же единственной батареей, которую Карпен установил в 50-х годах. Машину долго забыли, пока музею не удалось ее качественно выставить и обезопасить такую ​​странную вещь.Недавно обнаружил, что аккумулятор работает и по-прежнему выдает стабильное напряжение — через 60 лет.

Успешно защитив докторскую степень по теме магнитных эффектов в движущихся телах в 1904 году, Картен, вероятно, смог бы создать что-то из этой серии. К 1909 году он занялся изучением высокочастотных токов и передачей телефонных сигналов на большие расстояния. Он построил телеграфные станции, исследовал тепло окружающей среды и передовые технологии топливных элементов. Однако современные ученые еще не пришли к единому выводу о принципах работы его странной батареи.

Было выдвинуто много догадок, начиная с преобразования тепловой энергии в механическую в процессе цикла, термодинамический принцип которой мы еще не обнаружили. Математический аппарат его изобретения кажется невероятно сложным, потенциально включающим такие концепции, как эффект термосифона и температурные уравнения скалярного поля. Хотя мы не смогли создать вечный двигатель, способный производить бесконечную и бесплатную энергию в огромных количествах, ничто не мешает нам радоваться батарее, которая непрерывно работает 60 лет.

Joe Newman Energy Machine


В 1911 году Патентное бюро США выпустило огромный указ. Они больше не будут выдавать патенты на устройства вечных двигателей, потому что создать такое устройство с научной точки зрения кажется невозможным. Для некоторых изобретателей это означало, что бороться за признание своей работы будет немного сложнее.

В 1984 году Джо Ньюман пришел в вечерний выпуск новостей CMS с Дэном Брейком и показал нечто невероятное. Люди, жившие во время нефтяного кризиса, пришли в восторг от идеи изобретателя: он представил вечный двигатель, который работал и производил больше энергии, чем потреблял.

Ученые, однако, не поверили ни одному единому слову Ньюмана.

Национальное бюро стандартов испытало устройство ученого, состоящее для большинства батарей, заряжаемых магнитом, вращающимся внутри катушки от провода. Во время теста все утверждения Ньюмана были пустыми, хотя некоторые продолжали верить ученому. Поэтому он решил взять свой энергетический автомобиль и отправиться в тур, по дороге демонстрируя ее работы. Ньюман утверждал, что его машина вырабатывает в 10 раз больше энергии, чем поглощает, то есть работает с КПД более 100%.Когда его патентные заявки были отклонены, а научное сообщество буквально бросило его изобретение в лужу, это не было пределом.

Будучи ученым-любителем, не закончившим даже среднюю школу, Ньюман не сдавался, даже когда никто не поддерживал его план. Я убежден, что Бог послал ему машину, которая должна изменить человечество к лучшему, Ньюман всегда считал, что истинная ценность его машины всегда скрыта от властей предварительными условиями.

Водяной винт Роберт Флэйдинг


Роберт Фладд был своего рода символом, который мог появиться только в определенное время в истории.Наполовину ученый, наполовину алхимик, Фладд описал и изобрел разные вещи на рубеже 17 века. У него были довольно странные идеи: он считал, что застежка-молния — это земное воплощение гнева Бога, который поражает их, если они не бегут. В то же время FLADD верил в ряд принципов, принятых нами сегодня, даже если большинство людей не принимало их в те дни.

Его версией вечного двигателя была водяная помолка, которая могла измельчать зерно, постоянно вращаясь под действием оборотной воды.Фладд назвал это «водяным винтом». В 1660 году появились первые гравюры на дереве, изображающие такую ​​идею (появление которой относят к 1618 году).

Стоит ли говорить, что девайс не заработал. Тем не менее, Фладд не только пытался нарушить законы физики своего автомобиля. Он также искал способ помочь фермерам. В то время обработка огромных объемов зерна зависела от потоков. Тех, кто жил далеко от подходящего источника воды, заставляли выгружать урожай, тащить его на мельницу, а затем обратно на ферму.Если бы эта машина с вечным двигателем заработала, она бы значительно упростила жизнь бесчисленным фермерам.

Колесо Бхаскари

Одно из самых ранних упоминаний о вечных двигателях происходит от Математики и Астронома Бхаскара, из его работ 1150 года. Его концепция заключалась в неуравновешенном колесе с рядом изогнутых спиц внутри, заполненных ртутью. Когда колесо вращается, ртуть начала двигаться, обеспечивая импульс, необходимый для поддержания вращения колеса.

За многие века вариаций этой идеи было изобретено огромное количество.Совершенно ясно, почему это должно работать: колесо находится в состоянии неуравновешенности, пытается вести себя спокойно и, по идее, будет продолжать движение. Некоторые дизайнеры так тяжело верили в создание такого колеса, что даже разработали тормоза на случай, если процесс выйдет из-под контроля.

С нашим современным пониманием силы, трения и работы мы знаем, что неуравновешенное колесо не достигнет желаемого эффекта, поскольку мы не сможем вернуть всю энергию назад, мы не сможем извлечь ее много или вечный.Однако сама идея была и остается интригующей людей, незнакомых с современной физикой, особенно в индуистском религиозном контексте реинкарнации и круга жизни. Идея была настолько популярна, что вечные двигатели в форме колеса позже вошли в исламские и европейские Священные Писания.

Clock coke


Когда знаменитый лондонский часовщик Джеймс Кок построил свои вечные часы в 1774 году, они работали точно так, как описано в сопроводительной документации, объясняющей, почему эти часы не нуждаются в дорсавации.В документе на шести страницах объясняется, как были созданы часы на основе «механических и философских принципов».

По словам Кокса, работает от Diamond Eternal Watch Engine и снижает внутреннее трение почти до его полного отсутствия. Было гарантировано, что металлы, из которых были построены часы, будут разлагаться намного медленнее, чем кто-либо когда-либо видел. Помимо этого грандиозного заявления, многие презентации новой технологии включали в себя мистические элементы.

Помимо того, что часы из кокса были вечным двигателем, они были гениальными часами.Заключенные в стекло, которое защищало внутренние рабочие компоненты от пыли, позволяя им смотреть на них, часы работали от перепадов атмосферного давления. Если столбик ртути увеличивался или опускался в пределах часового барометра, ртуть перемещала внутренние колеса в том же направлении, частично записывая часы. Если часы запускались постоянно, шестерни выходили из пазов до тех пор, пока цепь не затягивалась до определенного момента, после чего все встало на свои места, и часы снова начинали заводиться.

Первый общепринятый экземпляр часов с вечным двигателем показал сам кокс в Весеннем саду. Позже его видели на еженедельных выставках Механического музея, а после — Института Клеркенвилля. В то время показ этих часов был таким чудом, что они запечатлели бесчисленное количество произведений искусства, и на Кокс регулярно приходили толпы людей. Кольца тех, кто хотел стать частью его чудесного творения

«Testatika» Пауль Бауманна

Часовщик Пауль Бауманн основал духовное общество Метернита в 1950-х годах.Помимо воздержания от алкоголя, наркотиков и табака, члены этой религиозной секты живут в самодостаточной, экологически сознательной атмосфере. Для этого они полагаются на чудесный вечный двигатель, созданный их основателем.

Машина под названием «Тестатика» (Testatika) может использовать якобы неиспользованную электрическую энергию и превращать ее в энергию для общества. Из-за замкнутости «toughtica» не могла полностью исследовать ученых, хотя автомобиль был объектом короткометражного документального фильма в 1999 году.Немного показано, но достаточно, чтобы понять, что секта чуть ли не худшая эта сакральная машина.

Планы и черты «Тестатики» были даны Ниспославну Бауманну непосредственно Богом, когда он отбывал тюремный срок за совращение молодой девушки. Согласно официальной легенде, его опечалили темнота фотоаппарата и недостаток света для чтения. Затем посетило его таинственное мистическое видение, открывшее ему секрет вечного движения и бесконечной энергии, которую можно черпать прямо из воздуха.Члены секты подтверждают, что «Тестатика» была послана им Богом, отмечая также, что при нескольких попытках сфотографировать машину вокруг нее обнаружился разноцветный ореол.

В 1990-х годах болгарский физик вступил в секту, чтобы представить проект автомобиля, надеясь открыть миру секрет этого волшебного энергетического устройства. Но убедить сектантов ему не удалось. Покончив со мной в 1997 году, выпрыгнув из окна, он оставил предсмертную записку: «Я делал, что мог, пусть те, кто умеет лучше.»

Wheel Besser

Иоганн Бессер начал свои исследования в области вечного движения с простой концепции, такой как колесо Бхаскары: приложите вес к колесу, с одной стороны, и оно будет постоянно неуравновешенным и постоянно двигаться. 12 ноября 1717 года Бессер запечатал свое изобретение в комнате. Дверь была закрыта, комната охранялась. Когда ее открыли две недели спустя, 3,7-метровое колесо все еще двигалось. Комната снова запечатывалась, схема повторялась. Открыв дверь в начале января 1718 года, люди обнаружили, что колесо все еще крутится.

Хотя до того, как стать знаменитостью после всего этого, Бессер не относился к принципам колеса, отмечая только, что оно опирается на товары, которые его поддерживают неуравновешенно. Более того, Бессер был настолько скрытным, что, когда один из инженеров уклонился от взгляда на творение инженера, Бешелер был схвачен и разрушил колесо. Позже инженер сказал, что ничего подозрительного не заметил. Однако он видел только внешнюю часть колеса, поэтому не мог понять, как оно работает.Уже тогда идея вечного двигателя встретила некоторый цинизм. Столетия Раньше Леонардо да Винчи высмеивал идею такого автомобиля.

Тем не менее, понятие колес никогда не оставалось без внимания. В 2014 году инженер из Уорикшира Джон Коллинз заявил, что много лет изучал конструкцию колеса Бессера и был близок к раскрытию своей секретности. Однажды Бессер написал, что уничтожил все свидетельства, рисунки и рисунки о принципах работы своего колеса, но добавил, что любой, кто будет умен и сообразителен, сможет все понять наверняка.

Отис Отис Т. Карра

Включено в Реестр объектов авторского права (Третья серия, 1958: июль-декабрь) Объекты кажутся немного странными. Несмотря на то, что Патентное бюро США давно решило, что патентов на устройства с вечным механизмом не будет, поскольку они не могут существовать, OTC Enterprises Inc. и ее основатель Отис Карр внесены в список владельцев «Системы свободной энергии». , «энергия мирного атома» и «гравитационный двигатель».

В 1959 году OTC Enterprises планировала осуществить первый полет своего «космического корабля четвертого измерения», работающего на вечном двигателе.И хотя хотя бы один человек вкратце ознакомился со случайными частями хорошо защищенного проекта, само устройство так и не раскрылось и ему не «поверили с Земли». Сам Карр был госпитализирован с неопределенными симптомами в тот день, когда устройство должно было отправиться в его первое путешествие.

Возможно, его болезнь была хорошим способом уйти от демонстрации, но этого было недостаточно, чтобы укрепить Карра за решеткой радиатора. Скажем, варианты технологий, которых не существовало, Карра интересовали инвесторы с проектом, а также люди, которые считали, что его аппарат доставит их на другие планеты.

Чтобы обойти патентные ограничения на свои безумные проекты, Карре запатентовал все как «развлекательное устройство», имитирующее поездки во внешнее пространство. Это был американский патент № 2 912 244 (10 ноября 1959 г.). Карр утверждал, что его космический корабль работает, потому что один уже улетел. Моторная установка представляла собой «круглую фольгу свободной энергии», которая обеспечивала бесконечный запас энергии, необходимой для доставки устройства в космос.

Конечно, странность происходящего раскрыла теории заговора.Некоторые предположили, что Карре действительно собрал свой вечный двигатель и летательный аппарат. Но, конечно, на американское правительство быстро оказали давление. Теоретики не могли согласиться, правительство не хочет раскрывать технологии, не хочет использовать их самостоятельно.

«Вечный двигатель» Корнелиуса Дребеля


Самым странным в вечном двигателе Корнелиуса Дреббеля является то, что, хотя мы не знаем, как и почему он работал, вы просто видели его чаще, чем вы думаете.

Впервые Дребель продемонстрировал свою машину в 1604 году и поразил всех, в том числе английскую королевскую семью. Машина была чем-то вроде хронометра; Она никогда не нуждалась в фабрике и показывала дату и фазу луны. Перемещая изменения температуры или погоды, машина Штрабеля также использовала термоскоп или барометр, как часы для кокса.

Никто не знает, что обеспечивали движение и энергия устройства Дребхелевского, когда он говорил об обуздании «Огненного Духа Воздуха», как намеченный алхимик.В то время мир все еще мыслил терминологией четырех элементов, и сам Дребель экспериментировал с Греем и Селутирой.

Как указано в письме от 1604 года, на самом раннем известном изображении устройства был изображен центральный шар, окруженный стеклянной трубкой, наполненной жидкостью. Золотые стрелки и отмечали фазы луны. Другие изображения были более сложными, показывая автомобиль, украшенный мифологическими существами и украшениями из золота. PERPETUUM Mobile Дурбель также появлялся в некоторых картинах, в частности, Альбрехта и Рубенса.На этих снимках странная тороидальная форма машины совершенно не похожа на сферу.

В своей самопровозглашенной «невероятно правдивой истории жизни» Дэвид Хамиль утверждает, что обычный плотник без формального образования был избран хранителем вечной энергетической машины и космического корабля, который должен с ней работать. После встречи с инопланетянами с планеты Кладн Хамель заявил, что получил информацию, которая должна изменить мир — если только люди ему поверят.

Хотя все это немного обескураживает, Хамель сказал, что его вечный двигатель использует те же энергии, что и пауки, прыгая с одной лапы на другую. Эти скалярные силы применяются к притяжению силы тяжести и позволяют создать устройство, которое позволит нам воссоединиться с нашими родственниками Кладден, которые предоставили Хэмелю необходимую информацию.

Если верить Хамилю, он уже построил такое устройство. К сожалению, он улетел.

После 20 лет работы над созданием своего межзвездного устройства и двигателя с использованием серии магнитов, он наконец включил его, и это произошло.Свечение разноцветных ионов его антигравитационная машина поднялась в воздух и пролетела над тихим океаном. Чтобы избежать повторения этого трагического события, Хамель строит свою следующую машину из материалов, вроде гранита.

Чтобы понять принципы, лежащие в основе этой технологии, Хамель говорит, что вам нужно посмотреть на пирамиды, изучить некоторые запрещенные книги, принять присутствие невидимой энергии и представить скаляр и ионосферу почти как молоко и сыр.

Природа человека такова, что в свое время люди пытались создать что-то работающее в себе, без каких-либо воздействий извне.Впоследствии это устройство было определено как PERPETUUM MOBILE или . Его безуспешно пытались создать многие известные ученые разных времен, в том числе великий Леонардо да Винчи. Он потратил несколько лет на создание вечного двигателя, как за счет улучшения существующих моделей, так и пытаясь создать что-то принципиально новое. В конце концов, поняв, почему ничего не работает, он первым сформулировал вывод о невозможности создания такого механизма. Однако его формулировка не убедила изобретателей, и они до сих пор пытаются создать невозможное.

Bhaskar wheel и аналогичные проекты вечных двигателей

Неизвестно, точнее неизвестно, кто и когда первым пытался создать вечный двигатель, но первые упоминания о нем в рукописях относятся к XII веку. Рукописи принадлежат компании Indian Mathematics Bhaskar. В них поэтическая форма описывает некое колесо с прикрепленными к нему трубами, наполовину заполненными ртутью. Считалось, что за счет потока жидкости колесо само будет вращаться бесконечно. Примерно по такому же принципу было сделано еще несколько попыток создать вечный двигатель.Как обычно, безуспешно.

Модели построены по принципу колеса Бхаскара

Eternal Engine с плавающей цепью

Другой прототип вечного двигателя основан на использовании Закона Архимеда. Теоретически считалось, что цепь, состоящая из полых резервуаров, за счет силы выброса будет вращаться. Не было учтено только одно — давление водонепроницаемости на самый нижний резервуар компенсирует выталкивающую силу.

Eternal Engine, работающий по закону Архимеда

Еще один изобретатель Вечного двигателя — нидерландский математик Саймон Стивен.Согласно его теории, цепочка из 14 шаров, расположенных через треугольную призму, должна прийти в движение, потому что с левой стороны шаров вдвое больше, чем с правой, а нижние шары уравновешивают друг друга. Но здесь хитрые законы физики помешали планам изобретателя. Несмотря на то, что четыре шара в два раза тяжелее двух, они катятся по более общей поверхности, поэтому сила тяжести, действующая на шары справа, уравнивается силой тяжести, действующей на шары слева, и система остается в равновесии.

Модель вечного двигателя Стивена и ее реализация с цепочкой

Вечный двигатель на постоянных магнитах

С появлением постоянных (и особенно неодимовых) магнитов недавно активизировались изобретатели вечных двигателей. Существует множество разновидностей магнитных генераторов на основе магнитов, и один из первых их изобретателей Майкл Брэди в 90-х годах прошлого века даже запатентовал эту идею.

Майкл Брэди работает над вечным двигателем на постоянных магнитах в 2002 году

А на видео ниже показана довольно простая конструкция, которую может сделать каждый в домашних условиях (если набрать достаточно магнитов).Неизвестно, как долго эта штука будет крутиться, но даже если не учитывать потери энергии от трения, этот двигатель можно только условно считать вечным, потому что мощность магнитов со временем ослабевает. Но все же зрелище завораживает.

Конечно, мы рассказали далеко не все варианты вечных двигателей, потому что человеческая фантазия если и не бесконечна, то очень изобретательна. Однако все существующие модели вечных двигателей объединяет одно — они не вечны.Именно поэтому Парижская академия наук с 1775 года решила не рассматривать проекты вечных двигателей, а Патентное ведомство США не выдает такие патенты более ста лет. И все же в международной патентной классификации остаются разделы для некоторых видов вечных двигателей. Но это касается только новизны дизайнерских решений.

Подводя итоги, можно сказать только одно: несмотря на то, что до сих пор считается, что создание поистине вечного двигателя невозможно, никто не запрещает пытаться, изобретать и верить в неосуществимое.

В 1685 году в одном из выпусков лондонского научного журнала «Philosophical Proceedings» был опубликован французский Hydraulic Perpetuum Denis, предложенный французом Дени, принцип действия которого заключался в опровержении известного парадокса гидростатики. Как видно из изображенного на рисунке сосуда, это устройство состояло из сосуда, вмонтированного в трубку в виде буквы С, которая загибалась и переворачивалась через край сосуда за край.

Автор проекта предположил, что вес воды в более широкой части сосуда обязательно будет превышать вес жидкости в трубке, т.е.е. В более узкой его части. Это означало, что жидкость должна была выдавиться из сосуда в трубку, в соответствии с чем она снова должна была вернуться в сосуд, тем самым достигнув необходимой непрерывной циркуляции воды в сосуде.

Как подскажете, почему на видео «Eternal Engine» работает?

К сожалению, Папен не осознавал, что решающим фактором в данном случае является не другое количество (а вместе с ним и другой вес жидкости в широкой и узкой частях сосуда), а прежде всего свойство, присущее всему без Исключение из отчетных сосудов: давление жидкости в самом сосуде и изогнутой трубке всегда будет одинаковым.Гидростатический парадокс как раз связан с особенностями этого существенно гидростатического давления.

Названный иначе парадокс Паскаля, он утверждает, что полное давление, то есть сила, с которой жидкость давит на горизонтальное дно сосуда, определяется только весом столбов жидкости под ним и не полностью зависит от форма сосуда (например, его стенки сужаются или расширяются) и, следовательно, от количества жидкости.

Жертвами подобных заблуждений иногда становились даже люди, работавшие на переднем крае современной науки и техники.Пример Дениса Папина (1647-1714) — пример — изобретатель не только «папика котла» и предохранительный клапан, но и центробежный насос, а главное — первые паровые машины с цилиндром и поршень. Папен даже установил зависимость давления пара от температуры и показал, как получить на ее основе и вакуум, и высокое кровяное давление. Он был учеником Гайгенов, переписывался с Лейбхером и другими крупными учеными своего времени, состоял из члена Британского королевского общества и Академии наук в Неаполе.И это человек, который по праву считается крупным физиком и одним из основоположников современной тепловой энергии (как создатель паровой машины), Работает над вечным двигателем! Мало того, он предлагает такой вечный двигатель, ошибочность принципа которого была совершенно очевидна и современной науке. Он публикует этот проект в журнале «Philosophical Proceedings» (Лондон, 1685 г.).

Рис. 1 .. Модель вечного гидравлического двигателя Д. Папина

Идея Вечного двигателя Папина очень проста — это по сути заваленная «перевернутая» труба пружин (рис.1). Поскольку в широкой части сосуда вес воды больше, ее прочность должна превышать прочность веса узкого столба воды в тонкой трубе С. Следовательно, вода будет постоянно сливаться из конца тонкой трубки в воду. широкий сосуд. Осталось только подставить водяное колесо под жиклер и вечный двигатель готов!

Очевидно, так не пойдет; Поверхность жидкости в тонкой трубке устанавливается на том же уровне, что и по толщине, как и в любых коммуникативных сосудах (как в правой части рис.1.).

Судьба этой идеи Папина сложилась так же, как и других вариантов гидравлических вечных двигателей. Автор к ней больше не возвращался, занимаясь более полезным делом — паровой машиной.

История изобретения Д. Папен подталкивает к вопросу, который постоянно возникает при изучении истории вечных двигателей: как объяснить поразительную слепоту и странный образ многих очень образованных и, главное, талантливых людей, которые возникают каждый раз. раз, как только дело касается изобретения вечного двигателя?

Мы вернемся к этому вопросу в будущем.Если продолжить разговор про папу, непонятно и другое. Он не только учитывает уже известные законы гидравлики. Ведь в это время он был «временным куратором экспериментов» Лондонского королевского общества. Папин мог легко проверить идею предложенного им Вечного двигателя (точно так же, как он проверял другие предложения). Такой эксперимент легко поставить за полчаса, даже не имея возможностей «куратора экспериментов». Он этого не сделал и почему-то отправил статью в журнал, ничего не проверив.Парадокс: выдающийся ученый-экспериментатор и теоретик публикует проект, противоречащий уже установленной теории и не подтвержденный экспериментально!

В будущем было предложено гораздо больше гидравлических вечных двигателей и с другими способами подъема воды, в частности капиллярами и фитилями (что, по сути, одно и то же) [. Им предлагали жидкость (воду или масло) для подъема из нижнего сосуда наверх через смачиваемый капилляр или посадку. В самом деле, таким образом можно поднять жидкость на определенную высоту, но те же силы поверхностного натяжения, которые вызвали подъем, не заставят жидкости перелететь из фитиля (или капилляра) в верхний сосуд.

А что на видео происходит?

Когда жидкость поступает в воронку, то по закону сообщающих сосудов уровни должны быть одинаковыми, а в трубку она течет с большим запаздыванием, то под деревянным штативом стало еще сосуд, из которого вода перекачивается, так как останавливается посередине и не течет. Гидравлическая вечная подвижность средневековья, в которой заложена ошибка, поскольку якобы большая высота воронки вытесняет воду из трубки, но это не так.Любой диаметр трубки и любая форма значения не имеют, уровни просто пробег

Технология вечного двигателя привлекала людей во все времена. Сегодня это считается скорее псевдонаучным и невозможным, чем наоборот, но это не мешает людям создавать все больше и больше чудесных вещей в надежде нарушить законы физики и произвести мировую революцию. Есть десять исторических и крайне занимательных попыток создать нечто похожее на вечный двигатель.

Аккумулятор Carpena

В 1950-х годах румынский инженер Николае Васеск-Карпен изобрел батарею. Сейчас эта батарея находится (хотя и не на стендах) в Национальном техническом музее Румынии, она до сих пор работает, хотя ученые еще не пришли к единому мнению о том, как и почему она вообще продолжает работать.

Батарея в устройстве осталась той же единственной батареей, которую Карпен установил в 50-х годах. Машину долго забыли, пока музею не удалось ее качественно выставить и обезопасить такую ​​странную вещь.Недавно обнаружил, что аккумулятор работает и по-прежнему выдает стабильное напряжение — через 60 лет.

Успешно защитив докторскую степень по теме магнитных эффектов в движущихся телах в 1904 году, Картен, вероятно, смог бы создать что-то из этой серии. К 1909 году он занялся изучением высокочастотных токов и передачей телефонных сигналов на большие расстояния. Он построил телеграфные станции, исследовал тепло окружающей среды и передовые технологии топливных элементов. Однако современные ученые еще не пришли к единому выводу о принципах работы его странной батареи.

Было выдвинуто много догадок, начиная с преобразования тепловой энергии в механическую в процессе цикла, термодинамический принцип которой мы еще не обнаружили. Математический аппарат его изобретения кажется невероятно сложным, потенциально включающим такие концепции, как эффект термосифона и температурные уравнения скалярного поля. Хотя мы не смогли создать вечный двигатель, способный производить бесконечную и бесплатную энергию в огромных количествах, ничто не мешает нам радоваться батарее, которая непрерывно работает 60 лет.

Энергетическая машина Джо Ньюмана

В 1911 году Патентное бюро США выпустило огромный указ. Они больше не будут выдавать патенты на устройства вечных двигателей, потому что создать такое устройство с научной точки зрения кажется невозможным. Для некоторых изобретателей это означало, что бороться за признание своей работы будет немного сложнее.

В 1984 году Джо Ньюман пришел на вечерний выпуск новостей CMS с Дэном Брейком и показал нечто невероятное. Люди, жившие во время нефтяного кризиса, пришли в восторг от идеи изобретателя: он представил вечный двигатель, который работал и производил больше энергии, чем потреблял.

Ученые, однако, не поверили ни одному единому слову Ньюмана.

Национальное бюро стандартов испытало устройство ученого, состоящее для большинства батарей, заряжаемых магнитом, вращающимся внутри катушки от провода. Во время теста все утверждения Ньюмана были пустыми, хотя некоторые продолжали верить ученому. Поэтому он решил взять свой энергетический автомобиль и отправиться в тур, по дороге демонстрируя ее работы. Ньюман утверждал, что его машина вырабатывает в 10 раз больше энергии, чем поглощает, то есть работает с КПД более 100%.Когда его патентные заявки были отклонены, а научное сообщество буквально бросило его изобретение в лужу, это не было пределом.

Как ученый-любитель, который даже не закончил среднюю школу, Ньюман не сдавался, даже когда никто не поддерживал его план. Я убежден, что Бог послал ему машину, которая должна изменить человечество к лучшему, Ньюман всегда считал, что истинная ценность его машины всегда скрыта от властей предварительными условиями.

Водяной винт Роберт Флэйдинг

Роберт Фладд был своего рода символом, который мог появиться только в определенный период истории.Наполовину ученый, наполовину алхимик, Фладд описал и изобрел разные вещи на рубеже 17 века. У него были довольно странные идеи: он считал, что застежка-молния — это земное воплощение гнева Бога, который поражает их, если они не бегут. В то же время FLADD верил в ряд принципов, принятых нами сегодня, даже если большинство людей не принимало их в те дни.

Его версия вечного двигателя представляла собой гидроочистку, которая могла измельчать зерно, постоянно вращаясь под действием оборотной воды.Фладд назвал это «водяным винтом». В 1660 году появились первые гравюры на дереве, изображающие такую ​​идею (появление которой относят к 1618 году).

Стоит ли говорить, что девайс не заработал. Тем не менее, Фладд не только пытался нарушить законы физики своего автомобиля. Он также искал способ помочь фермерам. В то время обработка огромных объемов зерна зависела от потоков. Тех, кто жил далеко от подходящего источника воды, заставляли выгружать урожай, тащить его на мельницу, а затем обратно на ферму.Если бы эта машина с вечным двигателем заработала, она бы значительно упростила жизнь бесчисленным фермерам.

Колесо Бхаскари

Одно из самых ранних упоминаний о вечных двигателях происходит от Математики и Астронома Бхаскара, из его работ 1150 года. Его концепция заключалась в неуравновешенном колесе с рядом изогнутых спиц внутри, заполненных ртутью. Когда колесо вращается, ртуть начала двигаться, обеспечивая импульс, необходимый для поддержания вращения колеса.

За много веков вариаций этой идеи было изобретено огромное количество.Совершенно ясно, почему это должно работать: колесо находится в состоянии неуравновешенности, пытается вести себя спокойно и, по идее, будет продолжать движение. Некоторые дизайнеры так тяжело верили в создание такого колеса, что даже разработали тормоза на случай, если процесс выйдет из-под контроля.

С нашим современным пониманием силы, трения и работы мы знаем, что неуравновешенное колесо не достигнет желаемого эффекта, поскольку мы не сможем вернуть всю энергию назад, мы не сможем извлечь ее много или вечный.Однако сама идея была и остается интригующей людей, незнакомых с современной физикой, особенно в индуистском религиозном контексте реинкарнации и круга жизни. Идея была настолько популярна, что вечные двигатели в форме колеса позже вошли в исламские и европейские Священные Писания.

Кокс часовой

Когда знаменитый лондонский часовщик Джеймс Кок построил свои часы Eternal в 1774 году, они работали точно так, как описано в сопроводительной документации, объясняющей, почему эти часы не нуждаются в дорсавации.В документе на шести страницах объясняется, как были созданы часы на основе «механических и философских принципов».

По словам Кокса, работа от Diamond Eternal Watch Engine снижает внутреннее трение практически до его полного отсутствия. Было гарантировано, что металлы, из которых были построены часы, будут разлагаться намного медленнее, чем кто-либо когда-либо видел. Помимо этого грандиозного заявления, многие презентации новой технологии включали в себя мистические элементы.

Помимо того, что часы из кокса были вечным двигателем, они были гениальными часами.Заключенные в стекле, которое защищало внутренние рабочие компоненты от пыли, позволяя им также смотреть на них, часы работали на изменения атмосферного давления. Если столбик ртути увеличивался или опускался в пределах часового барометра, ртуть перемещала внутренние колеса в том же направлении, частично записывая часы. Если часы запускались постоянно, шестерни выходили из пазов до тех пор, пока цепь не затягивалась до определенного момента, после чего все встало на свои места, и часы снова начинали заводиться.

Первый общепринятый экземпляр часов с вечным двигателем показал сам кокс в Весеннем саду. Позже его видели на еженедельных выставках Механического музея, а после — Института Клеркенвилля. В то время показ этих часов был таким чудом, что они запечатлели бесчисленное количество произведений искусства, и на Кокс регулярно приходили толпы людей. Колье желающих приобщиться к его чудесному творению

Часовщик Пауль Бауман основал духовное общество Метернита в 1950-х годах.Помимо воздержания от алкоголя, наркотиков и табака, члены этой религиозной секты живут в самодостаточной, экологически сознательной атмосфере. Для этого они полагаются на чудесный вечный двигатель, созданный их основателем.

Машина под названием «Тестатика» (Testatika) может использовать якобы неиспользованную электрическую энергию и превращать ее в энергию для общества. Из-за замкнутости «toughtica» не могла полностью исследовать ученых, хотя автомобиль был объектом короткометражного документального фильма в 1999 году.Немного показано, но достаточно, чтобы понять, что секта чуть ли не худшая эта сакральная машина.

Планы и черты «Тестатики» были даны Ниспославну Бауманну непосредственно Богом, когда он отбывал тюремный срок за совращение молодой девушки. Согласно официальной легенде, его опечалили темнота фотоаппарата и недостаток света для чтения. Затем посетило его таинственное мистическое видение, открывшее ему секрет вечного движения и бесконечной энергии, которую можно черпать прямо из воздуха.Члены секты подтверждают, что «Тестатика» была послана им Богом, отмечая также, что при нескольких попытках сфотографировать машину вокруг нее обнаружился разноцветный ореол.

В 1990-х годах болгарский физик вступил в секту, чтобы представить проект автомобиля, надеясь открыть миру секрет этого волшебного энергетического устройства. Но убедить сектантов ему не удалось. Покончив со мной в 1997 году, выпрыгнув из окна, он оставил предсмертную записку: «Я делал, что мог, пусть те, кто умеет лучше.«

Колесо Besser

Иоганн Бессер начал свои исследования в области вечного движения с простой концепции, такой как колесо Бхаскары: приложите вес к колесу с одной стороны, и оно будет постоянно неуравновешенным и постоянно двигаться. 12 ноября 1717 года Бессер запечатал свое изобретение в комнате. Дверь была закрыта, комнату охраняли. Когда его открыли две недели спустя, 3,7-метровое колесо все еще двигалось. Комната снова запечатывалась, схема повторялась. Открыв дверь в начале января 1718 года, люди обнаружили, что колесо все еще крутится.

Хотя до того, как стать знаменитостью после всего этого, Бессер не относился к принципам колеса, отмечая только, что оно опирается на товары, которые его поддерживают неуравновешенно. Более того, Бессер был настолько скрытным, что, когда один из инженеров уклонился от взгляда на творение инженера, Бешелер был схвачен и разрушил колесо. Позже инженер сказал, что ничего подозрительного не заметил. Однако он видел только внешнюю часть колеса, поэтому не мог понять, как оно работает.Уже тогда идея вечного двигателя встретила некоторый цинизм. Столетия Раньше Леонардо да Винчи высмеивал идею такого автомобиля.

Тем не менее, понятие колес никогда не оставалось без внимания. В 2014 году инженер из Уорикшира Джон Коллинз заявил, что много лет изучал конструкцию колеса Бессера и был близок к раскрытию своей секретности. Однажды Бессер написал, что уничтожил все свидетельства, рисунки и рисунки о принципах работы своего колеса, но добавил, что любой, кто будет умен и сообразителен, сможет все понять наверняка.

Отис Отис Т. Карра

Внесено в Реестр объектов авторского права (Третья серия, 1958: июль-декабрь) Объекты кажутся немного странными. Несмотря на то, что Патентное бюро США давно решило, что патентов на устройства с вечным механизмом не будет, поскольку они не могут существовать, OTC Enterprises Inc. и ее основатель Отис Карр внесены в список владельцев «Системы свободной энергии». , «энергия мирного атома» и «гравитационный двигатель».

В 1959 году OTC Enterprises планировала осуществить первый полет своего «космического корабля четвертого измерения», работающего на вечном двигателе.И хотя хотя бы один человек вкратце ознакомился со случайными частями хорошо защищенного проекта, само устройство так и не раскрылось и ему не «поверили с Земли». Сам Карр был госпитализирован с неопределенными симптомами в тот день, когда устройство должно было отправиться в его первое путешествие.

Возможно, его болезнь была хорошим способом уйти от демонстрации, но этого было недостаточно, чтобы укрепить Карра за решеткой радиатора. Скажем, варианты технологий, которых не существовало, Карра интересовали инвесторы с проектом, а также люди, которые считали, что его аппарат доставит их на другие планеты.

Чтобы обойти патентные ограничения на свои безумные проекты, Карре запатентовал все как «развлекательное устройство», имитирующее поездки во внешнее пространство. Это был американский патент № 2 912 244 (10 ноября 1959 г.). Карр утверждал, что его космический корабль работает, потому что один уже улетел. Моторная установка представляла собой «круглую фольгу свободной энергии», которая обеспечивала бесконечный запас энергии, необходимой для доставки устройства в космос.

Конечно, странность происходящего раскрыла теории заговора.Некоторые предположили, что Карре действительно собрал свой вечный двигатель и летательный аппарат. Но, конечно, на американское правительство быстро оказали давление. Теоретики не могли согласиться, правительство не хочет раскрывать технологии, не хочет использовать их самостоятельно.

«Вечный двигатель» Корнелиус Дребель

Самым странным в вечном двигателе Корнелиуса Дреббеля является то, что, хотя мы не знаем, как и почему он работал, вы просто видели его чаще, чем вы думаете.

Впервые Дребель продемонстрировал свою машину в 1604 году и поразил всех, в том числе английскую королевскую семью.Машина была чем-то вроде хронометра; Она никогда не нуждалась в фабрике и показывала дату и фазу луны. Перемещая изменения температуры или погоды, машина Штрабеля также использовала термоскоп или барометр, как часы для кокса.

Никто не знает, что обеспечивали движение и энергия устройства Дребхелевского, когда он говорил об обуздании «Огненного Духа Воздуха», как намеченный алхимик. В то время мир все еще мыслил терминологией четырех элементов, и сам Дребель экспериментировал с Греем и Селутирой.

Как указано в письме от 1604 года, на самом раннем известном изображении устройства был изображен центральный шар, окруженный стеклянной трубкой, наполненной жидкостью. Золотые стрелки и отмечали фазы луны. Другие изображения были более сложными, показывая автомобиль, украшенный мифологическими существами и украшениями из золота. PERPETUUM Mobile Дурбель также появлялся в некоторых картинах, в частности, Альбрехта и Рубенса. На этих снимках странная тороидальная форма машины совершенно не похожа на сферу.

Произведения Дребеля привлекли внимание королевских дворов по всей Европе, и некоторое время он путешествовал по континенту. И, как это часто бывает, умерла в бедности. Будучи необразованным сыном фермера, он получил покровительство Букингемского дворца, изобрел одну из первых подводных лодок, ближе к старости стал пабами пабов и, в конце концов, был организован несколькими проектами, которые торговали его репутацией.

Антигравитационная машина Дэвида Хамела

В своей самопровозглашенной «невероятно правдивой истории жизни» Дэвид Хамиль утверждает, что обычный плотник без формального образования был избран хранителем вечной энергетической машины и космического корабля, который должен с ней работать.После встречи с инопланетянами с планеты Кладн Хамель заявил, что получил информацию, которая должна изменить мир — если только люди ему поверят.

Хотя все это немного обескураживает, Хамель сказал, что его вечный двигатель использует те же энергии, что и пауки, прыгая с одной лапы на другую. Эти скалярные силы применяются к притяжению силы тяжести и позволяют создать устройство, которое позволит нам воссоединиться с нашими родственниками Кладден, которые предоставили Хэмелю необходимую информацию.

Если верить Хамилю, он уже построил такое устройство. К сожалению, он улетел.

После 20 лет работы над созданием своего межзвездного устройства и двигателя с использованием серии магнитов, он наконец включил его, и это произошло. Свечение разноцветных ионов его антигравитационная машина поднялась в воздух и пролетела над тихим океаном. Чтобы избежать повторения этого трагического события, Хамель строит свою следующую машину из материалов, вроде гранита.

Чтобы понять принципы, лежащие в основе этой технологии, Хамель говорит, что вам нужно посмотреть на пирамиды, изучить некоторые запрещенные книги, принять присутствие невидимой энергии и представить скаляр и ионосферу почти как молоко и сыр.

С момента обнаружения магнетизма идея создания вечного двигателя на магнитах не покидает самые светлые умы человечества. До сих пор не удавалось создать механизм с коэффициентом полезного действия больше единицы, для стабильной работы которого не требовался бы внешний источник энергии. На самом деле концепция вечного двигателя в современном виде есть вовсе и не требует нарушения основных постулатов физики. Основная задача изобретателей — максимально приблизить КПД к стопроцентному и обеспечить длительную работу устройства при минимальных затратах.

Реальные перспективы создания вечного двигателя на магнитах

Противники теории создания вечного двигателя говорят о невозможности нарушения закона сохранения энергии. Ведь совершенно никаких предпосылок для получения энергии из ничего нет. С другой стороны, магнитное поле — это вовсе не пустота, а особый вид материи, плотность которой может достигать 280 кДж / м³. Именно это значение представляет собой потенциальную энергию, которую постоянные магниты теоретически могут использовать.Несмотря на отсутствие готовых образцов, многочисленные патенты, а также факт существования перспективных разработок, которые еще с советских времен остаются засекреченными о возможности существования таких устройств.

Норвежский художник Филдар ФинСруд создал свою версию вечного двигателя на магнитах


К созданию таких электрогенераторов приложены силы известных ученых: Никола Тесла, Минато, Василий Шкондин, Говард Джонсон и Николай Лазарев.Сразу оговоримся, что двигатели, созданные магнитами, условно называют «вечными» — магнит через пару сотен лет теряет свои свойства, и генератор на нем остановится.

Самые известные аналоги вечных магнитов двигателя

Многочисленные энтузиасты пытаются создать своими руками вечный двигатель на магнитах по схеме, в которой вращательное движение обеспечивается взаимодействием магнитных полей. Как известно, одноименные столбы отталкиваются друг от друга.Именно этот эффект лежит в основе почти всех подобных разработок. Грамотное использование энергии отталкивания одних и тех же полюсов магнита и притяжения разноплановых полюсов в замкнутом контуре позволяет обеспечить длительное безостановочное вращение установки без приложения внешней силы.

Антигравитационный магнитный двигатель Lorentz

Двигатель Лоренца можно сделать самостоятельно из простых материалов.

Если вы хотите собрать своими руками вечный двигатель на магнитах, то обратите внимание на разработку Лоренца.Антигравитационный магнитный двигатель его авторства считается самым простым в реализации. Это устройство основано на использовании двух дисков с разной зарядкой. Они наполовину помещены в полусферический магнитный экран из сверхпроводника, который полностью выталкивает магнитные поля. Такое устройство необходимо для изоляции половины дисков от внешнего магнитного поля. Работа этого двигателя осуществляется путем принудительного вращения дисков навстречу друг другу. По сути, диски в получившейся системе представляют собой пару полусмещений с током, на открытые части которых будут воздействовать Силы Лоренца.

Асинхронный магнитный двигатель Никола Тесла


Асинхронный двигатель «Eternal» на постоянных магнитах, созданный Николой Тесла, вырабатывает электричество за счет постоянно вращающегося магнитного поля. Конструкция довольно сложная, и ее сложно воспроизвести в домашних условиях.

Вечный двигатель на постоянных магнитах Никола Тесла

«Testatika» Пауль Бауман


Одна из самых известных разработок — «тесто» Баумана.Устройство напоминает по своей конструкции простейшую электростатическую машину с лейденскими банками. «Testatic» состоит из пары акриловых дисков (для первых опытов использовались обычные музыкальные пластинки), на которые наклеено 36 узких и тонких алюминиевых полосок.



Кадр из документального фильма: 1000-ваттная лампа, подключенная к doughtics. Слева — изобретатель Пауль Бауман

После проталкивания дисков пальцами в противоположные стороны работающий двигатель продолжал работать неограниченно долгое время со стабильной скоростью вращения дисков 50-70 оборотов в минуту.В электрочайниках генератора Пауля Баумана можно развивать напряжение до 350 вольт при токе до 30 ампер. Из-за малой механической мощности это скорее не вечный двигатель, а генератор на магнитах.

Вакуумный затвор Floyd Vacuum Flood

Сложность воспроизведения устройства свиты Флойда не в его конструкции, а в технологии изготовления магнитов. Этот двигатель основан на двух ферритовых магнитах размером 10x15x2.5 см, а также катушки без сердечников, из которых одна рабочая с несколькими сотнями витков, а еще две — возбуждающие. Для запуска триодного усилителя потребуется простая карманная батарейка на 9В. После включения устройство может работать очень долго, самостоятельно питаясь по аналогии с автогенератором. По одобрению свиты Флойда, с рабочего блока можно было получить выходное напряжение 120 вольт с частотой 60 Гц, мощность которого достигала 1 кВт.

Кольца поворотные Лазарев

Очень популярна схема Вечного двигателя на магнитах по проекту Лазарева.На сегодняшний день его роторный кингсар считается устройством, реализация которого максимально приближена к концепции вечного двигателя. Важным преимуществом разработки Лазарева является то, что даже без профильных знаний и серьезных затрат можно собрать аналогичный вечный двигатель на неодимовых магнитах своими руками. Такое устройство представляет собой емкость, разделенную пористой перегородкой на две части. В качестве перегородки автор разработки использовал специальный керамический диск. В него устанавливается трубка, и в емкость наливается жидкость.Для этого нам оптимально подходят летучие растворы (например, бензин), но можно использовать и простую водопроводную воду.


Механизм двигателя Лазарева очень простой. Сначала жидкость подается через перегородку в бак. Под давлением раствор начинает подниматься по трубке. Под получившейся капельницей помещается колесо с лопастями, на которых установлены магниты. Под действием падающих капель колесо вращается, образуя постоянное магнитное поле.На основе этой разработки был успешно создан зарекомендовавший себя магнитный двигатель, патент на который зарегистрировало одно отечественное предприятие.

Мотор-колесо Shcondin

Если ищете интересные варианты, как сделать вечный двигатель из магнитов, то обязательно обратите внимание на разработку шондина. Конструкцию его линейного двигателя можно охарактеризовать как «колесо в колесе». Это простое, но в то же время производительное устройство успешно используется для велосипедов, самокатов и другого транспорта.Импульсно-инерционный мотор-колесо представляет собой совокупность магнитных дорожек, параметры которых динамически изменяются путем переключения обмоток электромагнитов.

Общая схема линейного двигателя Василий Шкондин

Ключевыми элементами устройства шондина являются внешний ротор и статор особой конструкции: расположение 11 пар неодимовых магнитов в вечном двигателе выполнено по окружности, которая образует всего 22 полюса. На роторе установлены 6 электромагнитов в виде подков, которые установлены попарно и смещены друг к другу на 120 °.Между полюсами электромагнитов на роторе и между магнитами на статоре одинаковое расстояние. Изменение положения полюсов магнитов относительно друг друга приводит к созданию градиента напряженности магнитного поля, формирующего крутящий момент.

Неодимовый магнит в вечном двигателе, основанный на конструкции чернового шондина, является ключевым. При прохождении электромагнита через ось неодимовых магнитов образуется магнитный полюс, который является одноименным по отношению к преодолеваемому полюсу и противоположным следующему магниту напротив.Получается, что электромагнит всегда отталкивается от предыдущего магнита и притягивается к следующему. Такие выдержки и предусматривают качение обода. Офицер с электромагнита при достижении осью магнита на статоре обеспечивается за счет размещения в этой точке токоприемника.

Житель села Г. Паушино Василий Шкондин изобрел вечный двигатель, но высокоэффективные мотор-колеса для транспорта и генераторы электроэнергии.


КПД двигателя шондине составляет 83%.Конечно, это еще не совсем энергонезависимый вечный двигатель на неодимовых магнитах, но очень серьезный и убедительный шаг в правильном направлении. Благодаря особенностям конструкции устройства на холостом ходу есть возможность возврата энергии аккумуляторов (функция восстановления).

Вечный двигатель


Альтернативный качественный двигатель, вырабатывающий энергию исключительно за счет магнитов. Основа — статические и динамические круги, на которых в задуманном порядке расположено несколько магнитов.Между ними действует самодействующая сила, из-за которой возникает вращение движущегося круга. Такой вечный двигатель считается очень благоприятным в эксплуатации.



Eternal Magnetic Engine Пенеде


Есть много других EMD, похожих по принципу действия и конструкции. Все они пока несовершенны, потому что не способны долгое время функционировать без каких-либо внешних импульсов. Поэтому работы по созданию вечных генераторов не прекращаются.

Как сделать вечный двигатель на магнитах своими руками

Понадобится:
  • 3 Вала
  • Диск Lucita диаметром 4 дюйма
  • 2 люцитовых диска диаметром 2 дюйма
  • 12 магнитов
  • Алюминий Барлок.
Валы прочно соединены друг с другом. Причем один лежит горизонтально, а два других расположены по краям. К центральному валу прикреплен большой диск. Остальные соединены бок о бок. На дисках расположены — 8 посередине и 4 по бокам.Алюминиевая планка служит основой конструкции. Это также обеспечивает и ускорение работы устройства.


Недостатки EMD

Планируя активно использовать такие генераторы, следует проявлять осторожность. Дело в том, что постоянная близость магнитного поля приводит к ухудшению самочувствия. Кроме того, для нормального функционирования устройства необходимо обеспечить ему особые условия работы. Например, защитить от внешних факторов. Общая стоимость готовых конструкций оказывается высокой, а вырабатываемой энергии слишком мало.Поэтому польза от использования таких конструкций сомнительна.
Экспериментируйте и создавайте собственные версии вечного двигателя. Энтузиасты продолжают совершенствовать все варианты разработки вечных двигателей, и в сети можно обнаружить множество примеров действительно достигнутого успеха. Интернет-магазин «Мир магнитов» предлагает вам выгодно купить неодимовые магниты и собрать своими руками различные устройства, в которых шестеренки были бы неуказанными из-за эффектов отталкивания и притяжения магнитных полей.Выберите в представленном каталоге продукцию с подходящими характеристиками (размеры, форма, мощность) и оформите заказ.

Easy DIY Pencil Practice Book for Improvement Fine Motor Skills

Вот простой способ улучшить мелкую моторику у детей, используя материалы, которые у вас уже есть! Мой пятилетний ребенок очень рад тому, что он воспитанник детского сада. Он всегда любил много работать и узнавать новое, что делало его более взрослым. Хотя он очень хотел научиться писать буквы, мы делаем это медленно, чтобы его мелкая моторика догнала его энтузиазм.Мы используем уровень детского сада «Почерк без слез», и я был вдохновлен открывающими занятиями с карандашом в его книге, чтобы создать небольшую рабочую тетрадь с дополнительными упражнениями, которые улучшили бы его навыки рисования. Что ж, Джонатану это понравилось! С тех пор я сделал еще несколько по его просьбе.

Эти маленькие книжки идеальны для того, чтобы взять с собой на прогулку, где нужно подождать.

Собрать книгу очень просто. Я просто сложил три листа плотной бумаги и скрепил их скобами.Затем я взял несколько наклеек для закрепления круглых отверстий и несколько старых почтовых этикеток. (Видите в них отверстия для матричного принтера? Ха!) Хороший Sharpie подойдет (этот закончился кровоточивостью) или возьмите обычную ручку.

Вот задания, которые я поместил на каждой странице.

Page 1 — Трассировка букв

Я использовал маркер, так как его легче обвести, чем пунктирные линии. Я также добавил точку, показывающую Джонатану, с чего начинать каждую букву.

Страница 2 — Соедините точки, нарисуйте колеса

Точки не должны формировать сложную картину! Я сделала простой узор и звездочку.

Страница 3 — Нарисуйте линии, нарисуйте волосы

Нарисуйте неровные или неровные линии. Я сделал два с помощью хайлайтера, чтобы он начал, а затем он придумал свою собственную версию для остальных. Он весело рисовал волосы (включая усы и бороды) на нарисованных мной головах.

Страница 4 — Нарисуйте круги, наклеивайте людей и листья на дереве

Спасибо The OT Toolbox за идею с наклейками в виде кругов! Это отличный совет.Я также добавил на эту страницу человечков и большое дерево, чтобы украсить его листьями.

Страница 5 — Напишите свое имя и введите недостающие числа

Джонатану особенно понравилось выяснять пропущенные числа!

Глупые занятия карандашом, такие как рисование волос, позволили нам поработать с ручкой Джонатана, не беспокоясь при этом о правильном формировании букв. В общем, я не из тех, кто особо беспокоится о вариациях в захвате карандаша, но его хватка была такой неудобной, что он не мог управлять пальцами в дистальных отделах.

Получайте удовольствие от занятий карандашом!

Бесконечные и магнитные двигатели. Нетрадиционные двигатели с постоянными магнитами

Практически все в нашей жизни зависит от электричества, но есть определенные технологии, которые позволяют нам избавиться от местной проводной энергии. Предлагаем рассмотреть, как сделать магнитный двигатель своими руками, его принцип работы, схема и устройство.

Виды и принципы работы

Есть понятие вечных двигателей первого и второго порядка. Первый порядок Это устройства, которые сами генерируют энергию из воздуха, второй тип — это двигатели, которым необходимо получать энергию, это может быть ветер, солнечные лучи, вода и т. Д., И они уже преобразуют ее в электричество . Согласно первому закону термодинамики, обе эти теории невозможны, но многие ученые не согласны с этим утверждением, и они начали разрабатывать вечные двигатели второго порядка, работающие на энергии магнитного поля.

Фото — Магнитный двигатель Дудышева

Над созданием «вечного двигателя» во все времена работало огромное количество ученых, наибольший вклад в развитие теории магнитного двигателя внесли Никола Тесла, Николай Лазарев, Василий Шкондина, варианты Лоренца, Ховарда Джонсона, Минато и Перендева также хорошо известны.


Фото — Магнитный двигатель Лоренца

Каждый из них имеет свою собственную технологию, но все они основаны на магнитном поле, которое формируется вокруг источника. Следует отметить, что «вечных» двигателей в принципе не существует, потому что магниты теряют свою мощность примерно через 300-400 лет.

Самодельный считается самым простым антигравитационным магнитным двигателем Лоренца … Он работает с использованием двух разно заряженных дисков, подключенных к источнику питания. Диски помещаются наполовину в полусферический магнитный экран, поле которого начинает их плавно вращать.Такой сверхпроводник очень легко выталкивает из себя МП.

Простейший асинхронный электромагнитный двигатель тесла основан на принципе вращающегося магнитного поля и способен производить электричество из своей энергии. Изолированная металлическая пластина размещается как можно выше над уровнем земли. Еще одна металлическая пластина помещается в землю. Провод пропускается через металлическую пластину на одной стороне конденсатора, а следующий провод проходит от основания пластины к другой стороне конденсатора.Противоположный полюс конденсатора, подключенный к земле, используется как резервуар для хранения отрицательных энергетических зарядов.

Фото — Tesla Magnetic Engine

Поворотное кольцо Лазарева пока что считается единственным рабочим VD2, кроме того, его легко воспроизвести, его можно собрать своими руками в домашних условиях, применив подручные средства. На фото представлена ​​схема простой кольцевой машины Лазарева:

Фото — Кольцар Лазарева

На схеме видно, что емкость разделена на две части специальной пористой перегородкой; Сам Лазарев использовал для этого керамический диск.В этом диске установлена ​​трубка, и емкость заполняется жидкостью. Можно даже налить для эксперимента простую воду, но желательно использовать летучий раствор, например, бензин.

Работа ведется следующим образом: с помощью перегородки раствор попадает в нижнюю часть емкости и под действием давления по трубке движется вверх. Пока это только вечный двигатель, не зависящий от внешних факторов. Чтобы построить вечный двигатель, вам нужно поместить колесо под капающую жидкость.На основе этой технологии создан простейший самовращающийся магнитный электродвигатель постоянного движения, на одну российскую фирму зарегистрирован патент … Необходимо установить колесо с лопастями под капельницу, а магниты разместить непосредственно на ней. их. Из-за генерируемого магнитного поля колесо будет вращаться быстрее, вода будет перекачиваться быстрее и будет формироваться постоянное магнитное поле.

Линейный двигатель Шкондина произвел своеобразную революцию в процессе. Это устройство очень простое по конструкции, но в то же время невероятно мощное и эффективное.Его двигатель называют колесом в колесе, и он в основном используется в современной транспортной отрасли … По отзывам, мотоцикл с двигателем Шкондина на паре литров бензина может проехать 100 километров. Магнитная система работает на полное отталкивание. В системе колесо-в-колесе есть парные катушки, внутри которых последовательно соединены еще одна катушка, они образуют двойную пару, которые имеют разные магнитные поля, за счет чего движутся в разных направлениях и регулирующий клапан.Автономный мотор можно установить на автомобиль, бестопливный мотоцикл на магнитном моторе никого не удивит, устройства с такой катушкой часто используют для велосипеда или инвалидной коляски. В интернете можно купить готовое устройство за 15000 рублей (производство Китай), особой популярностью пользуется лаунчер V-Gate.


Фото — Shkondin Engine

Альтернативный двигатель Perendev Устройство, работающее исключительно за счет магнитов. Используются два круга — статический и динамический, на каждом из них в равной последовательности расположены магниты.Из-за силы самоотталкивания внутренний круг вращается бесконечно. Эта система широко используется для обеспечения автономной энергии в домашнем хозяйстве и на производстве.


Фото — Двигатель Перендев

Все вышеперечисленные изобретения находятся в стадии разработки, современные ученые продолжают их совершенствовать и ищут идеальный вариант для создания вечного двигателя второго порядка.

Помимо перечисленных устройств популярностью у современных исследователей пользуются вихревой двигатель Алексеенко, аппараты Баумана, Дудышева и Стирлинга.

Как собрать двигатель самому

Самоделки пользуются большим спросом на любом форуме электриков, поэтому давайте разберемся, как можно собрать в домашних условиях магнитный мотор-генератор. Предлагаемое нами устройство состоит из 3-х соединенных между собой валов, скрепленных таким образом, что вал в центре обращен прямо к двум боковым. К середине центрального вала прикреплен диск из люцита, четыре дюйма в диаметре и полдюйма толщиной. На внешних валах также установлены двухдюймовые диски.В них есть маленькие магниты, восемь на большом диске и четыре на маленьком.


Фото — Магнитный двигатель на подвеске

Ось, на которой расположены отдельные магниты, расположена в плоскости, параллельной валам. Их устанавливают таким образом, чтобы концы проходили рядом с колесами со вспышкой в ​​минуту. Если эти колеса перемещать вручную, концы магнитной оси синхронизируются. Для разгона рекомендуется в основании системы установить алюминиевый стержень так, чтобы его конец слегка касался магнитных деталей.После таких манипуляций конструкция должна начать вращаться со скоростью полоборота в секунду.

Приводы установлены особым образом, с помощью которых валы вращаются аналогично друг другу. Естественно, если воздействовать на систему сторонним предметом, например пальцем, то она остановится. Этот вечный магнитный двигатель был изобретен Бауманом, но ему не удалось получить патент, потому что в то время устройство было классифицировано как непатентоспособное ВД.

Для разработки современной версии Черняев и Емельянчиков много сделали такой движок.


Фото — Принцип работы магнита

Каковы преимущества и недостатки реально работающих магнитных двигателей?

Преимущества:

  1. Полная автономность, экономия топлива, возможность организовать двигатель в любом желаемом месте из подручных средств;
  2. Мощное устройство на неодимовых магнитах способно обеспечить энергией жилое пространство до 10 Вт и выше;
  3. Гравитационный двигатель может работать до тех пор, пока он полностью не изнашивается и даже на последней стальной работе работает максимальное количество энергии.

Недостатки:

  1. Магнитное поле может негативно повлиять на здоровье человека, особенно этому фактору подвержен космический (реактивный) двигатель;
  2. Несмотря на положительные результаты экспериментов, большинство моделей не способны работать в нормальных условиях;
  3. Даже после покупки готового мотора его может быть очень сложно подключить;
  4. Если вы решили купить магнитно-импульсный или поршневой двигатель, то будьте готовы к тому, что его цена будет сильно завышена.

Работа магнитного мотора чистая правда и она реальна, главное правильно рассчитать мощность магнитов.

Что это такое «вечный двигатель» ? На этот вопрос есть несколько ответов. Даже идея вечного двигателя многие считают безосновательной фантазией и бредом, сбившим многих с пути. Физик скажет, что вечный двигатель — это двигатель, который, будучи приведенным в движение, сам по себе остается в этом состоянии сколько угодно долго и в то же время, если необходимо, все еще способен выполнять полезную работу… Но что значит «сколько угодно»? Значит ли это навсегда, всегда? А что следует понимать под выражением «сам по себе»? Если заменить его, например, словами «своими силами», то где и как возникает эта сила? Разберемся сейчас.

Умные люди тысячу лет назад пытались создать вечный двигатель, выдвигали множество гипотез по этому поводу, но ничего не сработало. Теория осталась теорией. В эпоху развития механики (15-18 вв.) Попытки создать В.Д. Однако те же ученые пришли к выводу, что В. — невозможно. И, в конце концов, в 1775 году Парижская академия наук решила не рассматривать заявки на патент на вечный двигатель из-за очевидной невозможности их создания.

Вечные двигатели были самыми разными: гравитационными, гидравлическими, капиллярными, тепловыми …

Однако с открытием постоянного магнита и изучением его свойств в ХХ веке возникла идея создания магнитного двигателя … Такой двигатель должен был работать непрерывно, а значит вечно. Хотя «навсегда» — это громко сказано, потому что какая-то часть механизма может сломаться: отвалится магнит, на это устройство кто-то упадет — все что угодно :). Поэтому под словом вечно следует понимать процесс происходящий непрерывно, это означает, что двигатель не требует определенных затрат на топливо, обслуживание … И все же любой уважающий себя физик по брызгам слюны докажет, что вечного движения быть не может машина, есть законы природы, закон сохранения энергии и т. д .; НО! Господа физики — в этом случае вы забываете, что ПОСТОЯННЫЙ магнит ПОСТОЯННО излучает энергию, но при этом он почему-то почти не размагничивается.Любой МАГНИТ НЕПРЕРЫВНО ДЕЛАЕТ РАБОТУ, вовлекая в движение молекулы окружающей среды поток эфира (ничем другим это не объяснить!).

Примерная схема магнитного двигателя выглядит так:

А на практике так:


Итак, в 1969 году была изготовлена ​​первая действующая модель магнитного двигателя. Корпус был деревянным, двигатель работал, но энергии хватало только на вращение самого ротора, так как магниты были очень слабыми (других в то время просто не было).Это сделал Майкл Брэди. Всю свою жизнь Майкл экспериментировал с постоянными магнитами: он изучал их свойства, конструировал различные устройства и в конце концов создал двигатель, ротор которого приводился в движение только энергией постоянных магнитов. В 80-х годах прошлого века в городе Йоханнесбург в ЮАР Майкл Брэди создал компанию PERENDEV . Новая жизнь Магнитный двигатель появился после появления сильных постоянных магнитов на основе редкоземельных металлов (NiFeB, SoCo).В 90-х Майкл сделал новую версию своего двигателя и получил патент на свое изобретение.

На базе магнитного двигателя спроектирован и изготовлен электрогенератор мощностью 6 кВт. Силовое устройство представляло собой магнитный двигатель, в котором использовались только постоянные магниты. Но с учетом этого электрогенератор имел определенные недостатки: частота вращения и мощность двигателя не регулировались в зависимости от нагрузки, подключенной к электрогенератору. Следующим шагом стала разработка электромагнитного двигателя, в котором помимо постоянных магнитов использовались еще и электромагниты (катушки).Электромагнитный двигатель позволял регулировать крутящий момент и частоту вращения ротора. На базе нового двигателя были спроектированы две модификации силовых установок мощностью 100 и 300 кВт. Эта силовая установка выглядит так:


Такой генератор весит 350 кг, длина 1.b м, ширина 1,2 м, высота 1,4 м.

На базе такого генератора создана новейшая силовая установка (мощность 100 кВт) для легковых автомобилей, заменяющая двигатели внутреннего сгорания. Магнитный двигатель подключается к генератору мощностью 100 кВт, а затем к электродвигателю, что позволяет разогнать стандартный автомобиль C-класса до скорости 100 км / ч за 3 секунды.6 секунд и развивать максимальную скорость 200 км / ч.

А приехав домой, можно подключить установку для электроснабжения дома!

Однако цена такой фичи-заманухи отбьет всякое желание ее покупать! Это 45800 евро. Причем при покупке вы пользуетесь этой установкой 5 лет бесплатно, а по истечении этого срока по закону придется платить около 100 евро В МЕСЯЦ !!! . . . Согласен, но — это будущее!

Как революционные компьютерные технологии ворвались в нашу жизнь в 90-х годах прошлого века, поэтому альтернативная энергия станет революцией нашего века.Perendev Holdings и ее дочерняя компания Perendev Energy-Power, расположенная в Германии, ежедневно увеличивает международное продвижение технологий и продуктов альтернативной энергетики … Однако об этом мало что говорится. Может возникнуть воспоминание о «липе». Вот ДВА сильнейших аргумента против этого:

1. Мы живем в Украине, а это очень далеко и далеко от «передовых технологий»

2. Пока нефть не кончится, а те, кто получает миллиарды долларов от нефтяной энергии, все еще живы, такого рода технологии не войдут в нашу жизнь.

Так что решайте сами, исходя из этих фактов — вечный двигатель возможен или нет! =)

(Материал взят с официального сайта разработчика

http://www.perendev-power.ru/

А также http://www.free-energy-source.ru,

Многочисленные проекты «вечных двигателей» связаны с магнитами, разоблачить которые оказалось довольно сложно.

В хронологическом порядке это выглядит так. Еще в XIII веке.средневековый исследователь магнитов Пьер Периген де Марикур утверждал, что если магнитный камень повернуть в виде правильного шара и направить его полюсами точно по оси мира, то такой шар будет вращаться и вращаться вечно.

Сам Де Марикур не проводил такого эксперимента, хотя у него были магнитные шары, и он проводил с ними другие эксперименты. Видимо, он считал, что сам недостаточно точно сделал шар или направил его полюсами не по оси мира.Но он настойчиво советовал читателям сделать и испытать магнитный вечный двигатель, добавив: «Если он выйдет, вам понравится, если нет — вините свое маленькое искусство!»

У этого же автора есть описание еще одного «вечного двигателя» — зубчатого колеса с зубьями из стали и серебра насквозь. Если поднести к этому колесу магнит, утверждал де Марикур, колесо начнет вращаться. Здесь де Марикур был очень близок к постройке, хотя и не вечного, но, по крайней мере, теплового двигателя, который в то время, несомненно, считался бы «вечным».Но об этом позже, а пока о «настоящих» «вечных двигателях».

Было очень много людей, которые любили делать магнитные «вечные двигатели». Английский епископ Джон Уилкенс в 17 веке даже получил официальное подтверждение своего изобретения «вечного двигателя», но последний от этого не работал. На рис. 331 показывает, как это работает. По словам автора, стальной шар, притянутый магнитом, поднимается по верхней наклонной плоскости, но, не доходя до магнита, падает в отверстие и катится по нижнему лотку.Скинувшись вниз, он снова оказывается на своем прежнем пути и так вечно продолжает свое движение.

На самом деле все вышло иначе. Если магнит был сильным, то мяч не попадал в лунку, а перепрыгивал через нее и прилипал к магниту. Если магнит был слабым, то мяч останавливался на полпути на нижнем лотке или вообще не покидал нижнюю точку. Но «вечный двигатель», который в детстве построил сам автор, очень удивился, когда он не заработал.

Стальной шар помещался в круглый пластиковый ящик, установленный на спице, как колесо на оси. Впереди нужно было поднести магнит, а колесо-коробочка должно было вращаться на спице (рис. 332). Все-таки: шар притягивался магнитом, поднимался по стенке ящика, как белка в колесе, как такая же белка, падая, начинала вращать колесо. Однако колесо не хотело вращаться. Как оказалось, мяч поднимался под действием магнита, прижимаясь к стенке ящика, и не собирался падать.

Рисунок: 331. Магнитный «вечный двигатель» Д. Вилкенс

Рисунок: 332. «Вечный двигатель» С магнитом и шаром: 1 — пластиковый ящик; 2 — магнит; 3 — стальной шар
.

Но есть и настоящие магнитные моторы, которые на первый взгляд выглядят вечными.

Сам Гильберт также заметил, что если железо сильно нагреть, то оно полностью перестает притягиваться магнитом. Теперь температура, при которой железо, сталь или сплавы теряют свои магнитные свойства, называется точкой Кюри в честь физика Пьера Кюри, который объяснил это явление.Если бы эти магнитные свойства не были потеряны, то раскаленные заготовки в кузницах можно было бы носить с магнитами, что очень заманчиво.

Но это свойство позволило создать так называемую магнитную мельницу, или карусель. Деревянный диск навешиваем на нитку или надеваем на стальную иголку наподобие иглы циркуля. Затем втыкаем в него несколько спиц и сбоку прикрепляем полюс сильного магнита (рис. 333). Разве это не зубчатое колесо де Марикура? Конечно, как и это колесо, наша мельница не будет вращаться, пока мы не нагреем спицу, прилегающую к магниту, в пламени горелки и не дадим ей вращение легким толчком.Нагретая спица больше не притягивается к магниту, и следующая спица стремится к нему, пока не попадет в пламя горелки. Тем временем нагретая спица совершает полный круг, остывает и снова притягивается магнитом.

Рисунок: 333. Магнитная карусель: 1 — стальные спицы; 2 — магнит; 3 — пламя

Разве это не вечный двигатель? И то, что для ее вращения требуется энергия горелки. Поэтому двигатель этот не вечный, а тепловой, в принципе такой же, как на легковых автомобилях и тепловозах.

Магнитные качели, работающие по тому же принципу, легко построить самостоятельно. Подвесьте небольшой железный предмет на проволоку к вершине подставки для качелей. Самый простой способ — взять длинный кусок железной проволоки и скатать его конец в маленький шарик. Затем поместите магнит на небольшую подставку так, чтобы один полюс был направлен в сторону. Подставим подставку с магнитом к подвешенному железному куску, пока он не притянется к магниту.

Рисунок: 334. Магнитные качели: 1 — магнит; 2 — кусок железной проволоки; 3 — пламя

Теперь подставляем под качели спиртовую лампу, свечу или другую горелку, чтобы комок оказался выше самого пламени (рис.334). Через некоторое время, нагреваясь до точки Кюри, он упадет с магнита. Раскачиваясь в воздухе, он снова остывает и снова притягивается к полюсу магнита. Это создаст интересные качели, которые будут раскачиваться, пока мы не снимем горелку.

Шар, скрученный из проволоки, хорош тем, что нагревается и остывает быстрее, чем, например, цельный стальной шар. Поэтому такие качели будут качаться чаще, чем шарик на нитке.

На практике этот принцип иногда используется для автоматической закалки небольших стальных изделий, таких как иглы.Холодные иглы висят, притянутые магнитом, и нагреваются. Как только они нагреваются до точки Кюри, они перестают притягиваться и попадают в закалочную ванну.

Обычное железо имеет достаточно высокую точку Кюри: 753 ° C, но теперь получены сплавы, для которых точка Кюри не намного выше комнатной температуры … Нагретый жаром солнца такой материал, особенно окрашенный в темный цвет , уже немагнитный. А в тени магнитные свойства восстанавливаются, и материал снова может притягиваться.Например, металлический гадолиний имеет точку Кюри всего 20 ° C.

Изобретатель и журналист А. Пресняков создал на этом принципе двигатель, который непрерывно перекачивает воду в жаркой пустыне. Солнце полностью обеспечивает его своей энергией. Построена даже тележка, которая автоматически движется к Солнцу, и даже электрическая лампа (рис. 335). Такие двигатели, работающие на чистой и свободной энергии Солнца, очень перспективны, особенно при исследовании Луны и других планет. Разве это не «вечные двигатели», о которых мечтал де Марикур?

Посвящается Николе Тесле, великому сыну многострадального сербского народа.
Вечный двигатель ?! — проще пареной репы.
Прежде чем дать свой проект или хотя бы высказать предположение о конструкции, вам придется прочитать, а точнее изложить ряд необходимых предпосылок, которые позволят каждому попробовать построить тот или иной вариант вечного двигателя (вечный двигатель). автомат (ВД)) , естественно, без нарушения каких-либо известных физических законов. И так, поскольку основным элементом нашего вечного двигателя (вечного двигателя (ВД)) будет постоянный магнит и его магнитное поле, то и начнем с этого.Я вижу скептические улыбки. Скажем, об этом много написано и сказано. Я согласен с вами, но не полностью. Я просмотрел достаточно материала по этой теме, но не нашел того, о чем собираюсь вам рассказать. Так что проявите терпение. Проведем серию очень простых экспериментов. Опыт 1.
Берем два магнита (подойдут круглые магниты от старых динамиков) и убеждаемся, что одноименные полюса магнитов отталкиваются, а противоположные притягиваются. Рано хлопать в ладоши; Опыт 2.
Возьмем пластину, которая имеет ферромагнитные свойства, просто железо, толщиной не менее 1,5 мм (это будет обсуждено ниже) размером, перекрывающим плоскость магнитов, и убедимся, что она притягивается с одинаковой силой как к одна плоскость магнита и другая.
Посмотрите повеселее, самое интересное впереди; Опыт 3.
Ставим один магнит на стол и ставим на него нашу тарелку, конечно, притянет. Поместите второй магнит на эту пластину.Магнит будет притягиваться, но уже к пластине. А теперь внимание! Снимите верхний магнит с пластины и опустите тот же магнит на пластину только другим полюсом, он снова будет притягиваться к пластине с той же силой.
Кого-то заинтересовала моя презентация. Это уже не плохо. Опыт 4.
Закрепляем один магнит на столе любым полюсом вверх. Мы надеваем на этот магнит пластину, но на этот раз из немагнитного материала. Лучшим материалом послужит пластина из фторопласта.В худшем случае можно использовать обычную картонную коробку от именинного торта. Поместите второй магнит на эту картонную пластину так, чтобы он притягивался через пластину к неподвижному магниту на столе. А теперь (!) Попробуем сдвинуть нашу картонную пластину в плоскости, в любом направлении. Мы позаботимся о том, чтобы верхний магнит, свободно лежащий на пластине, практически оставался на месте. Согласен, господа, что и здесь я не сказал ничего удивительного. Опыт 5.
В опыте 4 заменяем картонную пластину на железную и пытаемся ее сдвинуть.Убедитесь, что магнит, лежащий сверху, будет двигаться вместе с пластиной, как будто под железной пластиной нет другого магнита. По сути, мы разорвали магнитную связь между двумя магнитами. Мы должны были заметить это нарушение магнитной связи между двумя магнитами в эксперименте 3. Но это было трудно увидеть. Для большей убедительности разрыва магнитной связи между магнитами мы поместили пластину из фторопласта между верхним магнитом и магнитной пластиной, чтобы уменьшить трение между магнитом и пластиной, и повторим эксперимент.Результат эксперимента останется прежним. Опыт 6. Самое интересное.
Зафиксируем два наших магнита неподвижно, расположив их параллельно, любыми полюсами друг к другу. Мы сделаем расстояние между магнитами (для удобства эксперимента) примерно 4 мм, а между ними разместим нашу железную пластину примерно на равном расстоянии от каждого магнита. Теперь попробуем сдвинуть нашу тарелку в любом направлении, в плоскости ее расположения. Вы увидите, что пластина движется так свободно и легко, как будто рядом с ней нет магнитов, как будто они не действуют на пластину.Следует отметить, что если будет еще один магнит, пластина тоже будет двигаться свободно. Ощутить действие магнитов на пластину можно будет только в тот момент, когда пластина будет полностью удалена из зоны действия магнитов. Но эта величина очень мала по сравнению с силами притяжения или отталкивания тех же магнитов. Я думаю, что у многих пациентов, которые слушали мою утомительную презентацию, после шестого эксперимента тон поднялся до максимального уровня … Если нет, то это не моя вина.И на Nikola Tesla , я думаю, это было основной предпосылкой для создания привода для моей диковинной машины. Дальше, господа, дело техники, где интересы уже другие. Сейчас я постараюсь развить сказанное перед созданием вечного двигателя (ВД) , который необходимо будет установить практически на все виды наземного транспорта, а не только на наземный. Я вернусь к некоторым известным расчетам, а затем излагаю возможные варианты вечный двигатель (ВД) Напомним устройство магнита, где домены (малые магниты) ферромагнитного материала, из которого он сделан укладываются в строгом порядке и фиксируются в этом положении.Поля всех малых магнитов (доменов) складываются. А поскольку все эти поля имеют строго одно направление, то их суммарное поле приобретает максимальное значение, которым обладает магнит. Если поднести к такому магниту кусок железа или, в нашем случае, железную пластину, он будет притягиваться к магниту.

Обращаю ваше внимание на то, что при удалении железки из зоны действия магнита домены магнита не меняют своего исходного положения. Домены в нашей железной пластине ведут себя иначе.Они (домены) там тоже присутствуют, но до того, как они попадут в поле магнитов, их направление действия хаотично и не может создать большое суммарное магнитное поле. Когда он вводится в поле постоянного магнита, домены пластины (на время, пока они находятся в поле магнита) выравниваются в направлении определяющего поля постоянного магнита, см. Рис. 1.
Когда пластина помещается между двумя магнитами, как в эксперименте 3, структура доменов в пластине будет выглядеть так, см. Рис.2. (Оказывается, можно сделать магнит с одноименными полюсами (!!!)). При удалении пластины из зоны действия магнитов картина доменов в пластине будет выглядеть так, см. Рис. 3. Следует отметить, что при удалении пластины из зоны действия постоянного магнита силы которые сопротивляются этому удалению, представляют собой небольшую тонкую полоску взаимодействия между магнитом и пластиной. Это можно понять из рис. 3. И теперь, глядя на рис. 1 и рис. 2, у вас больше не будет сомнений в достоверности эксперимента. 6, а сам опыт позволяет хорошо это прочувствовать.А по поводу толщины пластины. Ее просто нужно подобрать так, чтобы поле магнитов не могло ее «прошить», а в пластине было достаточно доменов, чтобы компенсировать домены магнитов, прикрепленных к ней с обеих сторон. В нашем примере нас устраивает толщина 1,5 мм. Теперь построим возможные варианты вечный двигатель (ВД) . Вариант № 1.
Вечный двигатель (ВД) представляет собой набор из трех маятников. В основных элементах вечного двигателя (ВД) будет три вала 1, 2, 3, см. Рис.4, закрепленных в подшипниках подкосов (подкосы на рисунке не показаны). По одной консоли жестко закреплены на каждом конце каждого вала перпендикулярно его оси. К концу одной консоли прикреплен постоянный магнит; сама консоль не должна быть магнитной. Вторая консоль каждого вала представляет собой магнитную пластину, которая экранирует магнитные поля постоянных магнитов. Далее на каждый магнит валов устанавливают еще два магнита, жестко закрепленных на стойках и расположенных с противоположных сторон вала, что также хорошо видно на рис.4. Там же хорошо видно взаимное расположение всех магнитов и экранов.

Когда любой вал вращается вокруг своей оси, вращаются его магнит и экран. Если какой-либо вал вместе с консолями повернуть на определенный угол и затем отпустить, то под действием гравитационных сил, действующих на консоль, вал начнет вращаться. Когда магнит консоли достигнет магнитного поля магнита, расположенного на стойке, он будет притягиваться к нему, несмотря на то, что между ними есть зазор, и будет оставаться в этом состоянии до тех пор, пока экран с другого вала не будет. находящиеся между ними (магниты) при повороте.Освободившийся от удерживания магнитов вал с консолями с помощью экрана другого вала под действием гравитационных сил начнет поворачиваться в другую сторону и когда магнит достигнет стойки, расположенной с другой стороны вала. валов, он будет зафиксирован магнитами и в то же время освободит его от удерживания другого вала. И так по замкнутому циклу. Как вы уже заметили, в этой конструкции используется не только гравитационное поле Земли. Осталось запустить тройной маятник в работу.Предлагаю сделать это с вами. Следует отметить, что при колебании маятники теряют часть своей кинетической энергии, на сопротивление воздуху часть энергии уходит на отрыв от экранирующей пластины, а часть энергии уходит на сопротивление скольжению консолей по своим направляющим. , а гравитационные силы принимают на себя часть кинетической энергии. Но силы притяжения магнитных полей компенсируют все эти потери.

Номер опции 2
Это конструкция вечного двигателя (ВД) несколько сложнее.Он не использует гравитационное поле земли и представляет собой вечный двигатель (ВД) (ВД) с ротором и статором и c дополнительным устройством, которое в нужный момент вводит и удаляет экраны из зоны взаимодействующих магнитов. ротора и статора.

Основные элементы вечного двигателя (ВД) показаны на рис. 5, рис. 6 и рис. 7. На рис. 5 показан вид вечного двигателя (ВД) сверху. Статор (неподвижная часть вечного двигателя (ВД) ) представляет собой пластину, для удобства обозначенную кружком.На этой пластине диаметрально закреплены два магнита с южными рабочими полюсами (S). Ротор (подвижная часть вечного двигателя (ВД) ) также представляет собой пластину, на которой равномерно по окружности расположены пять магнитов с обоими рабочими полюсами (S и N). Такое количество магнитов на роторе и статоре было выбрано из соображений лучшего объяснения работы вечный двигатель (ВД) На самом деле количественных ограничений нет. Только желательно, чтобы ротор и статор были разнесены во времени.Расположение пластин ротора и статора относительно друг друга хорошо видно на рис. 7. По направлению диаметральных магнитов статора расположен экран, который можно увидеть на рис. 7. Конструкция экрана и его привод можно увидеть на рис. 6. Теперь представьте, что один (первый) магнит статора защищен от воздействия на него магнитов ротора. Второй магнит статора свободен от экрана и его зона действия распространяется на следующие две пары плюсов магнитов ротора.Если посмотреть на южный полюс верхнего магнита статора на рис. 5, то мы увидим, что магнит ротора находится справа от него, ближе к нему южным полюсом и отталкивается от него, вращая ротор по часовой стрелке. Магнит слева, расположенный ближе к нему северным полюсом, притягивается вращением ротора в том же направлении. В то же время, пока верхний полюс магнита статора взаимодействовал с магнитами его ротора, магнит ротора, расположенный под нижним магнитом статора, проходил «мертвую зону».Когда сила притяжения второго магнита приближается к максимальной, экран вводится в поле взаимодействующих магнитов и экран удаляется из зоны первого магнита статора. Первый магнит взаимодействует с другими парами полюсов магнитов ротора по только что рассмотренной схеме, что и происходит со вторым магнитом. Затем цикл повторяется, и ротор получает постоянное воздействие на вращение в одном направлении.
Следует отметить, что можно и нужно использовать второй полюс магнита статора, тогда на роторе появится просто еще одно магнитное кольцо.Несколько слов об экранах. Вариантов их изготовления может быть множество. Я выбрал два магнита на статоре, поэтому представлю предполагаемый экран для этого варианта, см. Рис. 6. Экран, который скользит по направляющим, установленным на статоре (на рисунках не показаны). Механизм движения ползуна экрана состоит из трех шестерен 4, 5, 6 и пружин, см. Рис. 6. Шестерня 4 установлена ​​на оси вращающегося ротора и постоянно вращается вместе с ротором. Шестерни 5 и 6 установлены на осях, которые расположены на экране и перемещаются вместе с экраном.Экран сидит на защелках в своих крайних точках, так как экран может занимать только два положения, то есть перекрывать одно и отпускать другой магнит статора, и наоборот. Шестерни 5 и 6, к которым прикреплены пружины перемещения экрана, поочередно входят в зацепление с шестерней 4. перемещение экрана в ту или другую сторону и снятие его с защелок, установленных на роторе и срабатывающих в нужное время, работает вечный двигатель (ВД) (на рисунке не показан). Такой способ работы с шестернями полезен для объяснения, но не для работы.Попеременное зацепление шестерен 5 и 6 с шестерней 4 не требует больших перемещений, поэтому удобнее разместить их на отдельной доске, расположенной на статоре в направляющих, как и сам экран, или установить шестерни 5 и 6. на крыльях. Механизм перемещения этой доски или столика также расположен на роторе. Я думаю, что можно перемещать экран без шестеренок и крыльев, используя отталкивающее действие двух магнитов. Один магнит должен располагаться на статоре, а другой — на раме экрана.Между этими двумя магнитами вместе с ротором должен вращаться другой экран с окнами, через который магниты будут взаимодействовать, перемещая главный экран в правильном направлении. Также следует сказать, что такие вечные двигатели (ВД) будут очень малоподвижными, так как невозможно быстро вводить и убирать экраны из зоны действия магнитов. Вариант № 3.
Варианты дизайна вечный двигатель (ВД) можно изобретать и изобретать, но принцип останется прежним.Я приведу последнюю версию, которая, как мне кажется, стала прототипом вечного двигателя (ВД) Николы Тесла . Представьте, что мы делаем вечный двигатель (ВД) по второму варианту, но в котором вместо этого введения и снятия экранов между магнитами ротора и статора расположены электромагнитные катушки. На установленные катушки в момент, когда необходимо было вводить и снимать экраны, подается и отключается ток определенной частоты и силы.Электромагнитное поле катушек будет действовать как экраны. При подаче напряжения на катушки появляется электромагнитный экран, при снятии напряжения с катушек экран исчезает. Вечный двигатель (ВД) может развивать любую скорость вращения при любой мощности. Одно замечание. На мой взгляд, частота напряжения, подаваемого на катушки электромагнитных экранов, должна быть существенно выше частоты вращения ротора. вечный двигатель (ВД) …В этом случае магниты ротора и статора не будут успевать ни притягиваться, ни отталкиваться из-за большой инерционной массы магнитов, а изменение полюсов электромагнитных катушек облегчит скольжение магнитов ротора. «волны» переменного тока в направлении своего вращения. использовал аккумулятор на своей машине и электронную схему … Какую роль играли эти вещи, мы, вероятно, не знаем. Но можно предположить. Может быть, аккумулятор питал электронную схему, от которой Никола получал напряжение нужных ему параметров, может аккумулятор играл роль только опорного напряжения или использовался только для запуска, а вечный двигатель (ВД) сам генерировал необходимое напряжение ?! Все остается загадкой.Почему? Я думаю, что для него это было уже неинтересно, и окружение не было для него дружественным. Сам Никола уже увлекся энергией Космоса, которого столько вокруг нас. И Он мечтал выкачать часть этой энергии для человечества с помощью Своих резонаторов.
Так что господа и все, пока. А теперь помечтаем. Если я прав, то энергетическая независимость получит практически каждый. Проблем с питанием и обогревом быть не должно. вечный двигатель (ВД) финиковые пальмы можно выращивать в тундре, а арктический холод можно получить на экваторе, воду можно опреснять и получить с любой глубины.

Магнитные двигатели (двигатели на постоянных магнитах) являются наиболее вероятной моделью «Вечный двигатель». Эта идея высказывалась еще в древности, но никто ее не создал. Многие устройства дают ученым возможность приблизиться к изобретению такого двигателя. Конструкции таких устройств пока не доведены до практического результата. С этими устройствами связано много разных мифов.

Магнитные двигатели не потребляют энергию, они представляют собой агрегат необычного типа… Сила, приводящая в движение двигатель, является свойством магнитных элементов. Электродвигатели также используют магнитные свойства ферромагнетиков, но магниты приводятся в действие электрическим током. А это противоречит основному принципу действия вечного двигателя. Магнитный двигатель использует магнитные воздействия на объекты. Под воздействием этих предметов начинается движение. Небольшие модели таких моторов стали аксессуарами в офисах. По ним постоянно движутся шары и самолеты. Но там батареи используются для работы.

Ученый Тесла занимался серьезной проблемой создания магнитного двигателя. Его модель состояла из катушки, турбины, проводов для соединения предметов. В обмотку был вставлен небольшой магнит, улавливающий два витка катушки. Турбина слегка подтолкнула и закрутила. Она начала двигаться с большой скоростью … Это движение назвали вечным. Мотор Теслы на магнитах стал идеальной моделью вечного двигателя. Его недостатком была необходимость первоначальной настройки частоты вращения турбины.

Согласно закону сохранения, электропривод не может иметь КПД более 100%; энергия частично расходуется на трение в двигателе.Этот вопрос должен решать магнитный двигатель, имеющий постоянные магниты (роторного типа, линейный, униполярный). В нем осуществление механического движения элементов происходит за счет взаимодействия магнитных сил.

Принцип работы

Многие инновационные магнитные двигатели используют работу по преобразованию тока во вращение ротора, то есть механическое движение … Приводной вал вращается вместе с ротором. Это позволяет утверждать, что любой расчет не даст результата КПД, равного 100%.Блок не получается автономным, у него есть зависимость. Тот же процесс можно увидеть в генераторе. В нем крутящий момент, который создается за счет энергии движения, создает выработку электричества на пластинах коллектора.

1 — Разделительная линия магнитных силовых линий, замкнутая через отверстие и внешний край кольцевого магнита
2 — Ротор качения (шарик от подшипника)
3 — Немагнитное основание (статор)
4 — Кольцо постоянный магнит от громкоговорителя (Dynamics)
5 — Плоские постоянные магниты (Snaps)
6 — Немагнитный корпус

Магнитные двигатели используют другой подход.Необходимость в дополнительных источниках питания сведена к минимуму. Принцип работы легко объясняется «беличьим колесом». Для создания демонстрационной модели не требуется специальных чертежей или анализа прочности. Взять постоянный магнит нужно так, чтобы его полюса находились в обеих плоскостях. Магнит — основная конструкция. К нему добавлены две преграды в виде колец (внешнее и внутреннее) из немагнитных материалов. Между кольцами помещается стальной шарик. В магнитном двигателе он становится ротором.Под действием силы магнита мяч будет притягиваться к диску противоположным полюсом. Этот шест не изменит своего положения при движении.

Статор включает пластину из экранированного материала. На нем по ходу кольца закреплены постоянные магниты. Полюса магнитов перпендикулярны в виде диска и ротора. В результате, когда статор приближается к ротору на определенное расстояние, в магнитах попеременно возникают отталкивание и притяжение. Создает момент, превращается во вращательное движение мяча по траектории кольца.Запуск и торможение осуществляется движением статора с магнитами. Этот метод магнитного двигателя работает до тех пор, пока сохраняются магнитные свойства магнитов. Расчет ведется относительно статора, шариков, цепи управления.

Действующие магнитные двигатели работают по тому же принципу. Самыми известными были магнитные двигатели с приводом от магнитов Тесла, Лазарева, Перендева, Джонсона, Минато. Также известны двигатели с постоянными магнитами: цилиндрические, вращательные, линейные, униполярные и др.Каждый двигатель имеет собственную производственную технологию, основанную на магнитных полях, формируемых вокруг магнитов. Не бывает вечных двигателей, поскольку постоянные магниты теряют свои свойства через несколько сотен лет.

Магнитный двигатель Тесла

Ученый Тесла был одним из первых, кто изучал проблемы вечного двигателя. В науке его изобретение называется униполярным генератором. Сначала расчет такого устройства был произведен Фарадеем. Его образец не дал стабильности работы и желаемого эффекта, не достиг поставленной цели, хотя принцип работы был аналогичным.Название «униполярный» дает понять, что согласно схеме модели проводник находится в цепи полюсов магнита.

По схеме, приведенной в патенте, видна конструкция из двух валов. В них 2 пары магнитов. Они образуют отрицательные и положительные поля. Между магнитами расположены униполярные диски с бусинами, которые используются как формирующие проводники. Два диска соединены между собой тонкой металлической полосой. Ленту можно использовать для вращения диска.

Двигатель Минато

Этот тип двигателя также использует магнитную энергию для самодвижения и самовозбуждения. Образец двигателя был разработан японским изобретателем Минато более 30 лет назад. Двигатель отличается высоким КПД и бесшумной работой. Минато утверждал, что самовращающийся магнитный двигатель такой конструкции обеспечивает КПД более 300%.

Ротор выполнен в виде колеса или дискового элемента. У него есть магниты под определенным углом.При приближении статора мощным магнитом создается момент вращения, диск Минато вращается, прикладывает отклонение и сближение полюсов. Скорость вращения и крутящий момент двигателя зависят от расстояния между ротором и статором. Напряжение на двигатель подается через цепь реле выключателя.

Для предотвращения биений и импульсных движений при вращении диска используются стабилизаторы, оптимизирующие энергопотребление управляющего электромагнита.Отрицательной стороной можно сказать, что нет данных о свойствах нагрузки, тяги, которые используются реле управления. Также необходимо периодически намагничивать. Минато не упомянул об этом в своих расчетах.

Двигатель Лазарева

Российский разработчик Лазарев сконструировал работающую простую модель двигателя, работающего на магнитной тяге. Кольцо ротора включает резервуар с пористой перегородкой, состоящей из двух частей. Эти половинки соединены между собой трубкой. По этой трубке поток жидкости перетекает из нижней камеры в верхнюю.Поры создают нисходящий поток под действием силы тяжести.

Когда колесо расположено с магнитами, расположенными на лопастях, под давлением жидкости возникает постоянное магнитное поле, двигатель вращается. Схема роторного двигателя Лазарева использована при разработке простых устройств с самовращением.

Двигатель Джонсона

Джонсон использовал в своем изобретении энергию, которая генерируется потоком электронов. Эти электроны находятся в магнитах и ​​образуют цепь питания двигателя.Статор двигателя содержит множество магнитов. Они устроены в виде дорожки. Перемещение магнитов и их расположение зависят от конструкции блока Джонсона. Планировка может быть поворотной или линейной.

1 — Анкерные магниты
2 — Форма анкера
3 — Полюса магнитов статора
4 — Кольцевая канавка
5 — Статор
6 — Резьбовое отверстие
7 — Вал
8 — Кольцевая втулка
9 — Основание

Магниты прикреплены к специальной пластине с высокой магнитной проницаемостью.Идентичные полюса магнитов статора вращаются по направлению к ротору. Этот поворот, в свою очередь, создает отклонение и притяжение полюсов. Вместе с ними смещаются между собой элементы ротора и статора.

Джонсон организовал расчет воздушного зазора между ротором и статором. Это дает возможность скорректировать силу и магнитный комплекс взаимодействия в сторону увеличения или уменьшения.

Магнитный двигатель Перендева

Самовращающийся двигатель Перендева также является примером того, как действуют магнитные силы.Создатель этого мотора Брэди подал патент и создал компанию еще до возбуждения против него уголовного дела, организовав работу на поточной основе.

Анализируя принцип работы, схемы, чертежи в патенте, можно понять, что статор и ротор выполнены в виде наружного кольца и диска. На них по траектории кольца ставят магниты. В этом случае соблюдается угол, определяемый по центральной оси. За счет взаимного действия поля магнитов создается крутящий момент, и они перемещаются друг относительно друга.Цепочка магнитов рассчитывается путем определения угла расхождения.

Синхронные магнитные двигатели

Электродвигатели в основном виде — синхронные. Он имеет одинаковую скорость вращения ротора и статора. В простом электромагнитном двигателе эти две части состоят из обмоток на пластинах. Если изменить конструкцию якоря, вместо обмотки установить постоянные магниты, получится оригинальная эффективная рабочая модель синхронного двигателя.

1 — Обмотка стержня
2 — Участки сердечника ротора
3 — опора подшипника
4 — Магниты
5 — Стальная пластина
6 — ступица ротора
7 — сердечник статора

Статор изготовлен по обычная конструкция магнитопровода из катушек и пластин. Они генерируют магнитное поле вращения из электрического тока. Ротор образует постоянное поле, которое взаимодействует с предыдущим и создает крутящий момент.

Нельзя забывать, что взаимное расположение якоря и статора может меняться в зависимости от схемы двигателя.Например, якорь может иметь форму внешней оболочки. Для запуска двигателя от сети используется схема, состоящая из магнитного стартера и реле тепловой защиты.

Кулагин

Кулагин перейти к содержанию
  • Был tun mit einer isolierten Hypertonie, wenn der Druck «Top» hoch ist, und «niedriger» ist niedrig? — Familienklinik Unterstützung Jekaterinburg,
  • .
  • So machen Sie ein Mondschein zu Hause für 5 Schritte, einfache Anweisung, Rezept
  • Von Samurai nach Ronin: Von der militärischen Elite im Müll der Gesellschaft
  • Docosahaseant-Säure
  • Portal in der Welt des Endes: Verfahren zum Erstellen und Material, Bewegung
  • Entfernen des Banners vom Desktop pro Minute: Persönliche Erfahrung!
  • So lernen Sie, wie Sie Ski fahren können: Schritt für Schritt Anweisungen mit Video vom Instructor
  • Glukose: Eine Art der Anwendung und was nützlich ist
  • Muster von Toys-Kissen machen es selbst: Meisterklasse, wie man weiche Spielzeuge näht — Site über Handarbeiten
  • SEO Копирайтинг: Was ist es und warum brauchen
  • Wo soll ich anfangen, Englisch zu lernen: Management
  • Roter Fisch in Backofen gebacken — beste Gerichte Rezepte
  • Geheimnisse der schönen, фото
  • Hausgemachtes Quad-Bike von den Urals (34 фото)
  • Assoziation und Abbrechen Celling — Excel — служба поддержки Office
  • Wie kann man ein Hörgerät auswählen?
  • 8 Wege, um Burns zu Hause zu heilen
  • Wie geht es zum Kloster eines Mannes — sabai.телевизор
  • Zeigt das Video nicht im Internet — was soll ich tun? 9 Probleme und ihre Entscheidung
  • Wie sammeln Sie Münzen in der FIFA 21?
  • 16 Wege, um einen Kaugummi von Kleidung und Flecken zu entfernen, die nach ihm übrig ist — Rambler / Frau
  • Кроссовки Schnürung — 50 Optionen, wie man einen Schnürsenkel auf Кроссовки schön bindet
  • Es wurde traurig. Wie soll ich dir helfen?
  • Скриншот в MacOS: So nehmen Sie einen Скриншот на einen PC?
  • Symptomatische arterielle Hypertonie.
  • Mandula mit ihren eigenen Händen (29 фото): Был ли macht den Menduer zum Angeln? Schema und Größen für den Köder zu Hause
  • Spielzeug an einem Weihnachtsbaum: Interessante Workshops mit Fotos. Больше 150 Ideen
  • Das Hähnchen ist im Ofen mit einer knusprigen Kruste komplett gebacken — die 10 leckeren Rezepte des Fotos des Fotos schrittweise
  • Massenfraktionale Formel.
  • Spielzeug auf dem Weihnachtsbaum mit den Händen zur Schule für das neue Jahr 2019.100 идей
  • Diryary Leder auf dem Bauch: Gründe und Wie man einen schlaffen Bauch entfernen kann?
  • Амбосс
  • Hirse — Beschreibung und Sorten, Zusammensetzung und Kalorien, Vorteile und Anwendung von Hirse
  • So erhöhen Sie den RAM auf Android aufgrund der Speicherkarte
  • Wie entferne ich Privatgebiet в Minecraft?
  • Ewiger Motor auf Magneten — Мировой блог Magnete
  • Sybas im Ofen: Kochen von Rezepten aus dem Chemalmarket
  • 20 Modelle des Häkelns mit erweiterten Schleifen mit Beschreibung und Schemata
  • Was ist die Absicht und arbeiten damit — die Fähigkeit des Lebens — livejournal
  • Beruhigend mit dem Stillen: Anwendungen, Konsequenzen für ein Kind
  • Wie man Fett grüßt: 5 ideale Wege — LifeHaker
  • Glückliche Spielzeugmühle в McDonalds, январь 2020 г.Бреттшпиле!
  • Wie schnell für 2 Tage, um die Augenbrauen zu Hause abzuwehren. In diesem Artikel lernen Sie, wie Sie schnell Augenbrauen anbauen können.
  • Glanz und ziehen Sie nicht: Symptome und Behandlung von Hyperhydroz
  • Holen Sie sich das Smartphone kostenlos: 7 LifeHaks für Active und Lucky
  • Pfannkuchen bei Kefir — 10 Rezepte für jeden Geschmack
  • Reproduktion der Tanne: Wie man die Stecklinge im Frühling verbreitet? Wie man root und fichte von der Niederlassung zu Hause an.
  • Übersetzung von Nicht-Wohngebäuden в Wohngebäude — 5 Schritte — Nützliche Tipps: Domofonond.ru
  • Lötsala in der Bank — Schritt-für-Schritt-Rezept mit Foto auf cook.ru
  • Wie man köstlich Salinieren von Kizhuh — einfache Home-Rezepte
  • Warum spritzt Druck hoch, dann ist niedrig: was zu tun und was sind die Gründe

Вечный двигатель (без кавычек)

Технология вечного двигателя привлекала людей во все времена.Сегодня это считается более псевдонаучным и невозможным, чем наоборот, но это не мешает людям создавать все больше и больше диковинных штуковин и штуковин в надежде нарушить законы физики и совершить мировую революцию. Вот десять исторических и чрезвычайно занимательных попыток создать нечто похожее на вечный двигатель.

Батарея Карпена

В 1950-х годах румынский инженер Николае Василеску-Карпен изобрел батарею.Эта батарея, которая сейчас находится (хотя и не на стендах) в Национальном техническом музее Румынии, все еще работает, хотя ученые до сих пор расходятся во мнениях относительно того, как и почему она вообще продолжает работать.

Батарея в устройстве осталась той же одно-вольтной батареей, которую Карпен установил в 50-х годах. Машину надолго забыли, пока музею не удалось качественно ее экспонировать и обеспечить сохранность столь странной штуковины. Недавно было обнаружено, что аккумулятор работает и по-прежнему обеспечивает стабильное напряжение — спустя 60 лет.

Успешно защитив докторскую степень по магнитным эффектам в движущихся телах в 1904 году, Карпен определенно мог создать что-то необычное. К 1909 году он исследовал высокочастотные токи и передачу телефонных сигналов на большие расстояния. Строил телеграфные станции, исследовал тепло окружающей среды и передовые технологии топливных элементов. Однако современные ученые до сих пор не пришли к единым выводам о принципах работы его странной батареи.

Было выдвинуто много предположений о преобразовании тепловой энергии в механическую во время цикла, термодинамический принцип которого мы еще не обнаружили.Математический аппарат его изобретения кажется невероятно сложным, потенциально включающим такие концепции, как термосифонный эффект и температурные уравнения скалярного поля. Хотя нам не удалось создать вечный двигатель, способный генерировать бесконечную и бесплатную энергию в огромных количествах, ничто не мешает нам радоваться батарее, которая непрерывно проработала 60 лет.

Силовая машина Джо Ньюмана

В 1911 году Патентное ведомство США издало огромный указ.Они больше не будут выдавать патенты на вечные двигатели, поскольку создание такого устройства кажется научно невозможным. Для некоторых изобретателей это означало, что борьба за признание их работы законной наукой теперь будет немного сложнее.

В 1984 году Джо Ньюман попал в вечерний бюллетень CMS с Дэном Рэзером и показал нечто невероятное. Люди, жившие во время нефтяного кризиса, пришли в восторг от идеи изобретателя: он представил вечный двигатель, который работал и производил больше энергии, чем потреблял.

Ученые, однако, не поверили ни единому слову Ньюмана.

Национальное бюро стандартов проверило устройство ученого, которое состояло в основном из батарей, заряжаемых магнитом, вращающимся внутри катушки с проволокой. Во время испытаний все утверждения Ньюмана были пустыми, хотя некоторые продолжали верить ученому. Поэтому он решил взять свою энергетическую машину и отправиться в тур, попутно демонстрируя, как она работает. Ньюман утверждал, что его машина производит в 10 раз больше энергии, чем поглощает, то есть работает с КПД более 100%.Когда его патентные заявки были отклонены, а научное сообщество буквально бросило его изобретение в лужу, его горе не знало границ.

Как ученый-любитель, который так и не закончил среднюю школу, Ньюман не сдавался, даже когда никто не поддерживал его план. Убежденный, что Бог послал ему машину, которая изменит человечество к лучшему, Ньюман всегда считал, что истинная ценность его машины всегда скрыта от власть имущих.

Водяной винт Роберта Фладда

Роберт Фладд был своего рода символом, который мог появиться только в определенный момент истории.Наполовину ученый, наполовину алхимик, Фладд описал и изобрел вещи примерно на рубеже 17 века. У него были довольно странные идеи: он считал, что молния была земным воплощением гнева Божьего, который поражает их, если они не бегут. В то же время Фладд верил в ряд принципов, которые мы приняли сегодня, даже если большинство людей в то время их не принимало.

Его версия вечного двигателя представляла собой водяное колесо, которое могло перемалывать зерно, постоянно вращаясь под действием рециркуляционной воды.Фладд назвал это «водяным винтом». В 1660 году появились первые гравюры на дереве, изображающие такую ​​идею (происхождение которой относят к 1618 году).

Разумеется, устройство не работало. Однако Фладд не только пытался нарушить законы физики в своей машине. Он также искал способ помочь фермерам. В то время переработка огромных объемов зерна зависела от потоков. Тех, кто жил вдали от подходящего источника проточной воды, заставляли загружать свой урожай, тащить его на мельницу, а затем обратно на ферму.Если бы эта машина с вечным двигателем работала, это значительно упростило бы жизнь бесчисленному количеству фермеров.

Колесо Бхаскары

Одно из самых ранних упоминаний о вечных двигателях происходит от математика и астронома Бхаскара в его трудах 1150 года. Его концепция заключалась в неуравновешенном колесе с рядом изогнутых спиц внутри, заполненных ртутью. Когда колесо вращалось, ртуть начала двигаться, обеспечивая толчок, необходимый для вращения колеса.

На протяжении веков было изобретено огромное количество вариаций этой идеи.Совершенно ясно, почему он должен работать: колесо в состоянии дисбаланса пытается само себя успокоить и, по идее, продолжит движение. Некоторые конструкторы настолько верили в возможность создания такого колеса, что даже разработали тормоза на случай, если процесс выйдет из-под контроля.

С нашим современным пониманием силы, трения и работы мы знаем, что неуравновешенное колесо не даст желаемого эффекта, поскольку мы не можем вернуть всю энергию назад, мы не можем извлечь ее ни много, ни навсегда.Однако сама идея была и остается интригующей для людей, незнакомых с современной физикой, особенно в индуистском религиозном контексте реинкарнации и круга жизни. Идея стала настолько популярной, что вечные двигатели в форме колеса позже были включены в исламские и европейские священные писания.

Часы Кокса

Когда знаменитый лондонский часовщик Джеймс Кокс построил свои часы с вечным двигателем в 1774 году, они работали в точности так, как в сопроводительной документации объяснялось, почему часы не нужно заводить.В шестистраничном документе объясняется, как были созданы часы на основе «механических и философских принципов».

По словам Кокса, вечный двигатель часов с алмазным приводом и уменьшенное внутреннее трение до почти полного отсутствия трения гарантировали, что металлы, из которых были изготовлены часы, разлагались намного медленнее, чем кто-либо когда-либо видел. Помимо этого грандиозного объявления, многие презентации новых технологий в то время включали в себя мистические элементы.

Часы Кокса были не только вечным двигателем, но и гениальными часами.Заключенные в стекло, которое защищало внутренние рабочие компоненты от пыли и позволяло видеть их, часы работали при изменении атмосферного давления. Если столб ртути поднимался или опускался внутри часового барометра, движение ртути поворачивало внутренние колеса в том же направлении, частично заводя часы. Если часы заводились постоянно, шестерни выходили из канавок, пока цепь не ослаблялась до определенного момента, после чего все становилось на свои места, и часы снова начинали заводиться.

Первые широко распространенные часы с вечным двигателем были показаны самим Коксом в Весеннем саду. Позже его видели на еженедельных выставках в Механическом музее, а затем в Институте Клеркенвилля. В то время демонстрация этих часов была таким чудом, что они были запечатлены в бесчисленных произведениях искусства, и к Коксу регулярно приходили толпы желающих взглянуть на его чудесное творение.

Часовщик Пауль Бауман основал духовное общество Meternitha в 1950-х годах.Помимо воздержания от алкоголя, наркотиков и табака, члены этой религиозной секты живут в самодостаточной, экологически сознательной атмосфере. Для этого они полагаются на чудесный вечный двигатель, созданный их основателем.

Машина под названием Testatika может использовать якобы неиспользованную электрическую энергию и превращать ее в энергию для общества. Из-за своей закрытой природы «Тестатик» не был полностью исследован учеными, хотя в 1999 году машина стала предметом короткометражного документального фильма.Мало что было показано, но достаточно, чтобы понять, что секта почти боготворит эту священную машину.

Чертежи и особенности «Тестатики» были переданы Бауманну непосредственно Богом, когда он отбывал тюремный срок за совращение молодой девушки. Согласно официальной легенде, он был опечален темнотой своей камеры и отсутствием света для чтения. Затем его посетило таинственное мистическое видение, открывшее ему секрет вечного движения и бесконечной энергии, которую можно черпать прямо из воздуха.Члены секты подтверждают, что «Тестатика» была послана им Богом, отмечая также, что при нескольких попытках сфотографировать машину вокруг нее обнаружился разноцветный ореол.

В 1990-х годах болгарский физик проник в секту, чтобы выяснить конструкцию машины, надеясь раскрыть миру секрет этого магического энергетического устройства. Но убедить сектантов ему не удалось. Покончив с собой в 1997 году, выпрыгнув из окна, он оставил предсмертную записку: «Я сделал, что мог, пусть те, кто умеет лучше.«

Колесо Бесслера

Иоганн Бесслер начал свои исследования в области вечного движения с простой концепции, такой как колесо Бхаскары: приложите вес к колесу с одной стороны, и оно будет постоянно неуравновешенным и постоянно перемещаться. 12 ноября 1717 года Бесслер запечатал свое изобретение в комнате. Дверь была закрыта, а комнату охраняли. Когда его открыли две недели спустя, 3,7-метровое колесо все еще двигалось. Помещение снова опломбировали, повторили схему. Открыв дверь в начале января 1718 года, люди обнаружили, что колесо все еще вращается.

Несмотря на то, что после всего этого Бесслер стал знаменитостью, он не стал расширять принципы работы колеса, отметив только, что оно опирается на веса, чтобы удерживать его в неуравновешенном состоянии. Более того, Бесслер был настолько скрытным, что, когда один инженер прокрался, чтобы поближе взглянуть на творение инженера, Бесслер испугался и разрушил колесо. Позже инженер сказал, что ничего подозрительного не заметил. Однако он видел только внешнюю часть колеса, поэтому не мог понять, как оно работает. Уже в те времена идея вечного двигателя была встречена с некоторым цинизмом.Столетиями ранее сам Леонардо да Винчи высмеивал идею такой машины.

Тем не менее, концепция колеса Бесслера никогда полностью не исчезла из поля зрения. В 2014 году инженер из Уорикшира Джон Коллинз сообщил, что много лет изучал конструкцию колеса Бесслера и был близок к разгадке его секрета. Бесслер однажды написал, что уничтожил все свидетельства, рисунки и рисунки о принципах работы своего колеса, но добавил, что любой, кто достаточно умен и сообразителен, сможет понять все наверняка.

Двигатель НЛО Отиса Т. Карра

Объекты, включенные в Реестр объектов авторского права (третья серия, 1958 г .: июль-декабрь), кажутся немного странными. Несмотря на то, что Патентное бюро США давно постановило, что оно не будет выдавать никаких патентов на устройства с вечным двигателем, поскольку они не могут существовать, OTC Enterprises Inc. и ее основатель Отис Карр указаны как владельцы «системы свободной энергии». «,» энергия мирного атома «и» гравитационная тяга «.

В 1959 году OTC Enterprises планировала совершить первый рейс своего «космического транспорта четвертого измерения», оснащенного вечным двигателем.И хотя по крайней мере один человек на короткое время ознакомился с грязными частями тщательно охраняемого проекта, само устройство никогда не открывали и не «поднимали с земли». Сам Карр был госпитализирован с неопределенными симптомами в тот день, когда устройство должно было отправиться в свое первое путешествие.

Возможно, его болезнь была отличным способом уйти от демонстрации, но этого было недостаточно, чтобы держать Карра за решеткой. Продавая опционы на технологию, которой не существовало, Карр заинтересовал в проекте инвесторов, а также людей, которые считали, что его аппарат перенесет их на другие планеты.

Чтобы обойти патентные ограничения своих безумных проектов, Карр запатентовал все это как «развлекательное устройство», имитирующее космические путешествия. Это был патент США № 2,912,244 (10 ноября 1959 г.). Карр утверждал, что его космический корабль работал, потому что один уже взлетел. Двигательная установка представляла собой «круговую фольгу свободной энергии», которая обеспечивала бесконечный запас энергии, необходимой для продвижения корабля в космос.

Конечно, странность происходящего открывала дорогу теориям заговора.Некоторые люди предположили, что Карр действительно собрал свой вечный двигатель и летательный аппарат. Но, конечно, американское правительство быстро прижало его. Теоретики не могли согласиться, либо правительство не хочет раскрывать технологию, либо оно хочет использовать ее самостоятельно.

«Вечный двигатель» Корнелиуса Дреббеля

Самым странным в вечном двигателе Корнелиуса Дреббеля является то, что, хотя мы не знаем, как и почему он работал, вы определенно видели его чаще, чем вы думаете.

Дреббель впервые продемонстрировал свою машину в 1604 году и произвел впечатление на всех, в том числе на английскую королевскую семью. Машина была чем-то вроде хронометра; его никогда не нужно было устанавливать и показывать дату и фазу луны. Управляемая изменениями температуры или погоды, машина Дреббеля также использовала термоскоп или барометр, как часы Кокса.

Никто не знает, что придало движение и энергию устройству Дреббеля, поскольку он говорил об обуздании «огненного духа воздуха», как настоящий алхимик.В то время мир все еще думал о четырех элементах, и сам Дреббель экспериментировал с серой и селитрой.

Как указано в письме от 1604 года, на самом раннем известном изображении устройства была изображена центральная сфера, окруженная стеклянной трубкой, наполненной жидкостью. Золотые стрелки и маркеры отслеживали фазы луны. Другие изображения были более сложными, показывая автомобиль, украшенный мифологическими существами и золотыми орнаментами. Вечный двигатель Дреббеля также появлялся в некоторых картинах, в частности в кистях Альбрехта и Рубенса.На этих снимках машина странной тороидальной формы совсем не похожа на сферу.

Работа Дреббеля привлекла внимание королевских дворов по всей Европе, и он некоторое время путешествовал по континенту. И, как это часто бывает, умер в нищете. Как необразованный сын фермера, он получил покровительство Букингемского дворца, изобрел одну из первых подводных лодок, ближе к старости стал завсегдатаем пабов и, в конце концов, приступил к реализации нескольких проектов, подпортивших его репутацию.

Антигравитационная машина Дэвида Хамеля

В своей самопровозглашенной «невероятно правдивой истории жизни» Дэвид Хэмель утверждает, что он обычный плотник без формального образования, которого выбрали хранителем машины вечной энергии и космического корабля, который должен с ней работать. После встречи с инопланетянами с планеты Кладен Хамел заявил, что получил информацию, которая должна изменить мир — если только люди ему поверят.

Хотя все это немного обескураживает, Хамел сказал, что его вечный двигатель использует ту же энергию, что и пауки, прыгающие с одной сети на другую.Эти скалярные силы нейтрализуют притяжение гравитации и позволяют нам создать аппарат, который позволит нам воссоединиться с нашими родственниками Кладен, которые предоставили Хамелу необходимую информацию.

По словам Хамела, он уже построил такое устройство. К сожалению, он улетел.

Проработав 20 лет над созданием своего межзвездного устройства и двигателя, используя серию магнитов, он, наконец, включил его, и вот что произошло. Заполненный свечением разноцветных ионов, его антигравитационная машина взлетела и пролетела над Тихим океаном.Чтобы избежать повторения этого трагического события, Хамел строит свою следующую машину из более тяжелых материалов, таких как гранит.

Чтобы понять принципы, лежащие в основе этой технологии, Хамель говорит, что вам нужно посмотреть на пирамиды, изучить некоторые запрещенные книги, принять присутствие невидимой энергии и представить скаляры и ионосферу почти как молоко и сыр.

В 1685 г. в одном из номеров лондонского научного журнала «Philosophical Works» был опубликован предложенный французом Дени Папен проект гидравлического вечного двигателя, принцип которого должен был опровергнуть известный парадокс гидростатики.Как показано на рисунке, это устройство состояло из сосуда, сужающегося в С-образную трубку, которая загибалась вверх и свешивалась открытым концом через край сосуда.

Автор проекта предположил, что вес воды в более широкой части сосуда обязательно будет превышать вес жидкости в трубке, т.е. в ее более узкой части. Это означало, что жидкость под своим весом должна будет выдавиться из сосуда в трубку, по которой она снова должна будет возвращаться в сосуд, обеспечивая тем самым необходимую непрерывную циркуляцию воды в сосуде.

Как вы догадались, почему в ролике работает «вечный двигатель»?

К сожалению, Папен не осознавал, что решающим фактором в данном случае является не разное количество (а вместе с ним и разный вес жидкости в широкой и узкой частях сосуда), а прежде всего свойство, присущее всем сообщающимся сосудам. без исключения: давление жидкости в самом сосуде и изогнутой трубке всегда будет одинаковым. Гидростатический парадокс как раз объясняется особенностями этого, по сути, гидростатического давления.

Иначе называемый парадоксом Паскаля, он утверждает, что полное давление, т. Е. Сила, с которой жидкость давит на горизонтальное дно сосуда, определяется только весом столба жидкости над ним и совершенно не зависит от форма сосуда (например, сужаются или расширяются его стенки) и, следовательно, от количества жидкости.

Иногда жертвами подобных заблуждений становились даже люди, работавшие в авангарде современной науки и техники.Примером может служить сам Денис Папен (1647-1714) — изобретатель не только «папиного котла» и предохранительного клапана, но и центробежного насоса, а главное — первых паровых машин с цилиндром и поршнем. Папен даже установил зависимость давления пара от температуры и показал, как на ее основе получить как вакуум, так и повышенное давление. Он был учеником Гюйгенса, переписывался с Лейбницем и другими выдающимися учеными своего времени, был членом Английского королевского общества и Академии наук в Неаполе.И такой человек, который по праву считается крупным физиком и одним из основоположников современной теплоэнергетики (как создатель паровой машины), тоже работает над вечным двигателем! Более того, он предлагает такой вечный двигатель, ошибочность принципа которого была совершенно очевидна современной науке. Он публикует этот проект в журнале Philosophical Works (Лондон, 1685).

Рисунок: 1 .. Модель гидравлического вечного двигателя Д.Papin

Идея Папина о вечном двигателе очень проста — это, по сути, трубка Зонки, перевернутая вверх дном (рис. 1). Поскольку вес воды больше в широкой части сосуда, ее сила должна превышать силу веса узкого столба воды в тонкой трубке C. Следовательно, вода будет постоянно стекать с конца тонкой трубки. в широкий сосуд. Осталось только подставить под струю водяное колесо и вечный двигатель готов!

Очевидно, на самом деле это не сработает; поверхность жидкости в тонкой трубке осядет на том же уровне, что и в толстой, как и в любых сообщающихся сосудах (как в правой части рис.1.).

Судьба этой идеи Папена была такой же, как и других вариантов гидравлических вечных двигателей. Автор к ней больше не возвращался, взявшись за более полезное дело — паровую машину.

История изобретения Д. Папена вызывает вопрос, который постоянно возникает при изучении истории вечных двигателей: как объяснить удивительную слепоту и странное поведение многих высокообразованных и, главное, талантливых людей, возникающих каждый раз, когда он доходит до изобретения вечного двигателя?

Мы вернемся к этому вопросу позже.Если продолжить разговор о Папе, то непонятно другое. Более того, он не учитывает уже известные законы гидравлики. Действительно, в это время он занимал должность «временного куратора экспериментов» Лондонского королевского общества. Обладая экспериментальными способностями, Папен мог легко проверить свою идею вечного двигателя (точно так же, как он проверял другие свои предложения). Такой эксперимент легко провести за полчаса даже без возможностей «куратора эксперимента».«Он этого не сделал и почему-то отправил статью в журнал, ничего не проверив. Парадокс: выдающийся ученый-экспериментатор и теоретик публикует проект, который противоречит уже устоявшейся теории и не подтвержден экспериментально!

В дальнейшем, было предложено гораздо больше гидравлических вечных двигателей с другими методами подъема воды, в частности, капиллярным и фитильным (что, по сути, одно и то же) [. Они предложили поднимать жидкость (воду или масло) из нижнего сосуда в верхний. один через смоченный капилляр или фитиль.Действительно, таким образом можно поднять жидкость на определенную высоту, но те же силы поверхностного натяжения, которые вызвали подъем, не позволят жидкости стекать из фитиля (или капилляра) в верхний сосуд.

Что происходит на видео?

Когда в воронку наливается жидкость, то по закону сообщающихся сосудов уровни должны быть одинаковыми, а в трубу она течет с большим запаздыванием, значит, под деревянным треногой еще есть сосуд из какая вода перекачивается, так как она остановится посередине и не потечет.гидравлический вечный двигатель средневековья, в котором есть ошибка, как если бы больший вес воронки вытеснил воду из трубы, но это не так. Любой диаметр трубы и любая форма значения не имеют, уровни просто выравниваются

Можно ли создать вечный двигатель? Какая сила будет работать в этом случае? Можно ли вообще создать источник энергии, не использующий обычные источники энергии? Эти вопросы были актуальны во все времена.

Что такое вечный двигатель?

Прежде чем мы перейдем к обсуждению вопроса о том, как сделать вечный двигатель своими руками, мы должны сначала определить, что означает этот термин. Итак, что такое вечный двигатель и почему до сих пор никому не удавалось сотворить это чудо техники?

На протяжении тысячелетий человек пытался изобрести вечный двигатель. Это должен быть механизм, который бы использовал энергию без использования обычных энергоносителей.Однако они должны вырабатывать больше энергии, чем потреблять. Другими словами, это должны быть энергетические устройства с КПД более 100%.

Типы вечных двигателей

Все вечные двигатели условно делятся на две группы: физические и естественные. Первые — это механические устройства, вторые — устройства, сконструированные на основе небесной механики.

Требования к вечным двигателям

Поскольку такие устройства должны работать постоянно, к ним должны предъявляться особые требования:

  • полное сохранение движения;
  • безупречная прочность деталей;
  • , обладающий исключительной износостойкостью.

Вечный двигатель с научной точки зрения

Что об этом говорит наука? Она не отрицает возможности создания такого двигателя, который будет работать по принципу использования энергии общего гравитационного поля. Это также энергия вакуума или эфира. Каким должен быть принцип работы такого двигателя? Дело в том, что это должна быть машина, в которой непрерывно действует сила, вызывающая движение без участия внешнего воздействия.

Гравитационный вечный двигатель

Вся наша Вселенная равномерно заполнена звездными скоплениями, называемыми галактиками. В то же время они находятся во взаимном балансе сил, который имеет тенденцию к покою. Если снизить плотность какой-то области звездного пространства, уменьшив количество вещества, которое в нем содержится, то вся Вселенная обязательно начнет движение, пытаясь уравнять среднюю плотность с уровнем остального. Массы устремятся в разреженную полость, выравнивая плотность системы.

С увеличением количества вещества будет происходить рассеяние масс из рассматриваемой области. Но когда-нибудь общая плотность останется прежней. И неважно, уменьшается или увеличивается плотность данной области, важно, чтобы тела начали двигаться, выравнивая среднюю плотность с уровнем плотности остальной Вселенной.

Если динамика расширения наблюдаемой части Вселенной замедлится на малую долю, и энергия от этого процесса будет использована, мы получим желаемый эффект свободного вечного источника энергии.И двигатель, питаемый им, станет вечным, так как сам расход энергии зафиксировать с помощью физических представлений будет невозможно. Внутрисистемный наблюдатель не сможет уловить логическую связь между рассеянием части Вселенной и потреблением энергии конкретным двигателем.

Картина будет более ясной для наблюдателя со стороны: наличие источника энергии, область, изменяемая динамикой, и само потребление энергии конкретным устройством.Но все это иллюзорно и несущественно. Попробуем построить вечный двигатель своими руками.

Магнитогравитационный вечный двигатель

Магнитный вечный двигатель своими руками можно сделать на основе современного постоянного магнита. Принцип работы заключается в попеременном перемещении основного магнита вокруг вспомогательного статора, а также масс. При этом магниты взаимодействуют с силовыми полями, а грузы либо приближаются к оси вращения мотора в зоне действия одного полюса, то отталкиваются в зоне действия другого полюса от центр вращения.

Двигатели второго типа — это машины, снижающие тепловую энергию резервуара и полностью преобразующие ее в работу без изменения окружающей среды. Их использование нарушило бы второй закон термодинамики.

Хотя за прошедшие столетия были изобретены тысячи всевозможных вариантов рассматриваемого устройства, остается вопрос, как сделать вечный двигатель. И все же нужно понимать, что такой механизм должен быть полностью изолирован от внешней энергии.И далее. Любая вечная работа любого дизайна осуществляется с направлением этой работы в одну сторону.

Это позволяет избежать затрат на возврат в исходное положение. И последнее. В этом мире нет ничего вечного. И все эти так называемые вечные двигатели, работающие на энергии гравитации, энергии воды и воздуха и энергии постоянных магнитов, не будут работать постоянно. Все когда-нибудь кончается.

С давних времен Homo sapiens пытался изобрести вечный двигатель — простой источник бесконечной энергии.Существует более 1000 различных схем и предложений. И каждый инженер хотел бы своими руками изобрести вечный двигатель … Однако пока никому это не удалось. Тесла подошел к этому, но все его идеи ушли вместе с ним. А вот одна из реализаций этого двигателя , описанная в статье Лихачева «Как построить вечный двигатель своими руками», опубликованной в журнале «Молодой техник». Лихачев пытался объяснить работу двигателя нарушением второго начала термодинамики.Мне кажется, что он ошибся в этом вопросе, и здесь никакого нарушения термодинамики не происходит, но гравитационное поле работает. А само изобретение простое в изготовлении и не требует больших вложений.

Берем обычную пластиковую фляжку от любого напитка и разрезаем на две половинки: нижнюю и верхнюю. В нижней половине устанавливаем деревянную перегородку из твердых пород дерева (если сделать из хвойных пород, она будет работать намного хуже). Волокна в перегородке обязательно должны идти вертикально снизу вверх.В перегородке должно быть отверстие с заглушкой. Также должна быть тонкая трубка, идущая от самого дна колбы через перегородку к верху. Все места между трубкой и деревом, между деревом и луковицей должны быть надежно загерметизированы, чтобы воздух не мог пройти даже через мельчайшие трещинки. Открываем пробку и вливаем в нижнюю часть колбы столько жидкости, которая испарилась, чтобы нижняя часть трубки уже была в жидкости, но уровень жидкости не доходил до дерева. То есть необходимо поддерживать воздушный зазор между деревом и жидкостью.Плотно закрываем отверстие пробкой, наливаем сверху на елку немного той же жидкости и плотно прижимаем верхнюю половину колбы к нижней. Ставим конструкцию в теплое место и ждем. Через некоторое время (это может занять от нескольких минут до нескольких дней, в зависимости от используемой жидкости и температуры окружающей среды) жидкость начнет капать из верхней части пробирки.

Я объясняю, как работает эта конструкция, следующим образом. Жидкость проходит через деревянные капилляры сверху вниз, а затем воздушный зазор под деревом со всех сторон окружен жидкостью.Под действием окружающего тепла жидкость начинает испаряться в этот слой как сверху, так и снизу. Но одновременно с испарением начинается конденсация уже испарившихся паров обратно в жидкость. Через некоторое время наступает равновесие, когда количество испарившихся молекул равно количеству конденсированных. Если на молекулы пара не действует никакая посторонняя сила, каждая молекула имеет одинаковую вероятность вернуться в жидкость как вниз, так и вверх. Но если действует посторонняя сила (гравитация), то медленный дрейф к этой силе накладывается на случайное броуновское движение молекул пара.И каждая молекула с большей вероятностью конденсируется вниз, чем вверх. Если, скажем, 100 молекул вошли в пар из верхнего и нижнего слоев жидкости, то 101 молекула вернется на нижний уровень, а 99 — на верхний уровень. Другими словами, под действием силы тяжести начинается медленное перетекание жидкости через паровоздушный слой … Уровень жидкости под деревом повышается, давление воздуха повышается, он выталкивает жидкость в трубку и она попадает в верхнюю. отсек через трубку.Затем она снова просачивается через капилляры, испаряется, проходит через воздушный зазор, конденсируется и т. Д. Таким образом жидкость циркулирует в установке. Если под каплями, падающими из трубки, установить колесо, оно начнет вращаться.

Здесь одновременно происходят два процесса: перенос вещества под действием силы тяжести сверху вниз и перенос тепла за счет теплопроводности снизу вверх. Преобладание конденсации над испарением на нижнем уровне паровоздушного слоя увеличивает температуру в этом месте.А преобладание испарения над конденсацией на его верхнем уровне снижает температуру. Существует разница температур и тепловой поток снизу вверх, который испаряет новые порции жидкости сверху. Если в нижнюю поверхность дерева ввернуть множество металлических болтов так, чтобы их головки были в жидкости, то тепло будет передаваться не через паровоздушную смесь с низкой теплопроводностью, а через металл с высокой теплопроводностью. Это усиливает теплопередачу и весь процесс испарения-конденсации.

Еще большего улучшения работы установки можно достичь, полностью удалив воздух из слоя под деревом, оставив здесь только пар (то есть сделав слой чистым паром). Дело в том, что воздух будет уноситься потоком пара и скапливаться на нижнем уровне жидкости. Повышение его парциального давления в этот момент означает снижение парциального давления пара, а затем температура конденсации падает. Это означает, что температурный напор через паровоздушный зазор уменьшается, и установка работает хуже.Для удаления воздуха необходимо проделать специальную трубку из воздушного зазора через стенку колбы наружу и немного нагреть нижнюю часть колбы еще до начала работы. Затем жидкость испарится, и по трубке выйдет пар, увлекая за собой воздух. Через некоторое время в слое не останется воздуха.

Сначала я использовал фреон в качестве жидкости. И сработало очень хорошо, из тюбика в верхнем отсеке начали капать капли уже через полчаса после окончания сборки.Но у фреона был необычный побочный эффект. Пластик колбы при контакте с ней начал понемногу сжиматься, и за ночь колба уменьшилась почти вдвое. В такой колбе уже ничего не получалось, пришлось выбросить и все заново. Тогда я перешел на обычный бензин. Он работал намного хуже фреона, но пластик от него не коробился. Установка с бензином начинала работать в 3-4 часа дня, когда температура летнего дня поднималась до 40 градусов, и работала до тех пор, пока эта температура поддерживалась.А потом она перестала работать и только на следующий день снова начала работать. Такая особенность может привести к ошибочному мнению, что здесь трансформируется тепло окружающей среды, и именно к такому выводу пришли Лихачев и Вейник. Фактически, окружающее тепло — это просто своего рода аккумулятор для запуска (мы также используем аккумулятор для запуска двигателя в автомобиле). Чем выше температура окружающей среды, тем больше жидкости испарится в самом начале работы и тем эффективнее будет установка.А при низких температурах не происходит самого начального испарения и установка не работает.

Конечно, мощность такой установки настолько мала, что практического применения от нее ожидать не приходится. Это может служить только наглядным доказательством того, что из можно построить вечный двигатель … Но сразу скажу, что это не будет вечный двигатель первого вида, производящий полезную работу в самом реальное чувство пустоты и вечный двигатель 2-го рода, извлекающий энергию из окружающей среды.В этом случае такой средой будет гравитационное поле планеты.

Магнитогравитационный вечный двигатель

Современные постоянные магниты открывают большие возможности для создания различных магнитных двигателей и магнитных генераторов. Еще один прибор, претендующий на звание «вечный двигатель »

Работа этого вечного двигателя обеспечивает движение грузов и вспомогательных магнитов поочередно вокруг основного магнита. За счет взаимодействия магнитов грузы в зоне одного полюса приближаются к оси вращения двигателя, а в зоне другого полюса грузы отталкиваются от центра вращения.В результате центр масс всей конструкции смещается вправо, что позволяет двигателю вращаться почти бесконечно, пока существует гравитация Земли и магнитное поле на магнитах.

Принцип работы заключается в том, что с помощью магнитных сил между двумя постоянными магнитами, а также с помощью силы тяжести можно создать устойчивое вращение ротора магнита вокруг кольцевого магнита статора.
Вращение ротора 1 происходит за счет того, что момент вращения диска ротора 1 складывается из общей силы тяжести и силы магнитного отталкивания магнитов на ускоряющем левом участке траектории ротора — ободе. 1 больше тормозного момента при подъеме груза.Потому что разные радиусы поворота груза 5 из-за силы магнитного отталкивания магнитов 1 и 3 на левый полуоборот обода 1 (шток 4 выдвигается). А на обратном полупериоде-полуобороте обода 1-вправо магниты 2, 3 имеют тенденцию притягиваться, и поэтому радиус и момент вращения груза в этом интервале становятся меньше.

Изобретайте и у вас все получится.

Ученые и не только уже много лет пытаются создать вечный двигатель. Не все попытки были успешными, но некоторые, безусловно, заслуживают внимания.Многих интересует технология неиссякаемой энергии и хочется попробовать сделать вечный двигатель своими руками. Всегда интересно узнать, что такое вечный двигатель, можно ли его собрать и как это сделать.

Что это такое

Любое устройство, работающее за счет какой-либо энергии, перестанет работать, если его отключить от источника этой самой энергии. Вечный двигатель решает эту проблему: как только вы его включите, вам не нужно беспокоиться о том, что у него разрядится аккумулятор или закончится бензин, и он выключится.Идея создания такого устройства долгое время будоражила умы людей, и было много попыток создать вечный двигатель.

Такое устройство должно иметь КПД более ста процентов. То есть количество произведенной энергии должно быть больше, чем полученное количество, чтобы двигатель мог поддерживать себя в рабочем состоянии и в то же время обеспечивать определенное количество энергии для сторонних задач.

Так как такая система должна работать вечно (или хотя бы очень долго), то к ней предъявляются особые требования:

  • Полная занятость.Это логично, ведь если двигатель остановится, то это уже не так вечно.
  • Максимально прочные детали. Чтобы наш двигатель работал вечно, его отдельные части должны быть максимально прочными.

Научные гипотезы

Научное сообщество не отрицает создание такого устройства. Правда, в глазах ученых это не просто набор движущихся частей или конусов с ртутью внутри. Это должно быть более сложное устройство, работающее на энергии эфира или вакуума.Эфир — это своего рода всепроникающая среда, которая вибрирует и генерирует электромагнитные волны. Кстати, существование эфира не доказано.

Ни для кого не секрет, что в нашей Вселенной действуют гравитационные силы. Теперь они находятся в состоянии покоя, так как уравновешены друг с другом. Но если равновесие нарушится , все эти силы приведут в движение … Подобный принцип теоретически можно использовать в гравитационном вечном двигателе. Правда, это еще никому не удавалось.

Магнитогравитационный двигатель

Здесь все немного проще, чем в предыдущей версии. Для создания такого устройства необходимы постоянные магниты и нагрузки определенных параметров. Работает он так: : в центре прялки находится главный магнит, а вокруг него (по краям колеса) — вспомогательные магниты и грузы. Магниты взаимодействуют друг с другом, а веса находятся в движении и перемещаются либо ближе к центру вращения, либо дальше.Таким образом, центр масс смещается, и колесо вращается.

Самый простой вариант

Для его создания понадобятся простые материалы:

  • Пластиковая бутылка.
  • Тонкие трубки.
  • Деревянные заготовки (доски).

Бутылку следует разрезать горизонтально пополам. В нижнюю часть вставить деревянную перегородку, в которой заранее проделать отверстие и придумать для нее заглушку. После этого берется тонкая трубка и устанавливается таким образом, чтобы она проходила снизу вверх через перегородку … Любые зазоры в деталях должны быть закрыты, не допуская попадания воздуха на дно бутылки.

Через отверстие в дереве залейте в нижнюю часть летучую жидкость (бензин, фреон). При этом уровень жидкости должен доходить не до дерева, а до среза трубки. Затем заглушка закрывается, и сверху наливается немного такой же жидкости. Теперь следует закрыть эту конструкцию крышкой бутылки и поставить в теплое место. Через некоторое время жидкость начнет капать из верхней части пробирки.

Дело в том, что жидкость просачивается сквозь дерево. Воздух внутри «запирается» и начинает нагревать жидкость вокруг себя. Он, в свою очередь, испаряется и поднимается вверх, остывает и оседает на дереве, замыкая круг. Таким образом, жидкость просто циркулирует в системе.

Водный вариант вечного двигателя

Это довольно простая конструкция, которую можно построить даже дома. Вам понадобится пара фляг, клапаны для них, одна большая емкость с водой и несколько трубок.Руководствуясь рисунком, можно собрать такой прибор — он будет перекачивать воду.

Эта тема очень интересная и захватывающая … Ученые всего мира ломают голову над этим мифическим устройством. Было много шарлатанов, которые выдавали свои гениальные машины за вечно работающие двигатели. На сегодняшний день никому не удалось создать такое устройство. Многие ученые отрицают возможность такой машины, поскольку она нарушает фундаментальные законы физики.

О вечных двигателях.100 лет назад люди утверждали, что кусок металла весом в несколько сотен тонн не полетит, и тех, кто предлагал идею, и даже если бы они только начали говорить о такой возможности, осыпали шляпами из толпы, убежденные, что это было невозможно. Но что мы видим сейчас. Для нас это не удивительно. Но давайте подумаем, кто нам сказал, что это невозможно. Правительство. Сейчас многие в один голос скажут, что это не так. Но я тоже к этому готовился. Посмотрим. Возьмем робота.Ведь управлять роботом намного проще. Он не может совершенствоваться, он выполняет только те задачи, которые ему были поставлены. Ему просто не нужно улучшаться.

Прямо как в правительстве заявили, что железка летать не будет. Но для чего? Ответ прост, чтобы человек не развивался, не стремился к лучшему, к высшему. Но, как говорится, прогресс не стоит на месте. И самое интересное, что мир меняется благодаря юнитам. Но опять же есть загвоздка.Не все изобретения до нас доходят. Они просто не проходят проверку научным комплексом. Ведь многие изобретения выгодны не для экономики, а для многих других факторов страны.

Но сейчас мы говорим о такой разработке, как вечный двигатель. И снова восклицания многих недовольных. Вы скажете, что это невозможно создать. Но вы так скажете только потому, что вы в этом убедились. Эта информация будет интересна только тем, кто верит в создание чего-то подобного, считает, что это уже создано.И тот, кто считает, что такая техника существует, будет прав. Прямо с большой буквы. Это действительно так, и это работает.

Вечный двигатель находится в Швейцарии. Да прямо там. В сообществе под названием Linden. Да, но это не просто сообщество. Там есть небольшая мебельная фабрика. Мастерские, гаражи и др. Тоже есть. Самое интересное, что там нет электричества. Вы можете убедиться в этом, посмотрев на свои счета за электричество.Удивительно, но это не так. По мнению многих физиков, все сообщество обеспечено электричеством, вечным двигателем, которого не существует. Изобретатель этого чуда — Поль Бауман. Несколько десятков физиков видели этот генератор свободной энергии и не могут понять суть его работы. И этот генератор служит сообществу с семидесятых годов. Есть прототипы этого оборудования. Имя этому вечному двигателю — Testatika. Самое интересное, что этот вечный двигатель долгое время был скрыт.С появлением в Интернете фотографий о нем эти сайты были безжалостно забанены. Грубо говоря, они перекрывают доступ к источникам информации. Власти несколько раз пытались уничтожить этот вечный двигатель. Боится, что он уйдет в массы.

Давайте подумаем, что было бы, если бы он пошел в народ. Зачем нам электричество от государства. Масло и тому подобное. Все это было бы ненужным. Экономика страны рухнула. Все миллиардеры станут простолюдинами.Как вы думаете, это состояние необходимо? Нет. И все.

Сны о вечном двигателе преследовали людей сотни лет. Особенно остро этот вопрос обострился сейчас, когда мир серьезно обеспокоен надвигающимся энергетическим кризисом. Придет он или нет — другой вопрос, но однозначно можно сказать только то, что вне зависимости от этого человечеству нужны решения энергетической проблемы и поиск альтернативных источников энергии.

Что такое магнитный мотор

В научном мире вечные двигатели делятся на две группы: первого и второго типа.И если с первым все относительно ясно — это скорее элемент фантастических произведений, то второй вполне реально. Начнем с того, что первый тип двигателя — это некая утопическая вещь, способная добывать энергию из ничего. Но второй тип основан на вполне реальных вещах. Это попытка извлечь и использовать энергию всего, что нас окружает: солнца, воды, ветра и, конечно же, магнитного поля.

Многие ученые из разных стран и в разные эпохи пытались не только объяснить возможности магнитных полей, но и реализовать своего рода вечный двигатель, работающий за счет этих самых полей.Интересно, что многие из них достигли в этой области весьма впечатляющих результатов. Такие имена, как Никола Тесла, Василий Шкондин, Николай Лазарев, хорошо известны не только в узком кругу специалистов и приверженцев создания вечного двигателя.

Особый интерес для них представляли постоянные магниты, способные возобновлять энергию из мирового эфира. Конечно, никому на Земле пока не удалось доказать что-либо существенное, но благодаря изучению природы постоянных магнитов у человечества появился реальный шанс приблизиться к использованию колоссального источника энергии в виде постоянных магнитов.

И хотя магнитная тема еще далека от полного изучения, существует множество изобретений, теорий и научно обоснованных гипотез относительно вечного двигателя. При этом существует довольно много впечатляющих устройств, выдаваемых за таковые. Сам мотор на магнитах уже существует для себя, правда, не в том виде, в котором хотелось бы, потому что через какое-то время магниты все равно теряют свои магнитные свойства. Но, несмотря на законы физики, ученые мужи смогли создать что-то надежное, работающее за счет энергии, генерируемой магнитными полями.

Сегодня существует несколько типов линейных двигателей, которые различаются по своей конструкции и технологии, , но работают по одним и тем же принципам. … К ним относятся:

  1. Работает исключительно за счет действия магнитных полей, без устройств управления и без внешнего потребления энергии;
  2. Импульсное действие, в котором уже есть как управляющие устройства, так и дополнительный источник питания;
  3. Устройства, сочетающие принципы работы обоих двигателей.

Устройство магнитного двигателя

Конечно, устройства с постоянными магнитами не имеют ничего общего с привычным нам электродвигателем. Если во втором движении происходит за счет электрического тока, то магнит, как понятно, работает исключительно за счет постоянной энергии магнитов. Он состоит из трех основных частей:

  • Сам двигатель;
  • Статор с электромагнитом;
  • Ротор с установленным постоянным магнитом.

Электромеханический генератор установлен на одном валу с двигателем.Дополняет конструкцию статический электромагнит, выполненный в виде кольцевого магнитопровода с вырезанным сегментом или дугой. Сам электромагнит дополнительно снабжен индуктором. К катушке подключен электронный переключатель, за счет которого подается обратный ток. Именно он обеспечивает регулирование всех процессов.

Принцип действия

Поскольку модель вечного магнитного двигателя, работа которого основана на магнитных свойствах материала, далеко не уникальна, принцип работы разных двигателей может отличаться.Хотя использует, конечно, свойства постоянных магнитов.

Антигравитационный блок Лоренца можно отличить от самых простых. Принцип работы состоит из двух разно заряженных дисков, подключенных к источнику питания. Диски помещаются наполовину в полусферический экран. Затем они начинают вращаться. Такой сверхпроводник легко выталкивает магнитное поле.

Простейший асинхронный двигатель в магнитном поле изобрел Тесла. В основе его работы лежит вращение магнитного поля, которое вырабатывает из него электрическую энергию.Одна металлическая пластина помещается в землю, другая — над ней. Проволока, пропущенная через пластину, подключается к одной стороне конденсатора, а провод от основания пластины подключается к другой. Противоположный полюс конденсатора заземлен и действует как резервуар для отрицательно заряженных зарядов.

Единственный работающий вечный двигатель — это роторное кольцо Лазарева. Она предельно проста по конструкции и реализуема в домашних условиях своими руками … Выглядит как емкость, разделенная на две части пористой перегородкой.В саму перегородку встраивается трубка, а емкость заполняется жидкостью. Предпочтительно использовать легколетучую жидкость, например бензин, но можно использовать и простую воду.

С помощью перегородки жидкость поступает в нижнюю часть емкости и под давлением выдавливается через трубку. Само устройство реализует только вечный двигатель. Но для того, чтобы он стал вечным двигателем, необходимо установить под капающую из трубки жидкость колесо с лопастями, на которых будут располагаться магниты.В результате возникающее магнитное поле будет вращать колесо все быстрее и быстрее, в результате чего поток жидкости будет ускоряться, а магнитное поле станет постоянным.

Но линейный двигатель Шкодина сделал действительно ощутимый скачок в развитии. Эта конструкция чрезвычайно проста технически, но в то же время обладает высокой мощностью и производительностью. Этот «двигатель» еще называют «колесо в колесе». … Он уже сегодня используется на транспорте. Здесь две катушки, внутри которых еще две катушки.Таким образом образуется двойная пара с разными магнитными полями. За счет этого они отталкиваются в разные стороны. Подобное устройство можно приобрести уже сегодня. Их часто используют на велосипедах и инвалидных колясках.

Двигатель Перендева работает только на магнитах. Здесь используются два круга, один из которых статический, а другой — динамический. У них в равной последовательности расположены магниты. Благодаря самоотталкиванию внутреннее колесо может вращаться бесконечно.

Еще одно современное изобретение, нашедшее применение, — колесо Минато.Это устройство на магнитном поле японского изобретателя Кохеи Минато, которое широко используется в различных механизмах.

Основными достоинствами данного изобретения можно назвать экономичность и бесшумность. Это тоже просто: на роторе магниты расположены под разными углами к оси. Мощный импульс к статору создает так называемую точку «схлопывания», а стабилизаторы уравновешивают вращение ротора. Магнитный двигатель японского изобретателя, схема которого чрезвычайно проста, работает без выделения тепла, предсказывает ему большое будущее не только в механике, но и в электронике.

Существуют и другие устройства с постоянными магнитами, такие как колесо Минато. Их очень много и каждый по-своему уникален и интересен. Однако они только начинают свое развитие и находятся в постоянной стадии развития и совершенствования.

Конечно, такая увлекательная и загадочная сфера, как магнитные вечные двигатели, не может интересовать только ученых. Многие любители также вносят свой вклад в развитие этой отрасли. Но здесь вопрос скорее в том, можно ли сделать магнитный двигатель своими руками, не обладая специальными знаниями.

Самый простой экземпляр, который не раз собирали любители, выглядит как три тесно связанных вала, один из которых (центральный) повернут прямо относительно двух других, расположенных по бокам. К середине центрального вала прикреплен люцитовый (акриловый) диск диаметром 4 дюйма. На два других вала устанавливаются аналогичные диски, но вдвое меньшего размера. Здесь же установлены магниты: 4 по бокам и 8 посередине. Чтобы ускорить работу системы, в качестве основы можно использовать алюминиевый блок.

Плюсы и минусы магнитных двигателей

Плюсы:

  • Экономия и полная автономия;
  • Возможность собрать двигатель из подручных средств;
  • Устройство на неодимовых магнитах обладает достаточной мощностью, чтобы обеспечить жилой дом энергией 10 кВт и более;
  • Обеспечивает максимальную мощность на любой стадии износа.

Минусы:

Магнитные линейные двигатели сегодня стали реальностью и имеют все шансы заменить другие типы двигателей, к которым мы привыкли.Но сегодня это еще не до конца доработанный и идеальный продукт, который может конкурировать на рынке, но имеет достаточно высокие тренды.

Ученые и не только уже много лет пытаются создать вечный двигатель. Не все попытки были успешными, но некоторые, безусловно, заслуживают внимания. Многих интересует технология неиссякаемой энергии и хочется попробовать сделать вечный двигатель своими руками. Всегда интересно узнать, что такое вечный двигатель, можно ли его собрать и как это сделать.

Что это такое

Любое устройство, работающее за счет какой-либо энергии, перестанет работать, если его отключить от источника этой самой энергии. Вечный двигатель решает эту проблему: как только вы его включите, вам не нужно беспокоиться о том, что у него разрядится аккумулятор или закончится бензин, и он выключится. Идея создания такого устройства долгое время будоражила умы людей, и было много попыток создать вечный двигатель.

Такое устройство должно иметь КПД более ста процентов. То есть количество произведенной энергии должно быть больше, чем полученное количество, чтобы двигатель мог поддерживать себя в рабочем состоянии и в то же время обеспечивать определенное количество энергии для сторонних задач.

Так как такая система должна работать вечно (или хотя бы очень долго), то к ней предъявляются особые требования:

  • Полная занятость.Это логично, ведь если двигатель остановится, то это уже не так вечно.
  • Максимально прочные детали. Чтобы наш двигатель работал вечно, его отдельные части должны быть максимально прочными.

Научные гипотезы

Научное сообщество не отрицает создание такого устройства. Правда, в глазах ученых это не просто набор движущихся частей или конусов с ртутью внутри. Это должно быть более сложное устройство, работающее на энергии эфира или вакуума.Эфир — это своего рода всепроникающая среда, которая вибрирует и генерирует электромагнитные волны. Кстати, существование эфира не доказано.

Ни для кого не секрет, что в нашей Вселенной действуют гравитационные силы. Теперь они находятся в состоянии покоя, так как уравновешены друг с другом. Но если равновесие нарушится , все эти силы приведут в движение … Подобный принцип теоретически можно использовать в гравитационном вечном двигателе. Правда, это еще никому не удавалось.

Магнитогравитационный двигатель

Здесь все немного проще, чем в предыдущей версии. Для создания такого устройства необходимы постоянные магниты и нагрузки определенных параметров. Работает он так: : в центре прялки находится главный магнит, а вокруг него (по краям колеса) — вспомогательные магниты и грузы. Магниты взаимодействуют друг с другом, а веса находятся в движении и перемещаются либо ближе к центру вращения, либо дальше.Таким образом, центр масс смещается, и колесо вращается.

Самый простой вариант

Для его создания понадобятся простые материалы:

  • Пластиковая бутылка.
  • Тонкие трубки.
  • Деревянные заготовки (доски).

Бутылку следует разрезать горизонтально пополам. В нижнюю часть вставить деревянную перегородку, в которой заранее проделать отверстие и придумать для нее заглушку. После этого берется тонкая трубка и устанавливается таким образом, чтобы она проходила снизу вверх через перегородку … Любые зазоры в деталях должны быть закрыты, не допуская попадания воздуха на дно бутылки.

Через отверстие в дереве залейте в нижнюю часть летучую жидкость (бензин, фреон). При этом уровень жидкости должен доходить не до дерева, а до среза трубки. Затем заглушка закрывается, и сверху наливается немного такой же жидкости. Теперь следует закрыть эту конструкцию крышкой бутылки и поставить в теплое место. Через некоторое время жидкость начнет капать из верхней части пробирки.

Дело в том, что жидкость просачивается сквозь дерево. Воздух внутри «запирается» и начинает нагревать жидкость вокруг себя. Он, в свою очередь, испаряется и поднимается вверх, остывает и оседает на дереве, замыкая круг. Таким образом, жидкость просто циркулирует в системе.

Водный вариант вечного двигателя

Это довольно простая конструкция, которую можно построить даже дома. Вам понадобится пара фляг, клапаны для них, одна большая емкость с водой и несколько трубок.Руководствуясь рисунком, можно собрать такой прибор — он будет перекачивать воду.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.